Ved å tegne for eksempelvis 10.000 kroner vil man kunne sitte igjen med 200.000 kroner etter 2-3 år, 50.000 kroner kan bli til 1 million kroner - og så kommer utbyttene/direkteavkastningen.

Har dette noe å gjøre med kongsberg gruppen?

Dette er en virksomhet hvor de faktiske utgifter etter hvert vil utgjøre en svært liten del av omsetningen, og hvor så og si hele bruttoinntekten (minus skatt) vil tilføres aksjonærene i form av utbytte. Selv om dette vil være et svært rimelig abonnement for flyselskapene så gjør den utrolige kvantiteten (hvis de fleste flyselskapene blir abonnementer) at inntektene blir relativt astronomiske for et så lite selskap. Den sikkerhetsmessige gevinsten er i seg selv verdifull for flyselskapene, men for deres investorer er det nok enda viktigere at flyselskapene både sparer drivstoff og andre utgifter på å benytte systemet.

KAIS er ikke knyttet til andre selskaper (unntatt "moderselskapet" KSS som er et passivt selskap med en større eierpost i KAIS).

Hvordan kan en evt gevinst realiseres? Planer om børsnotering?

Osvaldsen

Jeg så et estimat på antatte automatiseringsbesparelser alene og med en nøktern P/E på 10, noe som er lite for et vekstselskap med unik teknologi, bør det representere minst 20 ganger'n ut fra det kursintervallet som indikeres på denne første eksterne emisjonen.

Exit-mulighet antar jeg kan være alt fra at selskapet risikerer å bli kjøpt opp til at man får igjen investeringen mange ganger i form av utbytte - eller en fremtidig børsnotering. Tror uansett selskapet ønsker å vise en større del av inntektspotensialet før det blir aktuelt.

I tillegg til økonomiske besparelser vil det også så klart bli gevinst i form av sparte menneskeliv.

De 5 største akjsjonærene (deriblant meg selv) eier 76 % av selskapet. Det betyr at det er begrenset med løse aksjer i selskapet, og at emisjon i praksis er den muligheten som byr seg til å komme inn. Utsikter til "evig" utbytte er greit nok for meg, men jeg antar at disse fremtidsutsiktene også vil gjøre selskapet svært attraktivt for investeringsselskaper eller store selskaper som jobber inn mot flysektoren, der denne form for selskaper passer godt inn i porteføljen. Tror nok derfor exit vil komme i form av en eller annen form for oppkjøp ganske få år frem i tid. At verdier skapes bør egentlig være det essensielle for enhver investor, og da kommer exitmulighetene etter hvert av seg selv. Det er uansett mulig å kjøpe og selge aksjer både eksternt og internt, og for min egen del både kjøpte og solgte jeg store mengder aksjer i 2019.

Interessant, dr. Stockman.

Vet du eller andre NÅR det faktisk er mulig å tegne seg for aksjer her?

Ser at det fortsatt står 'KOMMER" hos Dealflow.

Er nok den siste finpuss av prospektet som gjenstår, men tror det er klart hvilken dag som helst.
20 ganger'n i løpet av 2-3 år er nevnt. Tør knapt nevne det maksimale potensiale på lang sikt hvis de fleste flyselskaper i verden skulle innse at de sparer penger på å abonnere, og flytrafikken tar seg opp til normalt nivå igjen. 10 ganger aksjeprisen ved emisjonen som årlig utbytte vil i såfall være innenfor mulighetens grenser. Det gir i såfall en årlig rente på 1000% - noe som er betydelig høyere enn det man får i banken.

Det snakkes om store tall å utbytter, maks potensiale og diverse, regner med trådstarter er en av eierne også.
Har lest det som leses kan så langt (skummet kjapt gjennom), er det pr. tid noe inntekter? Har samarbeidet med u. Airlines etter det jeg forstår. Noe bindende avtale her?
Hvorfor skal jeg,og andre satse penger på dette? Er det bare drømmene til nåværende eiere som prater?

Osvaldsen

Sv. Osvaldsen

Jeg eier ingen aksjer i dette selskapet, men har kun gjengitt info jeg fant på et annet fora. Videre har jeg på selvstendig grunnlag innhentet ytterligere informasjon.

