Du må ikke glemme EEXI fra 01.01.2023. Det er en risiko her for at eldre skip vil rammes hardt, enten ved at de må permanent slow-steame for å minimisere utslippene pr tonn-mil, eller enda verre ved store investeringer (evt skraping).

Nå har jeg ikke fulgt bulk så veldig tett, men alle skipene til JIN er pre-ECO og sånn sett kanskje hovedmålgruppen for EEXI. Spørsmålet da er 1) hvilke tiltak blir vedtatt for EEXI, og 2) hvordan vil dette ramme skipsflåten (det ene ytterpunktet er at JIN må skrape flere skip samt at resten sliter med å nå CBE, mens det andre scenarioet er at EEXI rammer så hardt at alle mann må til pumpene slik at også gamle skip vil tjene greit)

EEXI-oversikt Med klimagassstrategien mot 2050 har IMO satt som mål å redusere karbonintensiteten med 40% i løpet av det neste tiåret fram til 2030 og med 50% totalt (70% intensitet) fram til 2050. Klimagassstrategien var godkjent av IMO i 2018. Reduksjonsgraden er relatert til basislinjen i 2008. Det skiller seg ut kortsiktige, mellomlangsiktige og langsiktige tiltak for å nå målet. Kortsiktige tiltak er ment å sette i kraft innen 2023. Ulike tiltak ble vurdert og diskutert mye, for eksempel innføring av fartsgrense. Med opplevelsen av markedsdrevet sakte damping i nesten ett tiår, er dette tiltaket lovende med hensyn til potensialet for å spare CO2-utslipp. Innføring av energieffektivitetseksisterende skipsindeks (EEXI) Under MEPC 75 i november 2020 godkjente IMO endringer i MARPOL vedlegg VI, og introduserte en energieffektivitetsdesignindeks for eksisterende skip (EEXI). Med forbehold om vedtakelse ved MEPC 76 i juni 2021, vil kravene tre i kraft i 2023. EEXI vil gjelde for alle fartøy over 400 GT som faller inn under MARPOL vedlegg VI. Retningslinjer for beregninger, undersøkelser og verifisering av EEXI vil følge og bli avsluttet ved MEPC 76. Likevel, ettersom EEXI er utvidelsen for eksisterende skip av nybyggingsrelatert EEDI, vil de fleste prosedyrer være de samme som for EEDI, med noen tilpasninger angående begrenset tilgang til designdata. Allerede i dag tilbyr DNVs maritime rådgivning EEXI-relaterte tjenester basert på IMO-innleveringer som ligger til grunn for den fremtidige beregningsretningslinjen.

Men hva det blir til er en annen sak. Scrubere ble vel også anbefalt i IMO 2020 men det ble ikke satt som krav. Å forandre en shipping sektor med absolutte krav er de forsiktige med. Da skraping og nybygg er veldig miljøforurensende

Scrubbere ble ikke noe krav nei, men det ble satt et absolutt krav til svovelutslipp hvor rederne måtte velge mellom scrubbere og VLSFO. Dette er i strid med normalen hvor eksisterende skip (biler, båter, hus, whatever) ikke rammes av nytt regelverk, men den grønne bølgen har ikke tid til å ta hensyn til dette så IMO2020 satte absolutte krav med tilbakevirkende kraft, EEXI vil sette absolutte krav med tilbakevirkende kraft, og IMO2030 vil (antageligvis) gjøre det samme.

Hvordan verden ser ut om x år, og hvordan dette har slått ut for JIN er vanskelig å si, men noe man må gjøre seg tanker om før man investerer

https://simplywall.st/stocks/no/transportation/ob-jin/jinhui-shipping-and-transportation-shares#intrinsic-value
Mer en 84% under value stock.
Current price 7,26 Fair value 53,49

Dessverre er JIN et selskap som ikke drives til beste for aksjonærene. Eventuelle overskudd forsvinner dessverre alltid til andre. JIN er derfor ikke et av de beste longcasene på Oslo børs men et av de verste. De som eventuelt tviler på dette, les dere noen årsrapporter bakover i JIN!

