Multiagendaen bak det laboratoriefremstilte biovåpenet covid-19 er bl.a. utslippsreduksjoner. Fordi verden er nødt til å redusere utslippene.
Sommersjøisen i Arktis har minket med omlag 90 % i volum de siste 40 år. Det var først fra ca 1990 det begynte å smelte merkbart. Om svært
få år er all sommeris borte. Dvs. det er bare blått hav der i september. Da vil Grønlandsisen begynne å smelte merkbart, og havet begynne å
stige. Dette er sant. Og innen 2022 - 2023 vil alle se at det vil bære slik. Det er bare utslippsreduksjoner som kan utsette dette scenariet frem-
over i tid. Skipsfart ligger for Norge. Dette bør vi satse på. Mye tyder på at utslipp fra skipsfart er nødt til å komme betydelig ned. Se hva som
har skjedd med luftfart ! Det står 16000 - 18000 av totalt 26500 fly på bakken verden over !!! Så skipsfart som slipper ut mindre, blir viktig.
Sats i den retningen folkens. Og der kan vi få en rolle som bunkringsstasjon for EL, hydrogen osv. Og flere steder langs norges lange kyst.
Fra Halden til Lille Fiskebank, til Kirkenes, Bjørnøya, Svalbard, Hopen, Kongsøya, Kvitøya og Jan Mayen. Grønn skipsfart vil tvinge seg frem.
Nå kommer revolusjonerende batterier. Billigere, lettere og kapasitetssterkere. 22 september kommer batteryday. Og Nordøstpassasjen og
Nordvestpassasjen (men også resten av verden) vil ha godt av grønn skipsfart, og ikke skitten skipsfart.

Norge burde ha mye bedre forutsetninger på grønn skipsfart enn f.eks. Hellas, Singapore, Tyskland, Hong Kong, Danmark og andre. Norge
har kjempepotensiale på EL og hydrogen. Og billig EL og hydrogen. Nå bygges europas største batterifabrikk i Skellefteå. Det kommer
kanskje stor batterifabrikk i Mo i Rana eller deromkring også ? (Her bør investeringene være norske og ikke utenlandske). Finn ut hvor grønne
bunkringsstasjoner kan egne seg. Jeg tror bl.a. Fedafjorden på sydspissen av Norge, og i ytre Mo i Rana traktene. Stavanger- og Bergens-
traktene burde også sees på. Ytre Trondheimstraktene. Det er sikkert en rekke steder å studere. Depoter i utlandet ? Depot på Svalbard ? En
stasjon ute i Nordsjøen ved Doggerbank ? Norsk strømkabel til Rotterdam, Antwerpen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Hamburg, Felixstove,
Gøteborg og Shetland (akkurat her mulig bunkringsstasjon, ikke bunkring i forbindelse med havnelasting/-lossing) ? Equinor har 50 % av
Doggerbank, verdens største offshore vindprosjekt. Snakk med Equinor, og få til noe norskt her. Vi kan også bygge bunkringsstasjon i sydenden
av norges territorialområde. F.eks. bygge en kunstig øy der. Rundt Lille Fiskebank og Ekkofisk. Noen steder er det ikke så dypt der. Vi har veldig
mye makt i dette. De andre har ikke stor vannkraft, store vannmagasin og masse snø på vidda. Og mange steder å ha bunkringsstasjoner. Alle
rundt Nordsjøen må høre på Norge her. Nordsjøenbassenget - det nest tyngste området i verden på skipsfart. La oss nå riste av oss US diskri-
minering o.lign. til havs, og hevde vår rett. No more slave fergemann. Norway first !

Lets make norwegian shipping great again ! Ta ledertrøya på grønn skipsfart.

