du mener ikke ratene, men inntjeningen og/eller TCE.
skip med scrubber får ikke MER betalt en andre skip. hvis markedet er ws 30 så er det ws 30 - ferdig snakka. dvs at lump sum frakt er den samme for alle skip uanset hva slags spec de har. et skip med lavere operasjonskostnader på feks bunkers vil klare å klemme litt mer TCE ut av den samme lumpsum frakten. men uansett hvilken vei man vrid og vender på det; de får utbetalt akkurat de samme pengene. (vi snakker spot)

Hva mener du at bremser ordreinngang på nybygg da, Mr. U?

Hugo de Stoop, CEO i Euronav, mener nemlig at IMO2030 er en stor faktor, men han har vel ikke peilig.

https://www.youtube.com/watch?v=K5rmAKK1sME

markedet.
jeg har jo sagt at euronav valgte helt rett (og andre valgte feil) når de valgte ikke å kjøre på (les investere) the scrubber higway. men de valgte feil når de fylte opp ultra'n sin. så man skal være forsiktig med å genierklære Stoopey - som alle andre.
det er stadig fler som kontraherer dual-fuel,- og jeg vurderer ikke imo2030-50 som en show stopper.

så må du reflektere litt over at Stoopey 10 år fra nå mener han skal ha et godt market [med den flåten han har nå] - og det blir jo litt vanskelig - syns du ikke? :)

Ja og nei.

Nei, ratene er ikke langt under HUNTs break-even.

Ja, drivstoffkompensasjonen er den samme. Og det er her ECO og scrubber har potensialet til å ta innersvingen på modern og vintage.

Ellers så er ikke ws30 og ws30 det samme. Jo, for samme tid så er det det, men ws ble jo nylig nedjustert som følge av prisnedgangen i bunkers. Så ws30 nå og ws30 for et år siden er to forskjellige ting, mens en rate på 25k nå og 25k for et år siden sier oss det same (gitt at vi vet dollarkursen og CBE).

jeg vet ikke helt hva det er du ikke forsto?
et scrubber skip får ikke noe mer betalt enn et non scrubber skip. var det det du ikke forsto?

et scrubber skip will ha en høyere TCE enn en non-scrubber. men de får betalt akkurat de samme pengene fra befrakter. ws 30 er og blir ws 30.
jeg er ikke helt sikker på hva du mener med drivstoffkompensasjonen? sikter du til bunker-elementet av ws flat raten?

kall vlcc markedet fra ag ca 18-19k per dag. da er vel hunter ca på break-even muligens. de har vel rundt 24k hvis jeg ikke husker feil? så ja du har retti at jeg overdrev en smule. :) men ikke glem at de besparelsene hunter har lagt til grunn må nedjusteres i takt med den lavere binkerprisen.

Denne linken bør avklare den egentlige forskjellen på WS-30 for eco scrubber fitted vlcc fra f.eks Hunter og OET, kontra WS-30 på f.eks Euronav
eller FRO Vlcc fra 2010. Netto forskjellen skal ligge i området 10 000 usd per dag

https://twitter.com/eivindend/status/1305859064115662850?s=21

Når har Stoopey sagt at han skal ha et godt marked om 10 år med samme flåte som han har nå?

Han sier jo i youtube videoen at alle vet at man må gradvis skifte mot et utslippsfritt fuel og at rederne er redde for å bygge skip som vil være utdaterte om få år.

Jeg vil på ingen måte genierklære han, men han er CEO i Euronav og har bedre peil enn noen på dette forumet.

Du sier at Euronav valgte rett i å ikke intallere scrubbere, men allikevel sitter konkurrenter som har scrubber på sine VLCCer med USD 5000,- mer på bunnlinja pr skip pr dag. Denne avgjørelsen ble ikke tatt av Stoopey, men hans forgjenger som fikk sparken basert på blant annet dette valget.

Hva synes du forresten om ny teknologi som er på trappene? Ser at hydrogen stadig får mer oppmerksomhet. Andre løsninger du ser for deg frem mot IMO2030?

Dette gir et veldig klart bilde av situasjonen.

han sier det i det intervjuet du linket til, bl.a
mitt poeng er at hvis han ikke gjør noe med sin egen flåte vil han ikke ha noen skip å nyte "det gode markedet 10 år frem i tid" med. så han snakker jo mot seg selv på sett og vis. stopey er, og vil alltid forbli, en cfo. ikke misforstå, jeg syns han er flink - og mener de gjorde rett ved ikke å installere scrubbers nå.

hydrogen tror jeg kanskje er for langt frem i tid. da er gas mer aktuelt såvidt jeg kan bedømme. dual fuel er muligens bare en mellomløsning, men det fungerer hvertfall. med et ok utbygd supply network etterhvert. men jeg tror ikke siste ord er sagt på hydrocarbon-fronten heller.