Lke sannsynlig som at det blir et krav om å skrote fossil biler. Passasjer ferger har en levetid på 50 pluss og en pris som er høy. Det som blir scenariet er at det kommer enkle løsninger for å bygge om diesel til hydrogen i 2030. Og da alt fra Princess båter og oppover er ment å skulle passe til en slik ombygning så lavt skal prisen være på ombygging

https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/decarbonization-in-shipping/regulatory-overview.html

At MEPC 75 that took place from 16 to 20 November 2020, three additional measures were approved, affecting all existing cargo and cruise ships, with expected entry into force on 1 January 2023 (subject to adoption at MEPC 76 in June 2021):

The retroactive application of the EEDI to all existing cargo and cruise ships above a certain size, known as the Energy Efficiency Design Index for Existing Ships (EEXI). This will impose a requirement equivalent to EEDI Phase 2 or 3 (with some adjustments) to all existing ships regardless of year of build and is intended as a one-off certification. The EEXI is to be verified by the Administration and a new IEEC issued no later than the first annual survey on or after 1 January 2023
A mandatory Carbon Intensity Indicator (CII – e.g. Annual Efficiency Ratio [AER – grams of CO2 per dwt-mile]) and rating scheme where all cargo and cruise ships above 5,000 GT are given a rating of A to E every year. The rating thresholds will become increasingly stringent towards 2030.For ships that achieve a D rating for three consecutive years or an E rating, a corrective action plan needs to be developed as part of the SEEMP and approved. Technical specifications regarding baselines, methods of calculations and ship-specific requirements will be established through guidelines to be finalized and approved at MEPC 76.
A strengthening of the SEEMP (Enhanced SEEMP) to include mandatory content, such as an implementation plan on how to achieve the CII targets, and making it subject to approval. The implementation of the SEEMP will also be subject to audits.
These new requirements for existing ships will be reviewed by the end of 2025, with particular focus on the enforcement of the carbon intensity rating requirements. A new CII will also be developed to make requirements not described in guidelines mandatory.

In addition to the upcoming EEDI Phase 3, a possible Phase 4 can be introduced later this decade, further tightening requirements for newbuilds.

https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/eexi/calculation.html

https://splash247.com/seven-out-of-10-bulk-carriers-not-ready-for-eexi/

https://theicct.org/publications/marine-eexi-nov2020

Verdenshandelen er, av WTI, forutsatt å stige 8% i år, en ny handelssammenslutning er etablert i Østen, kineserne og amerikanerne snakker sammen igjen, skip hugges, og fornyes langsom og folk sitter og sutrer av redsel for for lite utbytte. Så blås i det da vel, og gå for kursstigningen, som kanskje kan bli 3-400%.

Du har et peng, det ligger i kortene at Jin må gjøre noe med flåten på sikt, liten tvil om det, har nevnt det flere ganger på Jin trådene, men få henger seg opp i den biten.

Spørsmålet blir om ledelsen har struktur til å side sette store penger nå, nå som selskapet omsider tjener store penger, eller om brødrene nå bare girer opp bonusene og tapper selskapet før en eventuell større kapital innhenting ved en senere anledning.
At det skal renne store dividender på Norske aksjonærer har jeg liten tro på, men mulig de slenger en tiøring eller 2 på bordet for å få aksjen opp hvis de har kapital planer.

Here we go again. IMO må analysere komme med forventinger og strategier og prøve å komme på en rettferdig måte å behandle hele shipping sektoren. Men i bunn og grunn blir det som jeg sier. En enkel installasjon til hydrogen og det skal holde hardt om det blir 2030. Her er et utdrag på norsk hvordan IMO påvirker og prøver å sette dagsorden som de alltid har gjort.