Det grønne skiftet går for fort. Selskapene innen grønn sektor er overpriset de lux. Og vi vet ikke hvilke selskaper som blir det virkelige vinnere. Husk .com krakket der alle selskaper som drev med IT ble priset helt opp til himmelen. Det måtte komme et krasj. I dag ser vi svaret at det var fang aksjene som stakk av med 90 prosent av internett bølgen. Akkurat det samme kommer til å skje innen grønn sektor. Det blir et voldsomt krasj.

fang aksjene ?
MakeGreatAgain tok opp norsk grønn skipsfarts muligheter.
Du snakker om grønne aksjer generelt. Der er du mye mulig inne på noe.
Men grønn norsk skipsfart er et tema for seg.
Mht. klimarelaterte aksjer er dette anderledes enn DOT COM, fordi det er tvingende nødvendig å få ned utslippene.
Å ikke få ned utslippene blir nemlig enormt mye dyrere å hanskes med senere.

Ja men hvilke bedrifter innen grønn sektor stikker avgårde med bærekraftig inntjening vet vi ikke enda. Bare se på NEL det firmaet er verdt mer enn Aker. Det vil si 8 milliarder og NEL taper 200 millioner hele tiden i kvartalet. Dette er det nye .com krakket garantert. Men selvfølgelig blir det vinnere innen grønn sektor, men de må tjene penger og det er det i praksis Ingen som gjør. Akkurat det samme som skjedde i .com krakket.

Hva mener du med fang aksjene ?
MakeGreatAgain tok opp grønn skipsfart. Noe grønt som monner for skipsfart er neppe nært forestående.
Men det vil komme. Så følg med på utviklingen innen batterier. Pris, ytelse, kapasitet, vekt, plassopptak, sikkerhet.
Mht. hydrogen kan Norge produsere dette. Men på skip trengs motorer som kan gå på hydrogen.
NEL kjenner jeg ikke særlig godt. Norge kan også produsere EL på forurensningsfri måte.

Kloden er nødt til å slippe ut mindre. Forurensning kan komme til å bli avgiftsbelagt så det holder. Utslippene må ned !

Her er grei link :
https://www.nrk.no/norge/langt-unna-a-na-parisavtalen_-mener-dnv-gl-1.15150024

shipping har nettopp gjenomført hstoriens største miljøtiltak uansett sektor - ingen skriver noe om det.
IMO 2020 har ufattlig store reduksjoner med alt mer en 0.5 prosent svovel kan ikke brukes uten av scrubber/rensing.
når man ser det lille innslaget Norge har så blir det som elbil politikk på verdenskalaen desverre.

men prisingen din skal du ha for.

Jaja rater på over 10.000 og pris under 3.5kr. Det skal ikke være lett å være skipseier i disse dager :(

Fang menes vel Facebook Amazon Netflix og Google. Tar man med Microsoft så er det de selskapene som var .com bølgen sine vinnere. Sånn kommer det til å bli innen grønn sektor også at det blir noen store vinnere. De fleste grønne selskaper skal gå til helvete ergo børskrakk...

Grønne selskaper kan være så mangt i forhold til .com.
Men en del flopper sikkert. Grønn skipsfart kan også dreie seg om skrogfasong, vekt, seilingsfart (oppnå lavt energiforbruk) m.m.
"Grønn gass" som driftsmiddel også.

"Det grønne skiftet" er det mest opphypede utrykket på lenge. Masse grønne selskaper som ikke er lønnsomme og som aldri blir lønnsomme. Vi må nok belage oss på olje en del år fremover og underinvesteringene i oljesektoren i tillegg til et økt forbruk etter korona kan føre til en kraftig økning i oljeprisen. Men det grønne skiftet vil skje uansett om det er lønnsom eller logisk. For store politiske krefter som er satt i gang. Dette vil blant annet føre til en enorm etterspørsel etter industrielle metaller som man finner f.eks i solceller og i bilbatterier. Kobber kan bli en stor vinner. Olje kan gå opp til 80-100 igjen. Mange oljeselskaper selges billig nå, børsenes mest upopulære selskaper. Kan væremange gode investeringer der. Mine spådommer :)

En ting er uttrykket "Det grønne skiftet". Det bruker ikke jeg noe særlig. En annen ting er tvingende nødvendig utslippsreduksjon. Under
coronaen har vi hatt enkeltmåneder i enkeltland med nedgang i flytrafikken på 98 og 99 %. Hvem hadde sett noe sånt for seg ? Og i snart
et halvt år nå, har det vært ekstrem nedgang i flytrafikken. Ved mange store globale flyplasser ligger nedgangen fortsatt på minus 78 %
o.lign. målt mot samme uke eller måned i fjor. Helt ferske tall viser at europeisk luftfart var ned 69 % i august.