Derimot er jeg ganske sikker på at jeg kommer til å kjøpe noen aksjer her når det blir mulig. Venter på at de legger ut prospektet, og at selve emisjonen åpnes for tegning.

Selskapet ble etablert i 2012 og har knapt brukt penger siden oppstart. Hva har de drevet med de siste åtte årene?

Med et stort budsjett kunne tingene gått raskere, men faktisk ikke så veldig mye raskere. Det er svært mange tekniske og juridiske og forretningsmessige forhold som skal falle på plass underveis, og ofte innebærer det betydelig ventetid på at en eller annen ekstern instans skal lande på en avgjørelse, komme med en avklaring, gjøre unna en jobb som vi er avhengig av blir utført osv. Bortsett fra Trond Are (oppfinnerens sønn) som har jobbet på heltid for selskapet så har det funnet sted en betydelig mengde dugnadsinnsats fra svært mange personer med forskjellig kompetanse - ikke minst fra Trond Ares bror, som bor i USA og har et høyt tillitsverv innen luftfarten. Det samme gjelder vår ulønnede styreleder Dag Weberg, tidligere stortingsrepresentant for Høyre. Han har nærmest jobbet på heltid for selskapet.

Veien mot kommersialisering tar gjerne noen år.

PoLight ble stiftet i 2005, og i fjor kunne man fått kjøpt aksjer på 7-8 kroner stykket. Man kunne latt være å kjøpe fordi selskapet da var 14 år gammelt, og nevneverdige avtaler enda ikke hadde kommet.

Nå handles PoLight rundt 60 kroner, uten sammenligning for øvrig.

Det er jo også verdt å nevne at i motsetning til f.eks. Opticom (som jeg gjorde en kule i) så gikk tunge aksjonærer (bl.a. diverse fond) inn på kurser opp mot og over 2000 kr, mens gründerne bare hadde gitt noen tiører. I vårt selskap har aksjonærene kjøpt seg opp på kurser som ikke er milevis unna den første eksterne emisjonen, og også på kurser over den eksterne emisjonen. Tatt i betrakning alle de risikomomenter som forelå i 2012 så er det nærmest uhørt at man skal kunne komme inn i aksjen på tilnærmet samme nivå nå som de fleste usikkerhetsmomenter (i praksis alle) er ryddet unna.

Takk for info. Da jeg lurte på hva pengene var brukt til, mente jeg å antyde at det ikke kan ligge så så store investeringer i produktutvikling i denne 8 års perioden. Når ble teknologien utviklet? Og hva prises selskapet til i dag, hvor mye kapital skal reises, hvor mange skal ansettes, og når regner selskapet med å gå break even? Mange spørsmål...:-)

Prospektet blir lagt ut så snart det er ferdig finpusset og klart for publisering, og da regner jeg med at de fleste spørsmålene blir besvart. Akkurat når det gjelder ansettelser vil det nok kun dreie seg om en ekstra ansatt, men det er en god del andre utgifter hvis vi skal lykkes i å kunne aksellerere prosessen ut i markedet. Ditt spørsmål om markedsverdi er jo svært kurant, og svaret er 85 mill beregnet etter den prisen som er satt ved emisjonen, noe som vel må regnes som lommerusk for et selskap som har budsjettert med årlige inntekter på mange hundre millioner. Det skal reises kapital fra 1 til 4 mill.

Takk for info. 85 mill for et selskap med 1 ansatt og uten nevneverdige kontrakter/inntekter er ikke lommerusk. I forhold til budsjetterte inntekter er det lite, men erfaringsmessig bommer selskaper i denne fasen ofte totalt på hvor mye tid og ressurser som kreves for å komme i mål med kommersialiseringen. Hvis dere oppnår en prising på 85 mill, hadde jeg hentet 20-30 mill for å øke sjansen for en vellykket kommersialisering. 1-4 mill gir jo ingen handlingsrom. Skal lese prospektet.

