Artikkel skrevet av analytiker Petter Haugen i ABG Sundal Collier
For snart tre år siden innså markedet at den globale pandemien ikke betydde en total katastrofe, men snarere en kraftig vekst i netthandel. Ettersom mye av varene som ble kjøpt i USA og Europa først ble importert fra Asia, ble etterspørselen etter containerfrakt brått større, og vi så fraktrater for containertransport som aldri hadde vært sett før.
Ved inngangen til 2020 stod container-ratene fra Asia til Europa i nokså nøyaktig 1.000 dollar, men igjennom januar og februar, når historiene om hva som da fremdeles ble omtalt som et «SARS-lignende virus» begynte å bli flere og Kina etter hvert stengte ned Wuhan, falt ratene om lag 20 prosent frem til april 2020. I denne perioden tok også container-rederiene grep og reduserte antall seilinger kraftig – alle var enige om at dette kom til å bli en vanskelig periode for shipping. Men så begynte container-rater å stige.
La oss først se på hva containerfrakt egentlig koster. Gjennomsnittsprisen for å sende en container på et container-skip fra Asia til Europa er vanligvis rundt 1.000 dollar. En måte å konkretisere den kostnaden på er å anta at hele containeren fylles med sko. Det impliserer da en fraktkostnad på om lag 0,3 dollar pr. skoeske. Altså er joggeskoene i butikken, som jo gjerne koster 1.000-2.000 kroner, kun beheftet med 3 kroner i container-fraktkostnader.
Og nettopp derfor kunne container-rater stige som de gjorde. Denne uka for tre år siden kostet det fremdeles rett under 1.000 dollar for en container fra Shanghai til Rotterdam, men ved utgangen av 2020 hadde den raten steget til over 4.000 dollar. Fremdeles bare 12 kroner pr. par med joggesko, men for container-rederiene gikk hele økning mer eller mindre direkte til bunnlinjen. I for eksempel Maersk steg nettoresultatet fra 197 million dollar i første kvartal 2020 til 1.361 millioner dollar i fjerde kvartal samme år.
Men ratene skulle nesten doble seg enda en gang; fra starten av 2021 stiger ratene fra nevnte 4.000 dollar til 7.800 dollar i januar 2022 og i fjerde kvartal 2021 tjener Maersk over 6 milliarder dollar.
Vanligvis er det jo slik at om en pris blir 8 ganger dyrere i løpet av to år, så vil etterspørselen etter den varen eller tjenesten falle markant. Men nettopp fordi sjøgående transport, når tilbudt til hva det koster å levere tjenesten, er så billig (altså 3 kroner pr. skoeske), må prisen stige voldsomt for at markedet etterspørrer mindre. Så selv om prisen pr. skoeske etter hvert ble nesten ti ganger så dyr, og det kostet over 20 kroner i container-frakt for et par joggesko, ble ikke etterspørselen etter sko i Europa merkbart mindre av den grunn.
I 2022 normaliserte ratene seg og på slutten av året kostet det igjen like over 1.000 dollar for å frakte en container fra Shanghai til Rotterdam. Maersk, hvis egenkapital verdsettes i markedet i dag til 35,3 milliarder dollar, tjente dog riktignok 29,7 milliarder dollar dette året. Til sammenligning tjente Amazon 25,8 milliarder dollar, mens markedsverdien er 1.323 milliarder dollar.
Og det var selvsagt ikke bare Maersk som tjente penger av container-rederiene, alle så profitt de aldri hadde sett før. Og hva gjør en reder med penger? Bestiller flere skip, selvsagt. Så i løpet av 2021 og 2022 ble det bestilt skip tilsvarende 30 prosent av flåten slik den stod i starten av 2021.
Så med rater som allerede er tilbake til pre-pandemiske nivåer skal nå container-flåten ta imot om lag 30 prosent flere skip over de neste 2-3 årene. Med dagens nokså «anti-globaliserende» handelspolitikk er det veldig vanskelig å se for seg at etterspørselen etter container-frakt skal stige i nærheten like mye og i ABGs markedsbalanse for containerskip faller derfor flåteutnyttelsen til rundt 70 prosent i 2025, ned fra over 90 prosent i 2021.
Så vi føler oss nokså trygge på at det lenge til vi igjen skal måtte lese om container-rater som hovedoppslag i pressen og tror altså investorer skal være forsiktige med investeringer i containerskip de neste årene.