IMO går videre med utvikling av nye kortsiktige tiltak for å implementere drivhusstrategien. figur Foreslåtte endringer i MARPOL-konvensjonen vil kreve at skip kombinerer en teknisk og en operativ tilnærming for å redusere karbonintensiteten. Utkast til nye obligatoriske tiltak for å redusere karbonintensiteten til eksisterende skip er blitt enige om av en IMO-arbeidsgruppe. Dette markerer et stort skritt fremover, og bygger på gjeldende obligatoriske krav til energieffektivitet for ytterligere å redusere klimagassutslipp fra skipsfart. De foreslåtte endringene til MARPOL-konvensjonen vil kreve at skip kombinerer en teknisk og en operasjonell tilnærming for å redusere karbonintensiteten. Dette er i tråd med ambisjonen til den innledende IMO GHG-strategien, som tar sikte på å redusere karbonintensiteten til internasjonal skipsfart med 40% innen 2030, sammenlignet med 2008. Endringene ble utviklet av den syvende sesjonen i den internasjonale arbeidsgruppen om reduksjon av drivhusgasser. Utslipp fra skip (ISWG-GHG 7), holdt som et eksternt møte 19. - 23. oktober 2020. Utkastet til endringer vil bli sendt til Marine Environment Protection Committee (MEPC 75), som skal holdes i ekstern sesjon 16. - 20. november 2020. MEPC er beslutningsorganet. Hvis de blir godkjent, kan endringsutkastet deretter legges fram til vedtakelse på den påfølgende MEPC 76-sesjonen, som skal holdes i løpet av 2021. ISWG-GHG 7 diskuterte også de neste trinnene for å vurdere mulige konsekvenser for statene av det foreslåtte samlede tiltaket. Gruppen ble enige om de foreslåtte mandatene for å vurdere mulige konsekvenser for stater, med særlig oppmerksomhet til behovene til utviklingsland, spesielt utviklingsland for småøyer (SIDS) og minst utviklede land (MUL). Til tross for COVID-19-pandemien og utsettelsen av møtene i løpet av første halvår, har fremdriften med å utvikle de kortsiktige tiltakene fortsatt, med to uformelle eksterne sesjoner i juli og begynnelsen av oktober før den formelle arbeidsgruppesesjonen. Fremgangen følger tidslinjen som beskrevet i den første IMO GHG-strategien. Strategien foreslo at kortsiktige tiltak skulle være de tiltakene som ble avsluttet og vedtatt av komiteen mellom 2018 og 2023. Mer detaljert: Foreslåtte MARPOL-endringer Forslag til endringsutkast vil legge til ytterligere krav til energieffektiviseringstiltakene i MARPOL vedlegg VI kapittel 4. Nåværende krav er basert på Energy Efficiency Design Index (EEDI), for skip med nybygg, noe som betyr at de må bygges og utformes for å være mer energieffektive enn grunnlinjen; og den obligatoriske skipsenergieffektivitetsplanen (SEEMP) for alle skip. SEEMP sørger for at skipsoperatører skal ha på plass en plan for å forbedre energieffektiviteten gjennom en rekke skipsspesifikke tiltak. Endringsutkastet bygger på disse tiltakene ved å innføre krav for å vurdere og måle energieffektiviteten til alle skip og sette de nødvendige oppnåelsesverdiene. Målet er å redusere karbonintensiteten i internasjonal skipsfart, og arbeide mot ambisjonsnivåene som er angitt i den første IMO-strategien for reduksjon av drivhusgassutslipp fra skip. Dette er to nye tiltak: det tekniske kravet om å redusere karbonintensiteten, basert på en ny Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI); og kravene til reduksjon av karbonintensitet i drift, basert på en ny indikator (CII) for operativ karbonintensitet. Den doble tilnærmingen tar sikte på å adressere både tekniske (hvordan skipet ettermonteres og utstyres) og operasjonelle tiltak (hvordan skipet opererer). Oppnådd og påkrevd energieffektivitetseksisterende skipindeks (EEXI) Den oppnådde energieffektivitetseksisterende skipindeksen (EEXI) kreves beregnet for hvert skip. Dette indikerer skipets energieffektivitet sammenlignet med en grunnlinje.