Jeg er enig i at prognosene viser at i 2050 vil olje, gass og kull fortsatt utgjøre majoriteten av det globale energiforbruket. Og det tar tid å
få frem utslippsfrie energiproduksjoner. Men så har vi det usikre spørsmålet, hvor mye verdenssamfunnet evner å bli enige om å kutte og
gjennomføre. Bare de nærmeste 2 - 5 år vil verden få sjokk over hvor mye utslippsreduksjoner haster. Det kan inntre lignende
"tvangskutt" som i luftfart i andre sektorer. Grønn skipsfart vil tvinge seg frem. Forurensende skipsfart kan fx få seilingsforbud el. lign. på
et tidspunkt. Dette vet vi lite sikkert om pr. i dag. Men store overraskelser kan komme.

Kull blir nok tatt mye hardere enn olje og gass. Olje kan komme på etterskudd i pipelinen, og derfor kunne stige i pris.
Kina og India m.fl. kan ikke få forurense fritt til 2030. Det går ikke. De må kompenseres på annen måte enn å få slippe ut fritt.

Takk for et konstruktivt innlegg. Apropos Grønn skipsfart. Det skal komme en ny IMO 2030. Tror det handler om hva slags drivstoff system skipene kan bruke. Dette gjør at skipseierne vegrer seg for å bestille nye skip nå med tanke på at de kan være "ubrukelige" når 2030 kommer. Denne usikkerheten og reduksjonen i skipsbestillinger kan være positivt for de som investerer i shippingaksjer fordi det tilbudet av skip ikke øker selv om etterspørselel og ratene skulle stige

Når man ser den vanskelige og trege utrullingen av hydrogen for personbiler så har jeg ingen tro på at utrullingen av hydrogen til shipping blir noe bedre. Ikke minst så er det også svindyrt også å omstille havner fra bunkers til hydrogen. IMO 2030 blir nok en forbedret IMO 2020 men jeg tipper det blir bare mer rensing av fossilt drivstoff og tøffere krav på utslipp av fossilt drivstoff. Husk shipping er avhengig av å legge til overalt i verden og få bunkret drivstoff. Da nytter det ikke at kina og Asia og hele sør Amerika ikke er med på klima dugnaden. Skipene skal jo bunkre der også. USA trakk seg fra Paris avtalen nettopp av at miljø tiltak ikke fungerer optimalt og at det får for store økonomiske konsekvenser at bare halve jorden er med på klimadugnaden. Shipping er internasjonalt og tiltak der må fungere overalt i verden. Tror man skal puste med magen når det gjelder shipping. Det er en bransje som er i 100 prosent fri konkurranse uten regulering av pris. Klima tiltak her kommer via IMO men det blir forutsigbarhet som gjelder. Ergo i shipping blir ingen gammeldagse over natten eller utdatert. Her er det fortsatt transport av varer og penger som gjelder. Ikke luftslott og fagre løfter om 0 utslipp fra skipene som kommer til å bli noen vinner strategi. Et slikt selskap ville gått konkurs eller gå tom for penger hele tiden på grunn av fri konkurranse.

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Reducing-greenhouse-gas-emissions-from-ships.aspx
IMO - International Maritime Organisation snakker NÅ selv om å bekjempe utslipp.

Ja konkurransen er fri, men verdenssamfunnet kan ikke sitte på gjerdet på dette området. Og fx i Arktis har
vi mulighet for å kreve miljøvennlig skipsfart for å få lov å seile. "Lov å seile" kan henge sammen med adgang
til bunkring og redningsberedskap og annet for eksempel. Det er kortere å seile de nordlige rutene, så de som
"har lov" til å seile der har et fortrinn.
Resten av verden må tas med på klimadugnaden før 2030. eller betales for at de skal være med. Norge kan få
mye gevinst ved å ligge i forkant planleggingsmessig og teknologisk på alt dette. Nordmenn skal ha fordel av å
være nordmenn, og i å delta i det opplegg nordmenn finner ut at er best for seg.

