Nå er det mer uforutsigbart enn vanlig
Med krig i Ukraina og Midtøsten, mulig toll på amerikansk import, er shipping og global økonomi nå mer uforutsigbart enn vanlig, skriver ABG-analytiker Petter Haugen.
![Article lead](https://imaginary.finansavisen.no/resize?url=https%3A%2F%2Fsmooth-storage.aptoma.no%2Fusers%2Fhegnar%2Fimages%2F57566798.jpg%3Ft%5Bquality%5D%3D100%26%26accessToken%3D3f5d2802af8fa5a3652b05a9a272c2cfb5a0a5f47f2045a1b532a078bd2613e1)
Gjestekommentar: Analytiker Petter Haugen i ABG Sundal Collier
Mens det til enhver tid er en eller flere geopolitiske situasjoner som kan ha betydelig innvirkning på global handel og shipping, virker det trygt å si at det nå er flere slike situasjoner enn normalt. I dag er det tre svært åpenbare situasjoner hvor shipping er involvert:
• Ustabilitet i Midtøsten
• Krigen i Ukraina og sanksjoner mot russisk eksport
• Potensielle tariffer på amerikansk import
Den pågående uroen i Midtøsten, spesielt den delvise «stengingen» av Rødehavet, er kanskje den mest innflytelsesrike for shipping simpelthen fordi den allerede påvirker alle undersegmentene ved å gjøre seilingsdistansene mellom øst og vest lengre, uavhengig av hvilken last som fraktes. Vi regner oss frem til at om Rødehavet åpnes for vanlig skipsfart igjen, vil dette gi en effektivitetsforbedring av container- og bilship-flåten på 8-9 prosent.
Mens markedet for bilskip antagelig vil kunne absorbere denne «flåteveksten» med å fylle opp med flere biler som i dag fraktes på containerskip, hvor spotraten for å frakte biler nå er høyere enn på bilskip, vil containermarkedet antagelig få problemer med å fylle opp skipene som vil kunne gi kraftig ratenedgang. Og denne ratenedgangen for containerskip vil i neste omgang kunne bli problematisk for også for markedet for bilskip.
Også krigen i Gaza og den omkringliggende uroen er opplagt potent for shipping, særlig tankfarten. Dersom iransk energiinfrastruktur i regionen blir satt ut av spill, kunne det åpenbart kunne ha en betydelig innvirkning på tankskip spesielt. Hvor mye som eksporteres av iransk oljeproduksjon er det vanskelige å finne «offisielle» data på, men kilder vi bruker mener dette er om lag 1,5 millioner fat pr. dag. Om denne settes ut av spill vil det antagelig være tilstrekkelig reservekapasitet andre steder slik at tilbudet av olje til verden er om lag den samme, men den eksporten vil da antagelig ikke kunne bruke de samme skipene – populært kalt skyggeflåten – som iransk olje nå bruker, men føre til høyere konkurranse i den legitime delen av tankflåten som igjen kan gi langt høyere rater for denne.
Konsekvensen for tankmarkedet dersom Iran blokkerer Hormuzstredet vil derimot kunne virke motsatt, rett og slett fordi volumet som transporteres ut herfra er så voldsomt, om lag 15 millioner fat råolje pr. dag, at det blir overkapasitet av tankskip.
Også Russlands invasjon av Ukraina har påvirket alle shippingsegmenter, fra bilhandelen hvor nå mer eller mindre all russisk bilimport kommer fra Kina, til tørrbulk ettersom ukrainsk korn- og jernmalmseksport falt 30-95 prosent fra 2021 til 2023. Men det er sanksjonene pålagt russisk energieksport som er den mest innflytelsesrike for shipping. Russland står for omtrent 10 prosent av den globale produksjonen av fossil energi og 7-15 prosent av den globale handelen med de relevante råvarene.
I våre beregninger vil en reversering av sanksjonene på oljeeksport medføre om lag 4-5 prosent lavere transportetterspørsel for tankskip ettersom eksporten da heller kan velge den korte veien til Europa heller enn den lange til Asia. En slik reduksjon av etterspørsel vil antagelig medføre at tankmarkedet ikke blir særlig stramt neste år og dersom den kombineres med en åpning av Rødehavet.
Til sist kan man også legge til at flere, om ikke alle, av de overnevnte situasjonene ikke nødvendigvis er uavhengig av hverandre: For eksempel har Wall Street Journal skrevet at Russland ga mål-koordinater til Houthi-opprørere da de angrep skip i Rødehavet tidligere i år. Samtidig vil andre faktorer som vil være viktig for shipping, for eksempel størrelsen på den pågående stimuli-pakken som rulles ut i Kina, også avhenger av disse faktorene.
I siste utgave av Economist kan man lese at Kinas forestående møte i den stående komiteen for Kinas kommunistpartis politbyrå forventes å se an det amerikanske valget, hvor mulighetene for tariffer på Kinas eksport til USA synes verre om det blir republikansk seier i kommende valget.
Det er som alltid mange faktorer som vil påvirke shipping, men nå er disse flere, og mer potente, enn hva jeg har sett i min karriere. Og det starter, antagelig, med valget i USA.