😂Som dere skjønner er dette for redere og skipsmegler og de som er i miljøet. Det kan endres og det er nye møter etter at et møte har vedtatt endringer. IMO 2020 var en kamp frem og tilbake lenge. Alt som kom ut av det var dieseldrift eller scrubere og ballastrensesystem. Dette er som å høre politikerene her hjemme med at alt skal bli elektrisk innen 2025. Og at fossilt skal bli forbudt i de store byene. Dette høres dramatisk ut men vi som kjører bil vet at vi ikke trenger å skrote fine og dyre fossil biler av den grunn. Dette er mye prat, men ingen i shipping miljøet vil ha skraping av gammel tonnasje. De fleste er enig om at eksisterende materiell skal slites ut eventuelt at skip med flere år igjen skal kunne være lønnsomme å bygge om. Akkurat det som skjer med ballastrense systemet. Man skroter ikke et skip for et ballastrensesystem

Slowsteaming og økt skroting vil dessuten medføre vedvarende høye rater, og en supersyklus av uante dimensjoner vil da bli en realitet.
Skulle dette skje, vil de høye ratene finansiere nye skip alene, så uansett hvordan en vrir og vender på det, har situasjonen aldri vært så lys som nå innen shipping!

"De foreslåtte endringene til MARPOL-konvensjonen vil kreve at skip kombinerer en teknisk og en operasjonell tilnærming for å redusere karbonintensiteten".
Og hva ligger i dette? Jo, potensielt (dyre) modifikasjoner og potensiel (super) slow steaming hvor gamle (les; mindre miljøvennlige) skip vil ta (hoved)støyten...

Jeg er ikke så opplest på bulk, men for tank så er 20% av tankere levert ETTER 2015 estimert å ikke automatisk oppfylle kravene. Hva da med skipene FØR 2015? https://splash247.com/choices-and-challenges-the-eexi-and-the-tanker-sector/

Rederne har allerede måtte etterinstallere scrubbere eller ta merkostnaden for VLSFO (p.t 100$/tonn). I tillegg til etterinstallering av ballastvannsystem. Hva mer kommer fremover? Hvor mye vil JIN måtte ut med for å oppdatere flåten til EEXI-standard?

Videre; Hvor mange knop får de lov til å seile i EEXI-verden? (dette vil jo gå ut over inntjening - skjønt også redusere drivstofforbruket) Vil det i det hele tatt lønne seg å oppdatere flåten for å tilfredsstille EEXI? Jeg har ikke svaret på dette og derfor tørr ikke jeg å investere i gammel tonnasje (jeg har dog investert i ECO-tonnasje, primært innenfor tank).

Kan som sagt hende at EEXI (og IMO2020/IMO2030-skvisen) løfter alt innen bulk og at JIN ender opp med å gi større avkastning enn ECO-skip, men det kan også være at gammel tonnasje blir ofret til fordel for ECO. Høy risk for gammel tonnasje i mitt hode (og uklar reward).

EU vil jo også ha karbonskatt for shipping
https://www.hellenicshippingnews.com/eu-parliament-votes-to-make-ships-pay-for-their-pollution/

De er ikke alene; Trafigura luftet en ide om en karbonskatt på 250-300$ pr tonn CO2. Dette vil ramme gamle skip hardere enn moderne skip, så enten må ratene løftes (og ECO da stappe differansen i egen lomme) eller så vil non-ECO blø mer enn ECO
https://www.ft.com/content/6647bd84-0d2b-4c14-b62c-e6bd80ff40e4

For tank så diskrimineres det allerede hardt mot vintage-skip (9 av 10 chartrere vil ikke ha de, og trenden er økende). Vil tro at tank får en større støyt enn bulk, siden tank er så sterkt knyttet opp mot oljenæringa og olja er syndebukken, men bulk slipper ikke unna (scrubber/VLFSO, ballastvannrensenalegg, EEXI, karbonskatt/IMO2030)