Det gir nok et veldig skjevt bilde hvis man legger gjennomsnittsbetraktninger til grunn. Vil ikke bruke mye tid på det som vil fremstå som klart i prospektet, men det er verdt å være klar over at systemet er ferdig, at markedsføringen er svært enkel da man i første omgang bare skal ta kontakt med de største flyselskapene, som i USA dreier seg om en god håndfull. Hvis det er grunnlag for å kunne heve prisen betraktelig så er det faktisk aktuelt å hente inn 20-30 mill. På det nivået som denne emisjonen ligger på er det lite aktuelt da det vil være mer formålstjenlig å vente til inntektene kommer fra det flyselskapet vi har samarbeidet med. Det blir en avveining mellom å bli unødvendig mye vannet ut på den ene siden, og det at vi kanskje må vente et par år ekstra på de store inntektene. Min stemme vil nok være til fordel for å vente. Å "komme i mål med kommersialiseringen" er vel allerede i havn, men den prosessen vi kan aksellerere er det å nå ut til Asia og andre deler av verden, hvor det er mange aktører og tilnærmingen til markedet vil kreve litt mer enn bare å implementere systemet i datapakkene som samarbeidspartnere tilbyr flyselskapene. Av den grunn som jeg har nevnt her kan man heller ikke forvente å få tilsvarende mulighet ved en senere emisjon. Det kan også gå kort tid før vi har en lisenskontrakt med vårt samarbeidende flyselskap, og etter det vil det utvilsomt være enklere å få gjennomslag hos investorene - selv om det i utgangspunktet ville være helt meningsløst om de ikke ønsket å abonnere på systemet de gjennom mange år har vært med på å tilrettelegge for.
Vi bommet på hvor mye tid som ville gå med, og dermed også på de ressursene vi måtte bruke, men nå er vi som sagt i den fasen hvor kontraktene skal sluttes.

Takk. Kan jeg da spørre om hvorfor dere ikke bare venter til første kommersielle avtale er i boks? Det er jo ingeting som påvirker en emisjonskurs mer enn å dokumetere en betalingsvilje hos potensielle kunder.

Vi trenger en emisjon i den størrelsesorden som angitt i emisjonen, og da ihvertfall 1 mill hvis vi ikke skal måtte ta enda en intern emisjon. Men som jeg nevnte så vil vi heller vente enn å kjøre en større emisjon på samme kursnivå som nå. Men det hele er som sagt en smule irrasjonelt, da det ikke er noe rasjonale for å tro at United ikke ønsker et system de selv har vært med på å tilrettelegge for, og som knapt nok koster noe som helst å abonnere på. Men resultatet av denne emisjonen vil jo fortelle en del. Blir den solid overtegnet så er det selvsagt enda mindre grunn til å kjøre videre med en kunstig lav kurs. Da koster det heller ikke all verden å forsøke f.eks. en emisjon til dobbel kurs. Blir det mislykket venter vi heller på den første avtalen. Midlene vi henter inn nå gjør at de gamle aksjonærene ikke må skyte inn flere midler. En ny og større emisjon vil aksellerere prosessen ut mot verdensmarkedet (dvs. alt som er utenfor USA).

Takk for interessant informasjon, dr. Stockman.

Da venter vi i spenning på prospektet og tegningskursen.

Ser ut som om emisjonen i Kongsberg Aeronautical åpnes for tegning i dag - først i en lukket runde for dem som har registrert seg.

Hvor kan en laste ned/få tilsendt prospekt?

Finner det her

https://dealflow.no/investment-opportunities/

antar jeg

Mer info i disse trådene

https://finansavisen.no/forum/ticker/KAIS

Hjemmeside: https://www.aeronautical.no/

Skal man lansere et nytt selskap tjener man nok på å vær realistisk.

"10 ganger aksjeprisen ved emisjonen som årlig utbytte vil i såfall være innenfor mulighetens grenser. Det gir i såfall en årlig rente på 1000% - noe som er betydelig høyere enn det man får i banken".