Syd Africa store planer om å RASKT etablere Green demolition verft.

Kommer nok mange land etterhvert, når politikerne forstår det err penger
og god profitt. Billig stål, smeltes om og kan brukes til å bygge broer, jernbaner
etc. Inntekter i $, utgifter loka valuta. Gjelder ikke minst U-land med lite fremmed
valuta, India, selv Kina, nå i mangel av skipsbygging, og bruke verftene sine til
, win win, bruke stålet tillinfrastruktur.

Ja, kanskje Jemen, i stedet for å være pirater kan tjene like godt på Beaching skraping.

Samt Mange, som ikke behøver å bry seg om Internasjonale regler, ... i tillegg

det bekrefter det jeg sier. at reder får betalt akkurat det samme. ws 30 er og blir ws 30. :)

skal man pirke på denne fremstillingen så er dette eco+scub mot non-eco non scrub. i tillegg har førstnevnte 10k mer last ombord. skal dette gi noen mening bør det brukes samme cargo quantity. og så bør man nok i det minste kjøre eco+scrub mot eco+no scrub. dagens spread er $4k i min kalkyle bss ifo 270 spore. og clarksons bruker det samme tallet i sin dagsrapport.

da er vel scrubbere tjent inn om 3-4 år litt avhengig av hvordan man regner på det og hva man legger inn i kalkylen.

<<< jeg har data i dette markedet i hodet tilbake til 1978. >>>

Før det, Yum Kipper 6 dagens krigen, hvor skip ble senket i Suez kanalen, og Spot ratene
gikk himmelhøyt.

Dersom ikke, les det på Wiki

Reksten og Gulltider også for 36 år siden
I en oppryddelsesprosess dukket en artikkel fra Newsweek 1970 opp med bilder av de store gutta på den tiden og tegning av en 477.000 dwt tanker som skulle leveres i 1973. Bildene viser størrelser som Onassis, Pao, Ludwig, Niarchos og Tung. Bortsett fra Ludwig, – altså en blanding av grekere og asiater – mye den samme situasjonen som i dag altså.
Hilmar Reksten er aktuell igjen – i forbindelse med teateroppsetting.

Her gjengir vi en artikkel fra 2006 "Gulltider også for 36 år siden":

I en oppryddelsesprosess dukket en artikkel fra Newsweek 1970 opp med bilder av de store gutta på den tiden og tegning av en 477.000 dwt tanker som skulle leveres i 1973. Bildene viser størrelser som Onassis, Pao, Ludwig, Niarchos og Tung. Bortsett fra Ludwig, – altså en blanding av grekere og asiater – mye den samme situasjonen som i dag altså.

I dag ( .. 2006 ..) har Norge, eller Kypros eller UK, Fredriksen, mens den gangen var Reksten på høyden av sin karriere. Artikkelen starter da også med ....”These days the Norwegian owner of a fleet of oil tankers exulted in his London office....” Kunne vært i dag! Artikkelen går gjennom kjente greske rederinavn og hva de innkasserte, og det nevnes i forbifarten at Onassis hadde en 200.000 tonner som hadde kostet $13 millioner ..

Forklaringen på de glitrende tidene var naturligvis 6-dagers krigen i Midt-Østen i 1967 da Egypt blokkerte Suez-kanalen ved å senke skip. Dermed måtte transportene gå via Cape of Good Hope, og det er ikke vanskelig å forestille seg hva det førte til av knapphet på tonnasje. Flåten var faktisk ikke liten for 40 år siden med ca. 3.700 skip og 102 mdwt som vokste med 300 skip på tre år til total dwt på 146 millioner (i dag ca. 350 millioner, men for bare fire år siden var flåten under 300 mdwt).

Den gangen tilhørte Norge de store skipsbyggernasjonene for de største tankerne. Så nevnes eksempler på grådige og raske gevinster, og alle kontraheringene der skipsprisen skulle tjenes inn på rekordtid, – men slik skulle det som kjent ikke gå..

