Av den grunn tror Valland at det er urealistisk å se for seg at lagring og bunkring av ammoniakk vil kunne skje i bynære havner som i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.
– En stor del av sentrum i disse byene vil i så fall bli et evakueringsområde ved en eventuell lekkasje. Jeg tviler derfor på at disse byene vil tillate bunkring av ammoniakk. Da må det eventuelt legges opp til at bunkringen skjer andre steder, sier han.
I første omgang tror han derfor vil det være naturlig at ammoniakk tas i bruk av for eksempel supplyfartøy, der bunkringen kan skje på offshorebaser med allerede gode sikkerhetssystemer. Eller kystbulkfartøy som bunkrer i havner som ligger lenger unna befolkningssentra.
– Alle de alternative drivstoffene som vurderes er dessuten dyrere enn de fossile. Det gjør også en overgang mer krevende.
Mærsk på metanol
I Norge er det nærmest opplest og vedtatt at hydrogen og ammoniakk skal løse CO2-floken. Statsminister Jonas Gahr Støre var med på pressekonferansen til Enova fredag og snakket varmt om hydrogen.
Da forgjenger Erna Solberg i sommer besøkte Yara-anlegget på Herøya, sa hun:
«Når vi snakker om den store globale skipsfarten, er det ammoniakk som er svaret.»
Valland mener bildet er langt mer nyansert. Han synes det er naturlig at Yara satser på ammoniakk, siden dette er en del av selskapets kjernevirksomhet.
, På samme måte er det også forståelige at Equinor, med sin betydelige gassvirksomhet, håper hydrogen skal bli fremtidens løsning.
Men internasjonalt er det tunge aktører som satser på både syntetisk gass (metan) og syntetisk metanol.
– Både syntetisk metan og metanol er langt enklere å forholde seg til enn hydrogen og ammoniakk, og i dag finnes det allerede infrastruktur for disse løsningene, sier Valland.
– Den danske shippinggiganten Mærsk har for eksempel valgt å gå for metanol, etter at de har vurdert både hydrogen og ammoniakk. Hva som til syvende og siste blir den store løsningen, og om det blir én stor løsning, vet vi ikke i dag.
Mye kraft
Et annet problem med å ta i bruk ammoniakk i skipsfarten er at det krever enorme mengder fornybar energi for å fremstille nok drivstoff. Etter at Statkraft og Aker Horizons gikk sammen med Yara om å produsere grønn ammoniakk på Herøya, skrev Statkraft:
«Markedspotensialet for grønn ammoniakk er enormt. Hvis all dagens langdistanse skipsfart går over til ammoniakk som drivstoff, vil det kreve omlag 500-600 millioner tonn ammoniakk pr. år. Det er er tre-fire ganger så mye som dagens globale ammoniakkproduksjon.»
For å produsere så mye ammoniakk kreves det først 100 millioner tonn hydrogen, som med dagens energibruk i produksjonen vil kreve rundt 6.000 terrawattimer (TWh) med fornybar strøm. Ifølge Det internasjonale energibyrået (IEA) var den samlede globale grønne kraftproduksjonen i 2018 på 6.163 TWh.
Med andre ord må nesten all installer vann-, vind- og solkraft globalt i dag tas i bruk for å produsere nok ammoniakk til å forsyne hele skipsfarten med utslippsfritt drivstoff.
– Hvis vi hadde erstattet all fossil energi i global shipping med hydrogen, ville vi fjernet 3 prosent av de globale drivhusgassutslippene. Hvis vi brukte samme fornybare energimengde på å fjerne kullkraft, kunne vi kuttet utslippene med 20 prosent. Dette er et perspektiv som er viktig å få frem, sier Valland.
Ikke noe overskuddskraft
Sintef-forskeren tror det vil være nærmest umulig å få frem nok fornybar energi i et tempo som gjør at alle de planlagte globale utslippkuttene nås. Derfor mener han det må skje en prioritering fra et kost/nytte-perspektiv.
– Dagens utfordringer i energimarkedet henger sammen med en enorm satsing på fornybar energi i Europa, samtidig som basiskraften er bygget ned. Nå er det et underskudd på egen basiskraften, og denne må kjøpes utenfra. Det har naturlig nok gitt veldig høye priser.
Han mener dagens mange satsinger på CO2-kutt, som blant annet ammoniakk til skipsfarten, forutsetter et situasjon med overskudd av fornybar energi.
– Vi tror det vil ta lang, lang tid før vi får overskudd av fornybar energi, hvis vi i det hele tatt får det. I en slik situasjon blir man nødt til å spørre seg hvor energien kan brukes mest effektivt. I dag er det ikke tvil om at man får mest igjen for pengene ved å kutte kullkraft fremfor å fjerne utslippene i shipping, sier Valland.
– Vår rolle i Sintef er å stille spørsmål om alt det som sies er riktig. Vi ønsker ikke å være en brems i utvikling, men vi forsøker å realitetsorientere aktørene og legge frem fakta. Slik sett skiller vi oss fra de kommersielle aktørene. Vi har ingen egeninteresse i hvilken løsning som velges, legger han til.