Selvfølgelig bekjemper IMO utslipp. Men de må tenke på hva som fungerer i hele verden og ikke bare i de vestlige landene. Sånn sett er shipping en realitetsvekker. Hvis et land innfører kjipe miljøkrav kan jo rederen bare bytte flagg. Selvfølgelig kan kundene innføre strengere krav til reder for transport til sjøs og det skjer jo på fergeruter for eksempel. Men vi snakker ikke om dette her dette er internasjonal shipping. Det må være like regler ellers så har du ikke sjangs. Dette går på pris og skipsmeglerene formidler laster internasjonalt. Det er lange turer og det er ofte returlast. Halve kloden bryr seg ikke om miljøet da de er definert som u-land. Hjelper ikke å komme med hydrogen skip til Afrika. Man får ikke bunkret på nytt. Jeg er glad de kompetente folkene i IMO tar seg av dette og ikke vestlige klimaforskjempere. Er ikke noe galt i å være sistenevte, men dette er shipping i et marked som faktisk er det eneste segmentet som opperer i fullstendig fri konkurranse. Det siste kan jeg ikke påpeke hvor essensielt det er.

What does the initial IMO GHG strategy say?
​The initial GHG strategy envisages, in particular, a reduction in carbon intensity of international shipping (to reduce CO2 emissions per transport work, as an average across international shipping, by at least 40% by 2030, pursuing efforts towards 70% by 2050, compared to 2008); and that total annual GHG emissions from international shipping should be reduced by at least 50% by 2050 compared to 2008.

The strategy includes a specific reference to “a pathway of CO2 emissions reduction consistent with the Paris Agreement temperature goals”.

The initial strategy represents a framework for Member States, setting out the future vision for international shipping, the levels of ambition to reduce GHG emissions and guiding principles; and includes candidate short-, mid- and long-term further measures with possible timelines and their impacts on States. The strategy also identifies barriers and supportive measures including capacity building, technical cooperation and research and development (R&D).

The strategy envisages that a revised strategy will be adopted in 2023. Feeding in to the process towards the adoption of the revised Strategy in 2023 will be the data collection system on fuel oil consumption of ships over 5,000 gross tons, which began on 1 January 2019.

What is the vision and what are the levels of ambition in the strategy?
​The initial strategy includes the following:

Vision:

IMO remains committed to reducing GHG emissions from international shipping and, as a matter of urgency, aims to phase them out as soon as possible in this century.

Levels of ambition

The Initial Strategy identifies levels of ambition for the international shipping sector noting that technological innovation and the global introduction of alternative fuels and/or energy sources for international shipping will be integral to achieve the overall ambition. Reviews should take into account updated emission estimates, emissions reduction options for international shipping, and the reports of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC ). Levels of ambition directing the Initial Strategy are as follows:

.1 carbon intensity of the ship to decline through implementation of further phases of the energy efficiency design index (EEDI) for new ships

to review with the aim to strengthen the energy efficiency design requirements for ships with the percentage improvement for each phase to be determined for each ship type, as appropriate;

.2 carbon intensity of international shipping to decline

to reduce CO2 emissions per transport work, as an average across international shipping, by at least 40% by 2030, pursuing efforts towards 70% by 2050, compared to 2008; and

.3 GHG emissions from international shipping to peak and decline

to peak GHG emissions from international shipping as soon as possible and to reduce the total annual GHG emissions by at least 50% by 2050 compared to 2008 whilst pursuing efforts towards phasing them out as called for in the Vision as a point on a pathway of CO2 emissions reduction consistent with the Paris Agreement temperature goals.