Har ikke sett prospektet enda, men vi vet i dag at det finnes 25000 kommersielle fly globalt. 10% markedsandel vil være veldig bra. F eks 10 000 kroner per fly per år, vil gi 20 mill i inntekter. 100000 per fly vil gi 200 mill. For et selskap som Norwegian (post Corona) vil da et abonnement Koste ca 15 millioner i året. De tallene noen opererer med her krever at kostnaden per fly må opp mot 1 million, dvs at Norwegian måtte ha betalt nærmere 150 millioner. Høres veldig urealistisk ut, men avventer prospektet.

1. Har selskapet patent på et produkt?
2. Hvor lett er det å kopiere konseptet eller forbedre det?

Da har jeg tatt et lodd i denne.Spennende selskap og det ok med noen investeringer utenfor Oslo børs også.😜

Da har jeg tatt et lodd i denne....3000 aksjer. Spennende selskap og det ok med noen investeringer utenfor Oslo børs også.😜

Anbefaler deg å registrere deg og laste ned presentasjonsmaterialet, der finnes svarene. Men for å svare kort, ut fra det jeg har lest:

1. Ja, selskapets teknologi er patentert.

2. Nei, det er vanskelig både å kopiere og forbedre konseptet. Selskapets løsning har blitt spisset til praktisk og mest mulig optimal bruk gjennom samarbeidet med United Airlines og FAA (amerikanske luftfartsmyndigheter)

Kan ikke finne patentene noen steder. Verken i Norge eller USA.

Teknologien eksisterer allerede og har vært brukt av bl.a Finnair og SAS fra 2018
https://www.navblue.aero/product/bacf/

Sv. Konamixx

Tror du må søke på Dynatron - som KAIS sin teknologi heter - og ikke på selskapsnavnet.

For øvrig fant jeg dette på et annet forum:

Teledyne og The Weather Company leverer begge vær- og turbulensvarsling som software/informasjonstjeneste til flyselskapene - og det anses mer hensiktsmessig enn å implementere dette som en del av produksjonen hos flyprodusentene.

Det er således mer naturlig å tilby KAIS sitt geniale realtime friksjons-/landingsforholdssystem til flyselskapene enn til flyprodusentene.

Som tidligere nevnt er det riktig at et Airbus-eid system, NAVBLUE, driver med noe av det samme som KAIS – ifølge den oppgitte lenken:

https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/12/three-airlines-are-first-users-of-new-airbus-navblue-technology-.html

Om man klikker seg videre der kommer følgende informasjon opp:

*“The development of prototype BACF technology was started by Airbus in 2015.*

*Subsequently, in-service testing with selected airlines has been ongoing since November 2017.*

*With over 50,000 in-service flights monitored to date, the function has indeed demonstrated its ability to detect runway contamination and identify the runway condition.*

*Fakturering:*

*----------------------------------*

*BACF - Braking Action Computation Function*

*ACARS - Aircraft communications addressing and reporting system*

*ACT - Air traffic control (flygelederfunksjon)*

*----------------------------*

*The operational & safety benefit comes from sharing the data. To maximise the facilitation of the information, **Airbus & NAVBLUE decided to make the BACF software Free of Charge (FOC) provided that airlines share the BACF ACARS messages through the RunwaySense platform** .*

*The BACF software consists of an ATSU AOCapplication and will be available as an Airbus Service Bulletin.*

*All airlines which contribute will have basic access to the RunwaySense web platform where they can visualize and track all the BACF reports sent by their aircraft. Airlines can also choose to receive additional information about flight conditions at key airports in their route network.*

***For airport and ATC users, access to the NAVBLUE RunwaySense web platform will be possible through a paid subscription.”***

Uthevet tekst viser at denne informasjonen ikke er gratis, men tilbys som en del av en pakke som kundene må betale for.

Til sammenlikning har KAIS med sitt system – Dynatron (patentbeskyttet i Norge og USA frem til 2031) – et sekssifret antall landinger hos United Airlines, og har samarbeidet med United og FAA (amerikanske luftfartsmyndigheter) siden 2012, altså ligger KAIS i utgangspunktet flere hestehoder foran. I tillegg vil NAVBLUE få store problemer med å komme inn på det amerikanske markedet. Der har KAIS som sagt allerede samarbeid med FAA, United Airlines og p.t. dialog med The Weather Company (TWC) som skal implementere dette i den pakken som de tilbyr flyselskapene. TWC er eid av IBM. https://newsroom.ibm.com/the-weather-company/

Airbus har satset på å utvikle dette systemet for å tjene penger på det.