Da det ble innført bilbeltepåbud i baksetet i Norge, så gjaldt det KUN nye biler - det ble ikke noe krav om å etterinstallere dette for gamle biler. Dette er det som er normen, men ikke ifbm kampen mot klimaendringene; Dersom du kjører bil i Oslo så vet du det er differensierte bompengesatser mellom elbil og fossil (og attpåtil ekstrastraff for diesel), du vet også at det har vært dager med dieselbilforbud. Tvangsskroting av dieselbil er forhåpentligvis fullstendig uaktuelt, men det er tiltak som straffer diesel og favoriserer el. Om de vil tvangsskrote gamle båter er langt fra sikkert, men de kan (bevisst eller utilsiktet) gjøre reglene så harde at skroting er eneste utvei.

Den grønne bølgen kommer til å skylle over deg dersom du ikke ser den komme

Jeg er tungt inne i shipping (praktisk talt kun tank) og investerte pga "IMO2020/IMO2030-skvisen" (historisk gammel skipsflåte + lav ordrebok). Tror det er mye penger å hente generelt sett i shipping, men man skal være litt forsiktig med hva man velger (både sektor og selskap/flåte).

Container har en eventyrlig reise nå, men som følge av det så fylles verftene nå opp av ordrer på containerskip... Så jeg vet ikke om det blir noen langvarig syklus for container (har dog ikke tatt noen dybdykk for å vurdere om verden faktisk trenger alle disse nye containerskipene eller om vi nå bygger oss ut av bullsyklusen igjen). Det positive er at container nå tar "støyten" for annen shipping; de store koreanske og kinesiske verftene er nå fullbooket ut 2023, og etter det så skal de kanskje bygge megaordren på LNG (eller var det LPG?). Det har vel vært noe påfyll av bulkskipordrer før containerbonanzaen, og bulk er vel ikke videre komplisert å bygge så mindre verft kan ha ledig kapasitet, men det lover vel godt så langt (hold dog øye med ordreboka!)

Et annet element (gitt at bulksegmentet får nyte godt) er hva slags skipstype som får tjene (evt tjene mest) på dette. Generelt sett så har moderne skip høyere CBE enn gamle skip, men samtidig så rammer reguleringene gamle skip hardere enn nye skip. Grovt sett så har vi tre scenarier;
1) Lite skroting & relativt lite slowsteaming + en handelsflåte som er litt for stor -> gamle skip vil slite med å nå CBE, samtidig som at nye skip fortsatt kan tjene penger (evt så kan begge typer skip taper penger)
2) Massiv skroting og/eller utstrakt bruk av super slow-steaming + handelsflåten blir for liten -> alle skip vil seile inn svært gode penger. Moderne skip vil seile inn mer og jeg vil tro at differansen i inntjening er høyere enn differansen i CBE, men ROE eller ROI kan være høyere for gamle skip enn for nyere skip
3) Lite skroting, men ekstrem bruk av super slow-steaming + handelsflåten er ca i balanse -> gamle skip taper penger, mens moderne skip tjener greit/godt (dette vil på sikt føre til høyere skroting, med mindre rederne av de gamle skipene har et "chicken race")

Men se på installasjon av ballastrensesystem i jinhui. De er jo for svarte ikke ferdig med det før i 2023. Og dessuten det å være best på miljøvern blir å være best på å ikke ha en eneste arbeidsplass i Norge. Kina implementerer sist og har da kapret masse arbeidsplasser fra vesten. Hva imo bestemmer seg for er det ingen som vet. Og dette er også bra for nye skipsbestillinger. Husk det er de nyeste skipene som skal slippe ut minst. Kina regnes som utviklingsland og skal ergo skjermes foreslår imo. Nei jeg gjentar sterkt kjøp 😁👍

Nå er det flere tiår sida jeg hadde fysikk på skolen, så jeg er usikker på matematikken.