Note: The Paris Agreement on climate change was agreed in 2015 by Parties to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) and entered into force in 2016. The Paris Agreement central aim is to strengthen the global response to the threat of climate change by keeping a global temperature rise this century well below 2 degrees Celsius above pre-industrial levels and to pursue efforts to limit the temperature increase even further to 1.5 degrees Celsius. The Paris Agreement does not include international shipping, but IMO, as the regulatory body for the industry, is committed to reducing greenhouse gas emissions from international shipping.

Which energy efficiency requirements has IMO already adopted?
​IMO is the only organization to have adopted energy-efficiency measures that are legally binding across an entire global industry, applying to all countries.

IMO has established a series of baselines for the amount of fuel each type of ship burns for a certain cargo capacity. Ships built in the future will have to beat that baseline by a set amount, which will get progressively tougher over time. By 2025, all new ships will be a massive 30% more energy efficient than those built in 2014. The "phase 3" requirements have already been reviewed and will be strengthened - this comes under the candidate measures in the IMO initial strategy on reduction of GHG emissions from ships.

The MEPC 74th session in May 2019 approved, for adoption at the next session, amendments to MARPOL Annex VI to significantly strengthen the Energy Efficiency Design Index (EEDI) "phase 3" requirements.

The draft amendments bring forward the entry into effect date of phase 3 to 2022, from 2025, for several ship types, including gas carriers, general cargo ships and LNG carriers. This means that new ships built from that date must be significantly more energy efficient than the baseline.

For container ships, the EEDI reduction rate is enhanced, significantly for larger ship sizes, as follows:
For a containership of 200,000 DWT and above, the EEDI reduction rate is set at 50% from 2022
For a containership of 120,000 DWT and above but less than 200,000 DWT, 45% from 2022
For a containership of 80,000 DWT and above but less than 120,000 DWT, 40% from 2022
For a containership of 40,000 DWT and above but less than 80,000 DWT, 35% from 2022
For a containership of 15,000 DWT and above but less than 40,000 DWT, 30% from 2022
The MEPC also agreed terms of reference for a correspondence group to look into the introduction of a possible "phase 4" of EEDI requirements.

Under the energy-efficiency regulations, existing ships now have to have an energy efficiency management plan in place, looking at things like improved voyage planning, cleaning the underwater parts of the ship and the propeller more often, introducing technical measures such as waste heat recovery systems, or even fitting a new propeller.

The energy-efficiency requirements were adopted as amendments to MARPOL Annex VI in 2011 and they entered into force on 1 January 2013​​. The regulations make mandatory the Energy Efficiency Design Index (EEDI) mandatory for new ships, and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) is made a requirement for all ships.

In 2016, IMO adopted mandatory requirements for ships of 5,000 gross tonnage and above will have to collect consumption data for each type of fuel oil they use, as well as other, additional, specified data including proxies for transport work. These ships account for approximately 85% of CO2 emissions from international shipping. The data collected will provide a firm basis on which future decisions on additional measures, over and above those already adopted by IMO, can be made.

Read more on energy efficiency requirements here.

IMO continues to work on refining guidance and on the implementation of the regulations, through the MEPC.

Jeg er enig i det du sier. Skipsfarten må også kutte i utslipp som andre næringer. Det vi diskuterer har litt tidsperspektiv på seg.
Dette er tema som er tatt opp fordi vi også diskuterer grønn skipsfart, hydrogen, havvind osv. Norge kan bringe seg selv foran
i mange av disse scenariene. Kunnskapsmessig, forretningsmessig, teknologisk, og praktisk operasjonelt.
Mye av dette er vel også ting organer som FN skal frembringe enigheter om. Dette kommer, spørsmålet er hvor fort, hvordan
og til hvilken pris. G20 fx har jo mye av verdens BNP fx. Om de blir enig kan det være en faktor. Kanskje u-landene får lov å
ligge etter ?
Det ligger logikk i at fx de nordlige nye seilingsrutene vil ha godt av å bli trafikert av miljøvennlige skip,
kontra miljøbelastende skip. Dette området vil være "jomfruelig mark" for skipsfart, og forderer sarte løsninger.

