Cayenne på skråplanet

(Denne artikkelen ble først publisert 20. juli 2019.)

Konseptet SUV-coupé er i manges oppfatning like meningsløst som varebilkabriolet eller nulldørssedan. Fra før finnes biler som BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupé og Audi Q8, og nå synes Porsche at tiden på sidelinjen i denne rare nisjen er forbi. Et år ut i produksjonen av tredje generasjons Cayenne, kommer dermed denne avleggeren: Cayenne Coupé.

Som vanlig i slikt selskap er det snakk om en ekstra dyr og trang variant av utgangspunktet. I dette tilfellet er «coupeen» – hvilket den jo ikke er, siden den fortsatt har fem dører – også litt tyngre enn en vanlig Cayenne.

Her kunne vi trykket play på latterboksen og avsluttet artikkelen, men det er mer å si. Den erketyske ingeniørorgien i Stuttgart som utgjør selskapet Porsche ville neppe utviklet noe som ikke gir mening – om enn bare for en innvidd, liten krets.

Til bane og dagligliv

For om man først har satt seg fore å kjøpe en dyr og sportslig SUV, er en vanlig Cayenne et nærliggende valg. Det er få konkurrenter, kanskje med unntak av ekstreme Lamborghini Urus, som kan matche Cayenne på racerbanen samtidig som den oppfyller mer hverdagslige krav med hensyn til bagasjeplass, bakken opp til hytta, sittestilling… alt mulig sånt.

Så om man firer litt på det første kravet, og heller øker på litt i avdelingen for sportslighet, har man da en Cayenne Coupé? Ja, faktisk. Det er ikke placebo. Denne bilen kjører faktisk hakket bedre enn en standardmodell, den virker strammere og tightere – litt som en mellomting mellom Cayenne og Macan, om enn til en høyere pris enn begge de to.

Trusselen med T

Vi ratter bilene på svingete og kuperte veier i vindistriktet mellom østerrikske Graz og grensen til Slovenia. Motoriseringen er lik som i «moderbilen», så innstegsmodellen, som bare heter Cayenne Coupé, har sedvanlige 340 hestekrefter fra en 3-liters V6-motor med én turbo.

Pussig nok har S-modellen en annen motor på «bare» 2,9 liter – også den en V6, men her med to turboer som jager effekten opp i 440 hestekrefter.

På øverste hylle er det som vanlig en V8-er som gjelder. Da heter bilen «Turbo», et overlevende navn fra svunne tider da denslags mekanikk var forbeholdt de aller villeste modellene.

Og om du er villig til å ofre barnas arv, pantsette huset eller simpelthen forsyne deg grovt av surt oppsparte midler, er det naturligvis denne bilen du virkelig vil ha. Den rumler seg i gang med en dyp, selvsikker røst, og med et dreiemoment på 770 Nm og 550 hestekrefter brøler den avsted som om den er i ferd med å skulle annektere Slovenia og sikkert ett naboland til.

Om du ikke er fullt så altoppslukende, er de mer sivile variantene uten «Turbo» på bakluken også meget kapable – ihvertfall om du ikke skal konkurrere på Nürburgring.

Brede poter

Teknisk sett er jo dette SUV-er, og da sitter man høyere enn i en stasjonsvogn, men eventuelle ubehag forbundet med det når svingene kommer tett, forsvinner forbausende fort. Porschene klorer seg fast i underlaget som gauper, med en sedvanlig presis styring og en 8-trinns automatkasse som sjelden (les: aldri) gjør noe du tenker kunne vært utført bedre på egenhånd.

Porsche Doppelkupplung (PDK), altså deres dobbeltclutchkasse, er ikke på menyen for noen av Cayenne Coupé-modellene. De kommer alle med den samme 8-trinns Tiptronic S-kassen.

2+2 er standard

Innvendig er det ikke så mange forskjeller mellom en vanlig Cayenne og en Coupé. Førermiljøet er det samme, men takhøyden er naturligvis noe lavere (2 centimeter), både foran og bak. For å avhjelpe det er baksetet senket med 3 centimeter, slik at normalt høye personer kan få plass uten å sitte duknakket.

Bak er det forøvrig standard med to sportsseter, selv om det også er mulig å bestille bilen med et vanlig baksete og dermed få den registrert for fem.

Om du velger det, kan du ikke få bilen med karbontak, et temmelig meningsløst ekstrautstyr som senker vekten i den drøyt to tonn tunge bilen med rundt 20 kilo. Men om du er av typen som gjerne bruker 4.000 kroner på et karbonsete til din 40 kilo tunge elsykkel for å få den til å gå raskere, skal ikke vi ta fra deg gleden av å krysse av for det.

Til forskjell fra ordinære Cayenner, kommer Coupé-modellene med et panoramaglasstak på 2,16 kvadratmeter som standard. Det gjør at atmosfæren inne i bilen blir langt mindre klaustrofobisk enn den ellers ville vært, for eksempel med karbontaket.

Hybrid i vente

I bagasjerommet kan du helle 625 teoretiske liter av din favorittvæske. Det er 145 liter færre enn i en vanlig Cayenne, og om du velger en Turbo, minker plassen der bak til 600 liter.

Det er fortsatt ganske romslig, men man kommer ikke unna elefanten i coupeen. For hvorfor finnes en bil som denne? Om man er ute etter en sportslig bil med ganske god plass, finnes det jo raske stasjonsvogner som ikke behøver å bryte alle prinsipper om tyngdekraft – slik denne bilen ser ut til å gjøre.

Men før vi beveger oss for langt ut på rasjonalitetens skumle vei: dette er utvilsomt en følelsessak, og at Cayenne Coupé fungerer usedvanlig godt som den corny bilen den er, hersker det ingen tvil om.

Tross alt var det ikke manko på kritikk mot den opprinnelige Cayenne heller, da den kom i 2002. For ordens skyld utgjorde Cayenne 28 prosent av det internasjonale Porsche-salget i fjor, mens den mindre SUV-en Macan sto for nesten 34 prosent, så her er det åpenbart en nerve som er truffet.

I Norge er det de avgiftsgunstige hybridmodellene som åpenbart selger mest. En ladbar Cayenne E-Hybrid Coupé med 462 hestekrefter får en pris fra 1.240.000 kroner, mens monsterversjonen Turbo S E-Hybrid Coupé med 680 hestekrefter – også den med ledning – blir din fra 2.102.000 kroner. Rekkevidden på ren strøm er ikke særlig lang, men det er ikke tiden fra 0 til 100 km/t heller: 3,8 sekunder.