Skal man sette ned forbruket med 40%, så trur jeg det kan realiseres ved å multiplisere marsjfarta med kvadratroten av 0,6 som er 0.7745. Dvs å sette ned marsjfarta med 23%.
Hvis skipstrafikken økes, kan det bli mindre drivstoff til hvert skip.
For å halvere forbruket, kan man sette ned marsjfarta med 29%.

Er det noen vesentlig forskjell i forbruk på nye og gamle skip?

Når det gjelder scrubbere, så synes jeg det er rart at man ikke heller renser drivstoffet på raffineriene, så jeg forstår godt at det ikke er krav om ettermontering av det.

Når det gjelder bilbelter, så forstod jeg det som at det var krav om ettermontering til forsetene, da jeg var liten, men ikke i baksetet.

Bunkersforbruket øker eksponensielt ja, fra optimalt forbruk/prosjektert marsjfart. Akkurat hvor mye har jeg ikke kikket på, så kan ikke overprøve dine tall - skjønt dette kan fort variere fra skip til skip (ikke alle skip har samme prosjekterte marsjfart).

Jeg vil tro at løsningen til EEXI (blant annet?) er å pålegge et maksutslipp pr tonnmil, og så kan skipene justere farten ifht det. En potensiell joker her er at forbruket også stiger med redusert hastighet ifht optimal marsjfart, så hva skjer dersom EEXI ønsker å pålegge et maksutslipp de gamle skipene rett og slett ikke klarer å overholde? Skal de da tillate større maksutslipp for de (slik de normalt gjør), eller tvangsskrote de? (evt installere ny motor eller andre tiltak?)

Når det gjelder forbruk så har det jo vært en gradvis forbedring, men det skjedde en revolusjon i 2017 (hvis jeg husker årstallet korrekt). Hvor mye dette utgjør for bulk vet jeg ikke, men det er betydelig for VLCCer. Hvor mye avhenger av marsjfart (les; gode tider = større fart = større forskjell), men stjeler jeg fra HUNT sin presentasjon fra 06.03.2020 så opererte de med 45 tonn/dag for ECO scrubber (scrubber bruker litt mer drivstoff), 65 tonn/dag for et "moderne" skip (2010) uten skrubber og 90 tonn/dag for vintage (2002) uten scrubber. Så dobbelt drivstofforbruk for 2002-skipet ifht ECO (dette er nok forutsatt "høy" marsjfart/gode tider).

Angående scrubbere så kan man enten benytte VLSFO (hvor raffineriene har fjernet mesteparten av svovelet) eller installere scrubber og benytte HFO (som har høyere svovelinnhold). Effekten, i form av svovelutslipp, er den samme. Vel, dersom jeg ikke tar feil (ta dette med en klype salt) så knøvler scrubber kravene, mens VLSFO overholder de - dvs at dersom det skulle komme strengere krav (har ikke fått med meg snakk om det altså) så vil scrubberne fort håndtere dette uten merkostnader, mens raffineriene må gjøre tiltak og ikke-scrubbere da antageligvis får dyrere bunkers.

Du husker sikkert rett ifht bilbelter. Jeg husker bare at vi ikke trengte å etterinstallere i baksetet da jeg var liten (trodde det var fra før i forsetet, men kanskje det var etterinstallert), men det var jo en tragisk dødsulykke forleden år hvor alle fire i en veteranbil omkom. Bilen hadde ikke bilbelter overhodet, men den var kanskje veteran allerede da kravet kom og dermed slapp unna?

Den tid, den sorg. Med en breakeven på 6700$, så er det ingen grunn til bekymring. De håndterte IMO 2020, og har en plan angående installering av ballastvann-rensesystem.
Uansett hva som måtte skje, så er vi nok bedre rustet enn de fleste konkurrentene. Planene for hvordan selskapet løser dette, vil bli offentliggjort i god tid før dette inntreffer uansett.

Jeg er ikke kjent med at skip som reiser til Kina er skjermet fra kravene (eller siktet du til noe annet med at Kina skal skjermes?).