Dermed betyr det at KAIS teknologi faktisk har et marked, noe man for så vidt har visst hele tiden.

Ved spørsmål til daglig leder Trond Are Johnsen om denne konkurrenten fremholder han at tilsvarende selskap som arbeider med beslektet teknologi, GE, Jeppesen, og Austin Digital, Boeing, Flysmart, Honeywell. Videre mener han at det ikke er noe nytt at Airbus har arbeidet med teknologiløsninger som kan gi selskapet en større del av verdikjeden gjennom NAVBLUE, for eksempel tracking, som også TWC leverer. Styreleder, Dag C. Weberg, fremholder at det gjennom relevante kanaler må søkes informasjon som kan avdekke om noen av NAVBLUEs produkter kommer i konflikt med de patenter og proprietære rettigheter KAIS forvalter. (2011: - varighet til 2031). For eksempel. gjennom søk i US- patentservice, bl.a. gjelder dette Dynatrons plattformuavhengighet. Daglig leder antar – ut fra det han har kartlagt så langt – at NAVBLUEs teknologi er underlegen KAIS/Dynatron-teknologien, og har et mye mer tungrodd system for å hente ut den ønskede informasjonen i forhold til landingsforhold, breaking action m.v.

Både Teledyne og The Weather Company vil f.eks. ved å kjøpe opp KAIS, kunne innlemme KAIS/Dynatron-teknologien i sitt produktspekter – og dermed totalt sett kunne tilby en mye bedre totalløsning enn det NAVBLUE er i nærheten av gjennom sitt opplegg.

Ting kan skje relativt fort her, f.eks. at TWC eller Teledyne, legger inn bud på KAIS. Tidligere var det motstand mot salg av businessen i en tidlig fase, da i hvert fall et par av de store aksjonærene forventet at KAIS kunne bli verdt flere milliarder kroner, ved å utvikle selskapet videre og børsnotere det. Det skal eksistere en konsensus i styret om at 100 millioner USD er en pris som kan aksepteres, og denne emisjonen kapitaliserer selskapet til en brøkdel av dette

For øvrig har Kongsberg Gruppen kjøpt opp flere software- og informasjonsteknologiselskaper i det siste, og Kongsberg Aeronautical passer som hånd i hanske....

Lykke til! Har selv tatt et lodd her, og regner med at det blir storgevinst etter hvert. 😎

Hvor får en tak i slike lodd?

Hei AnnaLyst

Fikk denne "oppskriften" etter å ha meldt interesse på http://www.aeronautical.no/invest

Igjen takk for at du har vist interesse for emisjonen vår. Kampanjen lanseres i dag hos Dealflow. Denne er nå i en første lukket fase, og er foreløping forbeholdt kun de som har meldt interesse. For å få mer informasjon, og bli medeier, kan du følge disse instruksjonene vi har fått fra Dealflow:
Opprett en bruker på dealflow.no
ETTER at det er gjort, klikk på dlfl.no/kongsberg (caset er ikke tilgjengelig uten denne linken)
Der kan du lese mer om emisjonen
For å investere klikk på «Invester nå» og følg veiledningen
Alle tekniske spørsmål rettes til Dealflow på +47 47474719, på chat på dealflow.no eller support@dealflow.no.

En kollega fant ut at man kan gå rett inn på denne lenken for å finne mer informasjon om emisjonen og selskapet.

https://dealflow.no/case/kongsberg-aeronautical-information-services-as/oversikt

Dog et jeg usikker på om man man kan tegne seg for aksjer og være sikret tildeling uten å være registrert på investorsiden til selskapet (se lenken innledningsvis). Videre ser det ut som om man må registrere seg hos Dealflow for å laste ned ytterligere dokumentasjon.

Takk for den. Jeg har registrert meg som bruker på Dealflow. Så får jeg se hvor stor andel jeg skal kjøpe.