Nøkkelen for den vanvittige inntjeningen får man vite var å holde flest mulig av skipene på spot markedet. Og her ble Hilmar Reksten nevnt som eksponenten: ”Before the six-day war Reksten was hurting with only a few of his ships employed. However as soon as the war started and the canal was closed, Reksten fixed his fleet on short-term charters and quickly ordered four 200.000 ton tankers worth more than $50 million. Soon after that he ordered three more tankers, and since then (opp til oktober 1970) he has continued to speculate on the spot market rather than get hooked on safer – but less lucrative – long-terms charters.”

Og så nevnes eksempelet med en BP deal til totalverdi $81 millioner der fortjenesten ble $60 millioner – sett i forhold til skipsprisene altså formidabelt. Det kan passe å sitere fra Arild Haalands bok om Reksten: "Sommeren 1967 kom en ny Suez-krise. Reksten hadde da ledig en flåte på 800.000 tonn, mens fraktene ble bortimot femdoblet, fra World Scale 40 til 190. I 1967-68 ble det bestilt 1,5 mill. tonn dv. ved Aker-Stord. Skipenes størrelse økte til 220.000 tdw, og aksjene i Hadrian steg fra 250 til 50.000 kroner.

I 1970 bestilte Reksten fem nye skip på totalt 1,4 mill. tdw, og en gevinst på 500 mill. kroner ble innkassert gjennom en kontrakt med 59 reiser for BP. Og i 1969 ble grunnen lagt for et nytt storverft ved Hanøytangen på Askøy. Her skulle skip opp til en mill. tdw kunne bli reparert.”

Shippingens Howard Hughes

En annen av de store som nevnes, er Daniel K. Ludwig, som den gangen var 73 år og svært mediasky, og samtidig kanskje verdens største tankreder med selskapet National Bulk Carriers. Allerede da hadde han seks supertankere på 327.000 dwt. I likhet med mange andre som går helt til topps, hadde også Ludwig gamblet for å nå dit. Da markedet var på bunn i 1957 plasserte han ordre for fem 104.000 tonnere. Dette var den største ordren som noen sinne var gjort med totalpris rundt $100 millioner. Men blant redere fra Hellas og Kina var han den eneste amerikaneren av noenlunde størrelse, heter det. Av grekerne som gjorde det sterkt, var i tillegg til navn nevnt innledningsvis, også størrelser som Costas Lemos, Goulandris brødrene, George Livanos og John Carras, – og flere andre var på rask vei oppover rangstigen. Newsweek dveler lenge ved Onassis og Niarchos som var gjengangere i den tids sladrepresse.

Hong Kong rederne

Den rake motsetning var muligens ”soft-spoken” Y. K. Pao, 59 år gammel i 1970 og C. Y. Tung på samme alder. Paos selskap World-Wide hadde bestilt flere tankskip, men han var ingen gambler og bygget kun mot lange certepartier fra ”the majors” (de største og mest solide oljeselskapene). ”I am covered if the market falls”, uttalte han til Newsweek. Exactly. Hans arbeidsrytme nevnes så, på kontoret fra kl. 0900 til kl. 2000 hver dag og tilgjengelig 24/7 med ingen utenforliggende interesser, bortsett fra å holde seg i god form.

For how long..

Artikkelen avsluttes med å stille spørsmål om hvor lenge knappheten på skip kunne vare: ”how long can the good times last, and how much bigger can the tankers get” – for allerede da var det altså kontrahert skip opp mot 500.000 dwt, og noen vurderte skip opp mot en million dwt. I etterpåklokskapens tegn har vi i dag noen av svarene. Som så ofte er situasjonen, var også datidens aktører optimistiske ”.. feel that the outlook is golden for the foreseeable future, even if the Suez Canal opens up..” Og selv Pao tok feil hvis han var sitert riktig: ”It won’t remain as good as it is now, but the next ten years will be a good time for all shipowners. You have to believe that to build as many ships as I am building.” Hans redning ble altså langtidskontraktene inngått samtidig med kontraheringene.

https://www.skipsrevyen.no/article/reksten-og-gulltider-ogsaa-for-36-aar-siden/

Mr. JU

Det meste av hva du skriver er tullball, og vis ikke til de som måtte være uproffe på shipping, tank ( storbank spesielt ).

Mye tøv du skriver og Klart overskrider sunn fornuft, ikke minst historiske fakta.

Pensjonert skipsmegler.

Skal kommentere mer på hvert ditt punkt, men, min MAC er på reparasjon og pga. en lam lillefinger og halv ringfinger, er jeg
avhengig av å bruke et større tastatur. Det gjør meg skrullete å måtte skrive på tastaturet på en mindre MAC som fruen har
eksta.