Jo da det er politiker tanker. Men si hvis du kjøper et hydrogen bulk skip og setter den inn i traffikk så vil du nok oppleve å gå skikkelig underskudd kontra en gammel olje/diesel purke pluss at i dag kan du nok ikke bruke den i det hele tatt fordi hydrogen er ikke bygd ut. Husk det er bare snakk om penger i shipping. Du bør ikke kunne noe. Er firmaer som hyrer mannskap og meglere som ordner laster. Alt blir ordnet du bør ikke gjøre noe som Hegnar sier. Derfor fungerer ikke naive miljøtanker i shipping. Du har null sjangs som sagt. Men bra IMO gjør det rettferdig. Godt at de har funnet et opplegg som kan fungere.

Jeg er absolutt enig i at man kan ikke kjøpe et hydrogendrevet skip, sette det i trafikk og tro at det bærer seg. Men det må ikke
overraske noen at det etterhvert kan og vil komme krav om vesentlig mer miljøvennlige skip. Og særlig når sånn teknologi måtte
foreligge til noenlunde overkommelig pris.
Utdrag :
In 2016, IMO adopted mandatory requirements for ships of 5,000 gross tonnage and above will have to collect consumption data
for each type of fuel oil they use, as well as other, additional, specified data including proxies for transport work. These ships account
for approximately 85% of CO2 emissions from international shipping. The data collected will provide a firm basis on which future
decisions on additional measures, over and above those already adopted by IMO, can be made.
---------------------------------------------------------------------------
INGEN hadde vel trodd at luftfart plutselig skulle falle så til de grader som det gjorde så fort. Antyder ikke at det samme kommer i
shipping. Men det kan kanskje bli LITT som i bilindustrien ; at når teknologiske muligheter fins, så stimulerer man frem dette.
Så OM det kommer løsninger for shipping som ikke er borte i natten dyre, så kan det vise seg å være stor vilje til å stimulere frem
dette. Man kan regne med at det vil skje mye på batteriteknologifronten, hydrogenfronten og utslippshåndterings fronten ved bruk
av LNG. Og innenfor andre teknologier som måtte vise seg høyaktuelle.

Det jeg forsøker å si, er at det kommer ikke pålegg om å bruke noe miljøvennlig som ikke fins eller ikke duger. Men når noe miljø-
vennlig fins, vil duge, og kan implementeres til overkommelig pris, så må det ikke overraske noen at viljen til å stimulere frem
dette kan bli stor. Det er kunnskap om alt dette, som kan bringe oss i front. En kan regne med at bl.a. Norge vil forske mye
i disse tingene. Norge vil altså være de første til å skjønne hva som kommer innen dette.

Norge kommer til å eksperimentere med ulike miljøvennlige fremdriftsløsninger. Fordi vi har ambisjoner om å tjene penger på
løsningene som utvikles. Og verden trenger slike løsninger vis a vis klima- og miljøutfordringene.

Ja Norge blir stimulert sterkt av poltitkere som vil selge Norge som miljøvennlig så ja er enig at Norge kan komme med mye bra. Men så vidt jeg vet har Ingen i Norge løst problemet med internasjonal shipping. Er bare statsstyrte fergeruter som skal gå på strøm eventuelt gass og hydrogen de skal implementere.

Jeg tror shipping er avhengig av olje lenge til. Så lenge at vi ikke behøver å tenke på det nå ihvertfall når det gjelder global shipping. Scrubere er et bevis på dette. De renser tungolje med sjøvann. Men dette hjelper 0 på CO2 utslipp men det hjelper på skadelig og dårlig luft. Dessuten så gjør scrubere sjøvannet dårligere. Så det er vel på grensen til et desperat tiltak for å fremstå mer miljøvennlig. Shipping blir grønnere men det er baby skritt så langt. Og hvem skal bekoste grønn infrastruktur i alle havnene i sør Amerika og i Afrika. Poenget mitt er at shipping er ikke det stedet der man får miljøvennlig transport først. Men sist, dette på grunn av at politikerne ikke kan avgiftsbelegge tungolje slik man kan med bensin på veitransport og da blir Shipping en av de siste som blir grønn dessverre.

