Enkelte skribenter har stilt spørsmål ved om gullalderen for FSRU’er er ferdig. Også HLNG ved Støle har fått dette spørsmålet noen ganger. Støle har svart at det kun er i begynnelsen, men at markedet har modnet. Dette har resultert i at ratene så vel som nybyggingsprisene har kommet noe ned i forhold til de innledende årene.

FSRU’er er et alternativ til landbaserte mottaksterminaler. FSRU’er har vist seg helt overlegne slike anlegg, ved at de kan komme i produksjon i løpet av få måneder, mot landbasert anlegg som vil ta 8-10 år å bygge ut. Kostnadene ved en FSRU er en brøkdel av hva et landbasert anlegg har, og man har en stor grad av fleksibilitet ved at avtalen kan avsluttes, og FSRU’en kan flyttes. Dette har vist seg å være avgjørende momenter i den kraftige og fortsatte veksten i FSRU’er vi har sett i hele verden.

Dagratene for FSRU’er har ikke beveget seg så mye som LNGC-ratene, og har stort sett variert mellom USD 80 000 til USD 115 000 det siste året (for TFDE-spesifiserte fartøyer), hvor de nå ligger på ca USD 110 000. Dette etter å ha ligget på i størrelsesorden USD 120 000 til USD 175 000 i de gullkantede tidlige årene. HLNG har for eksempel en dagrate på USD 146 050 for FSRU Independence som ligger ankret opp i Klaipeda, Litauen. Vi finner også en rekke FSRU'er som går på dagrater opp i USD 170 000 +, men det er gjerne i kortere perioder av et ellers langvarig TCP.

Ved sammenligning med LNGC-ratene, ser en at sistnevnte varierer betydelig mer. Nå er vi i en periode hvor de er på ATH siste 5 år, med LNGC-rater på i størrelsesorden USD 110 000. For MEGI- og XDF-spesifiserte fartøyer ligger LNGC-ratene på korte kontrakter antakelig ennå litt høyere. Dette er vel og merke priser i spot-markedet, og ikke noe man (ennå) kan oppnå på langvarige kontrakter.

Men historien har dessverre vist at ethvert shipping-segment hvor det er tider med superprofitt, innebærer at aktørene kaster seg over dette, og raskt bygger profitten ned. Man bør derfor ikke se seg blind på den relativt sett korte tiden en slik superprofitt vil eksistere, men i stedet se på litt lengre linjer.

Man skal også være oppmerksom på noen viktige forskjeller ved å forsøke å sammenligne ratene, noe også Støle har vært opptatt av. De langvarige kontraktene for FSRU’ene har innebygget en mekanisme som sikrer at alt av OPEX og mannskapsutgifter mv er på OPEX-«pass through»-vilkår.

I forhold til prising av aksjer, er det den diskonterte verdien av den fremtidige kontantstrømmen, som er det sentrale. Det vil være mer trygghet for aksjonærer å ha høy visibilitet lang tid fremover med en FSRU-aktør, enn aktører som lever høyt på høye spotrater, men hvor man forstår at dette ikke kan vare.

FSRU-ratene er også påvirket av LNGC-ratene, slik at de også følger med litt oppover, slik at høye LNGC-rater er et gode for FSRU-aktørene. På den måten boomen i spotratene for LNGC også et gode for FSRU-aktørene.

Hertil kommer at alle FSRU’ene til HLNG har et betydelig sikkerhetsnett, ved at de i perioder uten oppdrag fullt ut kan gå som LNGC’er. Dette er ikke alle FSRU'er som umiddelbart kan gjøre en slikt bytte, og det krever at de er konstruert for dette (dvs har "full trading capability"). LNGC’-ratene gir ikke like god inntjening på en FSRU som for en LNGC, blant annet på grunn av forskjellig kostpris (MUSD 230-270 vs MUSD 185-200) men representerer et viktig sikkerhetsnett som LNGC’er ikke har. En LNGC uten oppdrag representerer utelukkende en kostnadspost, uten noen mulige inntektskilder. Det blir da litt kunnskapsløst å kritisere FSRU-aktører som, i perioder for å bridge oppstart av lengre FSRU-kontrakter frem i tid, eller i perioder hvor man har en FSRU som kommer av kontrakt/evt ikke har fått en kontrakt ennå, lar "de dyre FSRU'ene" gå som LNGC'er. Dette er i realiteten sikkerhetsnettet "in action".