Hvor mye koster et ballastvannrenseanlegg for et bulkskip? For tank så kan det være vesentlig (1-1,5MUSD hvis jeg husker rett, men ta det med en klype salt), og med lave skipsverdier kombinert med høye stålpriser så er ikke nødvendigvis forskjellen stor (skjønt jeg har ikke sett på dette for bulk) og dermed potensialet for skroting (skjønt rederne holder kanskje igjen med forventninger om bullmarked?).

Hvor mye må JIN ut med for å installere ballastvannrenseanlegg? Og vil de gjøre det på alle eller vil de skrote noen av de eldste? (i så fall; hva er bokført verdi på de ifht skrotverdi?)

Jeg er enig i at usikkerheten knyttet til IMO2030 er positiv (og det er del av kjernen til hvorfor jeg har investert i shipping), men det er flere krefter i sving her; EU presser på, Trafigura presser på, Biden vil at USA skal være i førersetet... IMO er i ferd med å bli akterutseilt, så personlig så heller jeg mot vel strenge krav enn vel slakke krav - og heller mot implementering før 2030 enn etter 2030 (bransjen ble vel tatt litt på senga av IMO2020 også...).

Skal de nye skipene slippe ut minst? Det er jo normalt hva som skjer, men det var ikke det som skjedde ifbm IMO2020... Ikke utenkelig at det skjer ifbm IMO2030, men det kan også være at det settes et flatt tak på utslipp pr tonnmil (hvilket vil være det naturlige ifht CO2-utslipp). Det kan også bli en kvasiløsning hvor IMO2030 setter individuelle krav til utslipp (basert på alder), men hvor EU (og kanskje resten av vesten, spesielt i vesten) innfører CO2-avgift. I så fall så kan de gamle skipene få lov å seile, men de vil straffes hardere (fordi de har høyere forbruk).

Hvor stort forbruk har Jinhui sine skip ifht ECO-versjoner av samme skip? CO2-avgift kan være en gamechanger... Trafigura sitt forslag om 250-300$/tonn CO2 høres kanskje ikke ut som så veldig mye, men hvert karbonatom fra bunkersen som slippes ut (atomvekt 12) skal knytte til seg to oksygenatom (atomvekt 16) så 3,5 ganger så mye vekt CO2 ut som C inn (gitt at all karbon i bunkersen slippes ut som CO2). Jeg vet dessverre ikke hvor mye av bunkersen som er karbon, samt hvor mye av karbonen i bunkersen som blir forbrent og dermed sluppet ut som CO2, men OET opplyser at de slipper ut 208 500 tonn CO2 pr år for sine skip (VLCC, Suez, LR2) som i snitt da betyr 33,6 tonn pr skip pr dag. For meg så høres det ut som at de slipper ut minst like mye CO2 som det de forbruker av bunkers (kanskje betydelig mer).

Har du gjort deg noen tanker rundt alt dette du vil dele, eller er det bare et sterkt kjøp uten videre begrunnelse?

"Den tid, den sorg" er en veldig farlig holdning i aksjemarkedet, spesielt i en syklisk aksje. Jeg sier ikke at JIN nødvendigvis er en dårlig investering, men det er fullt mulig at gamle skip blir "ofret" til fordel for nye skip - og i så fall så vil JIN lide (hvordan JIN agerer på det er jo et annet spørsmål; brenne av alle pengene de har og gå konkurs på den ene ytterligheten, til selge skipene og reinvestere i nye skip på den andre ytterligheten). Viktig at aksjonærer er bevisste på dette.

Hvilke CBE har konkurrentene? Jeg er som sagt ikke veldig belest på bulk (det er tank jeg har fokusert på), men er 6,7k en god CBE for gamle (non-scrubber? non-BWTS) Supramaxer? Jeg har en lyttepost i 2020B og de har en CBE på 13,5k, men skipene er jo 4 ganger som store i DWT (i tillegg til en flunkende ny flåte med scrubbere) så det blir i beste fall epler&pærer (er vel ikke samme marked som JIN heller?)