Reverting, som man sier i shipping.

Igjen FEIL

T/C befrakter må betale avgiften til EU, ikke rederiet, det er befrakter som bestemmer hvor, når
å hente last og losse.

World Scale JUSTERES fortløpende alt etter beregnede kostnader, bunker, Suez/panama kostnader,
havneutgifter og ikke minst dette nye i EU, som ingen i dag vet hvordan blir håndhevet, som det står
i meldingen fra politiker tullingene.

World Scale, Revision :

Beslutningsdag for Worldscale for å sette 2020-bunkerpriser

Tanker freight rate association has lacked real data to cost-in low-sulphur fuels amid fears of losses for owners if prices surge as forecast in next few months

https://www.tradewindsnews.com/tankers/decision-day-for-worldscale-looms-to-set-2020-bunker-prices/2-1-669649

World Scale, Read and learn
Book Page
Preamble Part A
Period:
BACK TO CONTENTS

EXPLANATORY NOTES - 2020

1.
DEFINITIONS

the Associations
Worldscale Association (London) Limited, a company incorporated in England
and
Worldscale Association (NYC) Inc., a company incorporated in the USA

Worldscale
New Worldwide Tanker Nominal Freight Scale - i.e. the entire scale, comprising rates, fixed and variable rate differentials, and terms and conditions, etc. including but not limited to the rates, fixed and variable rate differentials, and terms and conditions contained in the Schedule.

the Schedule
the printed book as issued from time to time by the Associations.

the Preamble
that part of the Schedule, which precedes the rates pages, numbered "Preamble 1, Preamble 2", et seq.

USD
dollar ($), the currency of the United States of America.

tonne
a metric ton, i.e. 1000 kilograms.

USD/MT
dollars per tonne.

standard vessel
a vessel as described in Section 4 of Part A of the Preamble.

Mye mer på linken, tar nok litt tid for noen å sette seg inn i dette, men, med mindre det kommer en vaksine over natten; GLEM
alt.

https://www.worldscale.co.uk/book/preamble-part-a

Lurer på om dere 2 kan finne deres egen tråd å krangle i ?
Orker ikke lenger å skumme noe av hva dere skriver. Ihvertfall har det ingen betydning for kurs eller interesse. Vi er vel opptatt at det går riktig vei for fro ,som det opplagt ikke gjør om dagen. Kan faktisk virke som dette er ett av de enkleste selskapen å shorte. Lemper ut utbytter hver kvartal og raser ned ved første anledning 🤔

Zacks.Com anbefaler FRO i dag. Denne snur plutselig fort. Skulle tro folk begynner å dekke inn short nå på disse nivåer.
Godt over 10% av aksjene er short i USA

Morsomt at det er folk her inne som aktivt går inn for å ikke bli mer kunnskapsrike. Ingen interesse for å kunne gjøre en analyse av markedet og selskapet, vil kun bli fortalt i korte trekk om det går opp eller ned. Det skal du nok slite med å få noe verdifull informasjon om.

Denne diskusjonen Ole/MR-u er det mest spennende på lange tider på en Fro tråd.

Alle disse linkene f.eks som legges inn av en trofast Fro aksjonær, det skulle vært fjernet fra Fro trådene og er gørr kjedelig.

Takker og bukker:)

Riktig

World Scale oppdterges vis a vie, kostnader, opp eller ned.

WS er jo nettopp et Verktøy for å INLUDERE -reelle utgifter for
et rederi som sluttes på '' diverse strekninger '', ja, som Oceans Autobahn ...

Veldig stort volum, rett før slutt pÅ NYSE

"da er vel scrubbere tjent inn om 3-4 år litt avhengig av hvordan man regner på det og hva man legger inn i kalkylen"
Det er jo dette jeg har prøvd å si til deg flere ganger nå, men likevel skriver du at scrubberinvestering var feil og ikke lønner/betaler seg?
En investering som betaler seg selv etter 3-4 år er normalt sett en svært god investering vil jeg påstå...

Regnestykket er også med dagens lave bunkerpris og - spread, og de selskapene som allerede hadde scrubber pr 01.01.2020 har en mye kortere inntjeningstid (om det ikke allerede er tjent inn igjen) så hvorfor du mener at det var så feilslått er vanskelig å forstå. For veien videre så er det mulig at bunkerpris og -spread vil forbli lave, men deler av dagens lave spread skyldes at Covid-19 medførte "skjevkutt" til favør VLSFO som jeg antar vil reverseres/normaliseres.