Hva om Arktis Råd (USA, Canada, Danmark, Norge og Russland) blir enige om at skipsfart i Arktis må være grønn ?
Dvs. at de skip som skal få seile der må ha null utslipp eller desidert moderat utslipp. Og at området overvåkes med
sjøtrafikksentral. Ethvert skip uten overholdelse av seilingsbetingelsene bringes inn av vaktfartøyer.
Man snakker jo om at de nordlige sjørutene har potensiale til å kunne stå for opp mot 40 % av verdenshandelen.
Og de blir seilingskurante veldig snart. Arktis har heller ikke godt av forurensning, hverken i luften eller i sjøen.
Og f.eks. Beringsstredet er et sund med begrenset bredde, hvor det burde være lett å kontrollere. Og det vil
fremgå av alle data for et gitt skip, hva slags fremdriftssystem det har. Noen skip skal kanskje inn i en elv i
Nord-Russland. Da kan en sjøtrafikksentral for området Finnmark - Bjørnøya - Svalbard kontrollere dette.
Kanskje det til å med bør være seilingstraseer, for å få laget vernesoner det ikke skal seiles i ?

Ja du sier noe. Det kan hende at du får rett i at Arktis blir en grønn rute. Men det er fortsatt mye is i Arktis så det er fortsatt langt unna å få en trygg handelsrute der for vanlige skip. Uansett så vil skipene i Asia, midtøsten, Afrika, hele sør Amerika og til dels USA som har trekt seg fra Paris avtalen gå på diesel eventuelt tungolje med scrubere i overskuelig fremtid. Så hvordan IMO skal løse den problemstillingen der blir spennende å se. Det er jo slikt at er et land definert som uland så kan de landene forurense som de vil. Jeg tror ikke shipping blir grønn for alle land godtar klimaproblemet.

Nå har jeg hørt at det blir ingen skraping av gamle skip mot rederienes vilje med et eventuelt skifte til hydrogen innen shipping. Dette kommer av at nå satses det stort i Norge på skip skal få en ettermontering for å gå på hydrogen istedenfor for å skrape og bygge nytt. Dette er jo rett og slett miljøfiendtlig å bygge alt nytt. Når det gjelder Asia så er de ikke akkurat foregangsland innen grønt skifte så Jinhuis skip skal nok seile lenge til. Tipper bare de nyeste skipene til Jinhui er aktuelt for ettermontering av hydrogen. Scrubere er en fiasko siden shipping skal få lavere CO2 avtrykk. Sånn sett har Jinhui gjort rett. Får mer info om hydrogen og skip hør siste episode av aksjesladder. Lovende for Jinhui dette, de rederiene som er til dags dato skal bestå også innen grønn skifte. Sterkt kjøp på mellom til lang sikt.

Får da håpe det. Ikke minst fordi denne aksjen på kort tid har falt 75%. Og hva gjør OSE med dette svindelselskapet? Kinesere du, hold dem så langt unna oss som det er mulig! På alle måter!

Den har falt for mye. De har kommet igjennom krisen. Den lå på 8 til 9 kr i 2010 til 2013 så gikk den som en rakket opp til 30 kr. Men nå ligger den å bunner på 3.40 som jeg mener er utrolig lavt med tanke på at selskapet kommer seg igjennom covid 19 krisen også.

Ja ikke glem at Jin er et konservativt drevet familieselskap som gjerne ikke vil kjøre selskapet eller aksjekursen i grøfta. Klart seg bra fundamentalt i forhold til mange andre dry-bulk selskaper. Så vidt jeg vet kun 1 liten emisjon.

Nå virker ratene til å være på vei opp etter stimuli fra kineserne og dette kan jin nyte godt av. Hannisdal er i hvert fall stålbull på tørrbulk fremover. Skal ikke se bort fra et stort kurshopp i fremtiden. Jeg har sett merkeligere ting i markedet i det siste.