Testet: Porsches nye superelbil

Utenfor Gøteborg: Veien er tom og rett. Asfalten er tørr og rødlig. Programmet Sport Pluss er valgt. Pedalen hamres i gulvet og futuristiske lyder blander seg med en følelse av uovertruffen eufori. Dette er full akselerasjon. Dette er er helt vilt.

Oslo, dagen i forveien: Så er den her. Endelig. Porsches nye elbil. 

Du hvisker til deg selv med tett stemme: Porsches nye elbil. 

Dette er en big deal.

Hadde alle de store, norske mediene vært med på å teste helt nye Porsche Taycan på verdenslanseringen, ville det kanskje flommet over av titler med «Tesla-killer» i seg.

Med jevne mellomrom dukker den vinklingen opp og Tesla-folket – du vet, de som «elsker teknologi», stramme løpebukser og råkjøring i kollektivfeltet, blir like forarget hver gang.

Ingen biler kan vel slå en Tesla på noe som helst, blir det skrevet med versaler på internettforum der Tesla-folk frekventerer.

Men de har rett, disse Tesla-folkene. Det har ikke dukket opp noen «Tesla-killer» på markedet ennå. Ingen elbil går like langt som en Tesla Model S med monsterbatteripakken. 

Ingen frakter like mange like langt og komfortabelt som en Model X. Ingen slår Tesla.

Eller kanskje nye Porsche Taycan gjør det?

Styret stiller

Verdenslanseringen begynner på vakre The Thief i Oslo, et av få hoteller i Norge som holder en internasjonal luksusstandard. 

Selv om nordmenn er blitt vant til at bilprodusenter legger elbillanseringer til Norge, (både Hyundai Kona og Mercedes-Benz EQC), er det ganske spesielt at Porsche velger Norge som startsted for deres 6.440 kilometer lange lanseringstur gjennom Europa.

Norge er et puslete land sett med Porsche-briller. Norge er ubetydelig på alle tenkelige måter, bortsett fra når det kommer til elbiler.

Og enda mer spesielt blir det når hele styret i Porsche dytter den siste snitten inn i munnen og setter snuten mot Oslo. 

Hele Porsches styre er kommet fra Stuttgart til egalitære lille Norge for å unnvære den nye elbilens presentasjon, noe som må være Tysklands store stolthet i skrivende stund.

Og sammen med styret kommer bilrockestjerne og Porsche-boss, Oliver Blume, som på pressebilder ser fryktelig streit ut, men som i virkeligheten går med jeans og virker avslappet og kul.

Men ingen hos Porsche er avslappet nå. Ingen tar noen seier for gitt, selv om den nye elbilen går fryktelig fort på Nürburgring. Det skal vise seg at Teslas biler også går fort på den samme banen, og det er ikke til å spøke med. Ikke bare liker tyskerne å vinne. De hater også å tape.

Heftig pris

For Porsche spøker ikke når de lanserer Taycan. Selv om alpinstjernen Aksel Lund Svindal vises som bilmerkets nyeste fremsnakker og ambassadør, er det et alvor som tynger. 

Bak smil og trivelig passiar lurer en nervøsitet. Er Taycan god nok for verden? Er den rask nok? Spesiell nok? 

Den er i alle fall dyr nok, vil en del folk si.

Prisen er 1.314.000, men utstyr kommer i tillegg. Toppmodellen med en S på slutten koster ytterligere 284.000 kroner. Det er mye penger for en bil som ved første øyekast ikke tilfører verden noen elbilrevolusjon.

For la oss være helt ærlige her. Rekkevidden er i beste fall 450 km mener Porsche, og det er vel ikke særlig imponerende? 

Pass på, for Tesla-folket står kanskje klare til å skrive slibrige kommentarer om den rekkevidden. 

Den er litt skuffende, hviskes det av potensielle Taycan-kunder rundt om i villaer på Bygdøy og Vinderen. I hytter på Geilo og Kvitfjell. Langs sjøen i Kragerø og ved Hankø. Resten av verden lar seg kanskje lure av slik puslete rekkevidde, men i Norge vet vi bedre. 

I Norge er vi vant til at Tesla presenterer en fornuftig rekkevidde, og det blir en nedre terskel. Burde ikke det vært litt bedre når Porsche viser kortene?

Til sammenligning skal en Audi e-tron med største batteri gå i overkant av 400 kilometer. Det samme gjelder Jaguaren, men Tesla Model S Long Range har heftige 610 kilometer rekkevidde.

Arr i fronten

Etter en middag med masse rødt kjøtt og saus, er det dagen etter klart for kjøretur. Som vanlig småløper biljournalistene rundt pressebilene, og tyske fotografer bjeffer til dem som står i veien for bildene. 

Men nysgjerrige og skuelystne fotgjengere stopper også opp utenfor The Thief.

Porsche Taycan ser både rask og spesiell ut, helt som en sportsbil skal. 

Frontlyktene titter frem som to åpne arr i karosseriet, men arr kan se ganske tøft ut. 

Og det gjør de her.

Bakfra er det mye Porsche 911, som Svindal kløktig nok poengterer, og i profil er det også mye sportsbil i Porsches design.

Noen familiebil er det definitivt ikke i fasongen som presenteres, og det har også Porsche-representanter vært flinke på å kommunisere en stund. 

Det bør ikke komme som noen overraskelse på noen, egentlig. 

Men at enkelte potensielle kunder likevel vil bli litt perpleks over størrelsen – det kan godt tenkes.