Å etterinstallere scrubbere gir jo et annet regnestykke, og FRO har satt dette på hold nå, men med sitt eierskap her så vil de fort kunne få etterinstallert scrubbere dersom spreaden tar seg opp igjen (et annet spørsmål i så måte er hvilke rater vi vil ha i et slikt klima. Dersom spreaden tar seg opp samtidig som at ratene tar seg opp, så vil neppe FRO etterinstallere scrubbere hvilket betyr at de som allerede har scrubbere vil dra nytte av det).

ks1977

Enig, spesielt med EU's nye regler som favoriserer, og, som, IMO20, kort tid til i effekt;

Bortsett fra eldre skip, som nå blir end dyrere på Reders OPEX.

Dog vet ikke markedet ennå hva som blir ståa IMO30; og nybygg som NAT nettopp gjorde, til
veldig lave pris, men, ikke minst fantastisk kreditt betingelser. Små summer, 10 / 10 / 10 / 10 %,
som i gamle tider. Verftene ga finansiering som dette. 10 % ved versets bestilling av materialet,
10 % ved keel laying, 10 % når innkjøp av utstyr, og 60 % ved leveringing.

Cashflow blir derfor ikke en stor belastning for rederier; og Herbjørn selger et par eller fler på
riktig tid.

Vanskelig for meg å se en bedre deal enn han har gjort, og fremtidsutsikter ...

-9% to $13k/d

Er dette ratene på vccl nå?

11,6 ifølge Poten: https://f.hubspotusercontent40.net/hubfs/1975593/PDB/September%202020/September%2023,%202020.pdf?utm_campaign=Poten%20Daily%20Briefing&utm_medium=email&_hsmi=95878855&_hsenc=p2ANqtz-9Cl0xpv-AcrtvX-oMFAF_FDuD7lQ_suUDps8r2-XrIyGg4lXG3C5z8FzYOFccXk0GRdllEvGfJavBs8Bh4Ay7BcWgetQ&utm_content=95878855&utm_source=hs_email

Deilig. Ingenting er som rufsete sjø. Oppskriften på godt marked i 2022 er en begredelig vinter i 2020.

Ser ut som det blir mulig å kjøpe FRO på 50 kr snart.

Plutselig gikk kursen opp på NYSE og her er grunnen - iFront

FRO: MACLEOD KJØPT 500.000 KJØPSOPSJONER, INNGÅTT TRS-AVTALE FOR 1,05M AKSJER
Oslo (TDN Direkt): Administrerende direktør Robert Hvide Macleod i Frontline har torsdag kjøpt opsjoner i markedet for kjøp av inntil 500.000 aksjer i Frontline til innløsningskurs på 65,00 kroner pr aksje og med en opsjonspremie på 4,26 kroner pr aksje. Opsjonene kan utøves når som helst til og med 18. desember 2020, ifølge en børsmelding.

I tillegg har Macleod torsdag plassert 1.050.000 aksjer i Frontline på en total return swap (TRS)-kontrakt ved å selge 1.050.000 aksjer til en kurs 59,30 kroner pr aksje og inngått en TRS-avtale med eksponering for samme antall aksjer med utløpsdato 4. desember 2020 og TRS-kurs 59,535 kroner pr underliggende aksje.

Flipper😀👍

Jeg skjønner ikke helt hva dette med salg på 59,535 betyr. Kan noen fortelle det? Det er vel ingen som vil selge til 59?

Det er vel bare en måte å ikke trenge å binde opp så mye cash. Han beholder eksponeringen han hadde og frigjør kapital. Positivt med innsidekjøp. Begynte å frykte at denne posten skulle forsvinne ut på stop loss, men nå ser det mye bedre ut.

Tøff satsing med 500 k opsjoner

Overraskende at den selges så raskt ned igjen etter et gigantisk innsidekjøp.

De som vil inn pga innsidekjøp kjøper med en gang. Kursen går litt opp, og så er plutselig salgs- og kjøpsside som før, og kursen siger ned.

Cest la vie.

Bør en se på dette som en gearing? Han bytter ut aksjer med trs slik st han får frigitt midler til kjøp av opsjoner?

Hvis du leser statistisk på kjøps tidspunkter utført av MACLEOD tidligere kan en trygt si at han ikke har vært god på timing.
Uansett er det friskt satset, lommeboka er dyp tydelig vis.
Han klarer neppe snu en trend uansett med dette innsidekjøpet, alt annet av tank er rødt

Det er nok korrekt