Vi ser nå også at det dukker opp mer porteføljebaserte aktører, som for eksempel CNOOC. Dette er store aktører som til enhver tid håndterer en lang rekke LNG-importprosjekter, inngåtte leveranseavtaler, strategiske/akutte samfunnsbehov etc. Slike aktører vil til enhver tid ønske å ha fordelen av å ha et visst antall skip som kan gå i LNGC-fart, såvel som være oppankret som FSRU'er i perioder. Dette er måten CNOOC har løst FSRU-behovet i Tianjin-havnen de siste årene, hvor de fra denne vinteren benytter Esperanza som FSRU i vinterperioden frem til månedskiftet mars/april 2019, for å sikre gassleveranse i land i vinterperioden. De tidligere sesongene har CNOOC ordnet dette ved å sub-chartre HLNG-eide GDF Suez Cape Ann i vinterperiodene. En LNGC alene har ikke mulighet til å oppfylle disse kravene. Ingen ulempe å være ettertraktet kun hos de store porteføljeaktørene...

Andre skribenter har vært opptatt av om ombygninger av LNGC’er til FSRU’er vil ødelegge markedet for nybygde FSRU’er. Det vises her blant annet til at dette vil kunne gi FSRU’er raskere til markedet ved at en ombygning typisk tar 18 måneder, mens et nybygg tar 2-2,5 år. Dessuten kan en ombygning/konvertering skje rimeligere enn en nybygd FSRU.

Dette har også ledelsen i HLNG utredet grundig, og inngått avtaler med noen av verdens ledende aktører, for om nødvendig å kunne foreta slike ombygninger. HLNG har topp ekspertise på dette in-house, og også nødvendige etablerte kontakter med eksterne aktører. Et kjennetegn på HLNG fremfor mange andre aktører er at de designer FSRU'ene selv, og overlater ikke til verftet alene å gjøre det. Dette gjelder spesielt regassifiseringsystemet som er designet i samarbeid med Wärtsila. Dette regassifiseringsanlegget har HLNG anledning til å plassere i et nybygg eller på en ombygningskandidat. HLNG har for eksempel ferdige design liggende for FSRU'er helt opp til 265 000 m³ (H-max), men har også den siste tiden arbeidet med design av nybygg helt ned til 10 000 m³ - 30 000 m³.

Den 25.8.2016 offentliggjorde HLNG at de hadde inngått avtale med henholdsvis motoriseringsleverandøren Wärtsila Oil and Gas (EPCIC regas) og Moss Maritime (engineering) for dets første FSRU-ombygningsprosjekt. I den forbindelse hadde HLNG sikret seg rask tilgang til sentralt kritisk utstyr (regassifiseringsanlegget) som ellers hadde lang leveringstid, for å kunne korte konstruksjonstiden helt ned til 12 måneder på ombygningsprosjektet.

På grunn av markedsutviklingen, viste det seg at HLNG likevel ikke igangsatte noe ombygningsprosjekt i 2016, men de kunne da i stedet benytte dette bestilte utstyret i FSRU nr 9, og derigjennom oppnå en byggeperiode på mindre enn 2 år for denne enheten.

HLNG har som den ledende aktøren i markedet allerede gått opp denne løypa, noe antakelig ikke så mange andre har gjort. De kan derfor naturligvis gjenta dette når det måtte anses opportunt. Få har bedre ekspertise til dette enn den ledende aktøren.

Ytterligere andre har pekt på at FSRU'er nå i stor grad vi kunne bli erstattet av ennå rimeligere FSRU-barger. Exmar har fått bygget en FSRU barge som er et mindre skip uten propeller, med regassifiseringskapasitet på inntil 600 mmscf/d, men med svært liten lagringskapasitet på typisk 1/13-del av HLNGs FSR'er. Barge'n den egenskapen at den egner seg for å ligge oppankret i svært grunne farvann, for eksempel slik vi har i Chittagong i det sør-østlige Bangladesh. En slik barge mangler imidlertid en viktig av egenskapene til en vanlig FSRU ved at den ikke kan gå som LNGC. Den Exmar-eide bargen som det sveitsiske aktøren Gunvor opererer, ble levert fra verftet Wilson Offshore & Marine i Nantong Kina i desember 2017. Senere gikk den til Keppel-verftet i Singapore for å bli brukerspesifisert tilpasset for et oppdrag i Chittagong i Bangladesh. Men de siste medieoppslag denneuken viser at myndighetene i Bangladesh kan ha ombestemt seg, og vil ønske å gå for større FSRU'er/aktører. Det spørs om de kommer ut av denne avtalen om leie av FSRU-bargen, noe som avhenger av kontrakten. Slike FSRU barger kan være hensiktsmessig i spesielle havner som er svært grunne, men noen seriøs konkurrent til en større FSRU'er er det ikke.

De som avskriver FSRU-aktørene mener jeg gjør en grov feil. Men FSRU-aktørene skinner jo ikke like sterkt som LNGC-aktørene i slike solskinnsrate-tider vi nå opplever...