På tross av å ha fire dører føles det mer som en 911 enn Panamera når du setter deg inn i nye Taycan. Bilen føles umiddelbart litt trang ut, men på den gode måten. 

Som en dress fra Savile Row kler du på deg Taycan med selvsikkerhet. Setene er sportslige, men ikke ukomfortable. Rattet er som i nye 911. Perfekt.

Noe helt annet

Ferden går mot Hurum og videre til Drøbaks bakveier før E18 tar følget av testbiler til Svinesund og Gøteborg. Svingene er mange og lange, men noen er korte og lumske. Og det er her Porsche Taycan skal vise seg å være ganske annerledes enn alle andre elbiler på markedet. Helt ulikt noen Tesla. Langt ifra noen Audi e-tron eller Mercedes-Benz EQC. 

Porsche gir deg trekammers luftfjæringer. Du får styring på bakakselen og Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) som aktivt hindrer at bilen krenger. Differensialen bak har «torque vectoring» og dreiemomentet dyttes ut til hjulet som trenger det mest for at bilen skal gå best.

Det er en surrealistisk følelse å dreie den kjekke lille knappen for kjøreprogram over i Sport Pluss, for da kjenner du et påfallende dunk. 

Taycan skvetter ned i 1. gir, og er klar for en akselerasjon svært få biler kan måle seg med. (Les mer om Taycans girkasse i faktaboksen)

Dette er bare en Turbo, ikke en Turbo S, men det føles som om du befinner deg i en rakett i ferd med å akselerere inn i himmelen. 

Du er Roger Moore i Moonraker, når G-kreftene tar overhånd og den mystiske sentrifugalmaskinen spinner farlig fort. Effekten er 680 hestekrefter på overboost, 0 til 100 skal gå unna på 3,2 sekunder og det er tall du kan stole på. 

Taycan er voldsomt rask, men ikke bare rett frem. Styringen ligner heldigvis på den i nye 911, og kraften fordeles til de fire hjulene på en høyst udramatisk måte. Det er alt det andre som er dramatisk, for i svingene ligger Taycan flatt og lett. Dette går hurtig, men farten lar seg enkelt barbere ned.

Og de enorme bremsene, som kan oppgraderes til keramiske, har en fantastisk følelse. Porsche har valgt å droppe regenerering straks du slipper pedalen, så all regenerering skjer når du bremser. 

I Sport og Sport Pluss er det likevel noe regenerering, men det er valgfritt med en enkel knapp på rattet. Pedalfølelsen er ypperlig, og det er nærmest umulig å kjenne når bevegelsen i foten går fra å påkalle regenerering til de hydruliske bremsene faktisk slår inn. 

At Porsche har brukt mye tid på tuning av dette, er helt sikkert.

Etter det svingete partiet forbi Drøbak, blir det med ett mer åpenbart hvorfor denne bilen koster så infernalsk mye.

Men er den verdt pengene?

Plass, plass, plass

For noen er svaret et rungende ja. For andre er det mer sammensatt. På grunn av batteriet under deg er gulvet ganske høyt foran, men du sitter likevel lavt. Det gjør at du må skyve setet bakover, som igjen stjeler av plassen bak sjåføren. 

«Hvem bryr seg vel om baksetepassasjerer», sier du til deg selv mens du gjør deg klar til å overtale din ektefelle om at Taycan er den rene limousinen.

Men det er vanskelig å overbevise noen om at dette er en romslig bil. Du skal ikke være spesielt høy før du stanger hodet i taket bak, og det kan gjøre en tur lengre enn til Gimle kino ganske interessant. 

Interessant i den forstand at passasjerene bak vil utvikle klaustrofobi og en vedvarende angstlidelse.

Her er det trangt for voksne mennesker.

Artig nok har Porsche laget en fotbrønn til passasjerene, og derfor har batteriet en pussig fasong når du kikker på skissene. Det hjelper på benplassen, men du slipper uansett ikke unna et bagasjerom bak på bare 366 liter. 

Under her sitter blant annet differensialen, elmotoren og totrinnsgirkassen som sørger for den ville akselerasjonen.

Du får med andre ord ikke alt du vil ha en i en Taycan, men du får en vill kjøreopplevelse, og Porsche mener at det er dette kundene vil ha. 

Ikke massiv rekkevidde og plass til en labradorfamilie. 

Om de har helt rett i det, skal bli spennende å se.

Rekkevidden kunne vært bedre om dekkene var smalere, hevdes det, og det stemmer kanskje. Men slik Taycan er nå, finnes det andre elbiler som gjør en langt bedre jobb som familiefrakter og pragmatisk transportmiddel. 

Noen «Tesla-killer» kan Taycan av den grunn ikke hevdes å være.

Slik sett reduseres Porsche Taycan til et leketøy som ikke forurenser i bruk. Bak rattet finner du deg til rette i et interiør som oppleves særdeles velbygd og luksuriøst, på sin veldig tyske måte. 

Du kan more deg med å ha markedets desidert råeste elbil og du vil fryde deg over understellet som med selvtillit lar deg kjøre nærmest ubegripelig hardt.

Har du reservert en Taycan Turbo eller Turbo S: Gled deg. Har du ikke råd til en, eller på død og liv må ha mer plass, bakkeklaring eller rekkevidde: Stakkars deg. 

Taycan er et mesterverk, men den er ikke for alle. Og med det kan en endeløs internettkrangel om elbiltronens rettmessige eier starte.