Jeg har sett at forskjellen i bunkerskostnad (i tank vel å merke) mellom "moderne" flåte og ECO-flåte kan dekke hele CBE for ECO-flåten... Og det er før evt CO2-avgift, evt hastighetsbegrensninger som følge av EEXI, samt dagens oljepris (har sett spådommer om at den skal stå i 100$ innen utløpet av året, men har ingen formening om det selv annet enn at OPEC neppe har lyst til å la den ligge under 50$ i gjennomsnitt)

Vel ja det skal forskjellsbehandles i IMO se her

Gruppen ble enige om de foreslåtte mandatene for å vurdere mulige konsekvenser for stater, med særlig oppmerksomhet til behovene til utviklingsland, spesielt utviklingsland for småøyer (SIDS) og minst utviklede land (MUL).

Jinhui har en ledelse med 29 års erfaring i snitt i styret dette miljø styret takler de med glans. Sterkt kjøp 😜👍

Jeg hadde vært mye mere nervøs av Gogl med skyhøy gjeld og nye krav. Hvordan i huleste skal de gå med gogl hvis det blir sånn at de må bestille nye skip og de som har så mange. De kan heller ikke bli behandlet som et utviklingsland. Nei dette er storm i vannglass og IMO prøver å skremme flest mulig til å brenne mest mulig penger på miljø slik at IMO kommer ut med æren i behold hos vestlige politkere. At de kommer med noe som rammer hele verdens flåte så hardt at de må skrote masse er som å være voksen å tro på julenissen

Her er det mye fantasifullt prat om konsekvensen av nye krav fra IMO. Vær klar over at redere, ved «nyklassing» av aldrende skip, alltid vurderer hvorvidt det er lønnsomt å oppgradere dem til å seile en ny periode. Og det har, nesten alltid, sammenheng med hvordan utsiktene fortoner seg i fraktmarkedet. Nå har bulkmarkedet vært gjennom en lang og hard periode, hvor jeg formoder at «scrappingen» har ligget over gjennomsnittet. Men raskt har utsiktene forbedret seg, slik at det nå nok ligger noe under. Omkostninger med nye krav tas selvfølgelig med i dette regnskapet.
Jeg antar at verdens bulkflåte har en gjennomsnittlig levetid på ca. 30 år. Det vil si at gjennomsnittsalderen er 15 år. Jin’s gjennomsnittsalder på skipene er 12 år. Det er vel ingen som tror at IMO, eller noen andre, vil introdusere regler som vil sette en vesentlig del av verdensflåten ut av spill? Langt ifra, selv ikke USA, den gangen de trådte inn på arenaen med sin revolusjonerende OPA 90, forårsaket det. Nei, uansett hva de kommer med, vil de ikke finne på noe som rammer mange for hardt. Og husk, mye kan ligge nokså langt frem i tid. Først skal reglene fastsettes og deretter ratifiseres av et visst antall land. Og slikt tar tid. Derfor, å bringe dette inn som et vesentlig moment når det gjelder akkurat Jin, er egentlig bare tøys. Sats penga deres på inneværende år og se hvordan det går. Per i dag er utsiktene fantastiske.

Ja...tørrbulk CEO'ene diskuterte mye av dette på ISF. De vet hva de har å forholde seg til og at de må gradvis justere flåten og pratet mye om 2035 og beyond som tidsperspektiv.

14 og 15.april
http://forums.capitallink.com/shipping/2021decarbonization/

Er liten tvil om at det må gjøres noe med Jinhui flåte på sikt, det er bare naivitet som ikke tror på det.
Spørsmålet blir hvem som skal betale for gildet og hvor mye, er brødrene litt lure, noe de stadig viser at de er, så tapper de selskapet neste 2 år og så sender de regnimgen for flåtefornyelse til sine Norske venner, når de selv har tatt ut mangegangern via bonuser.

Bulk faller i statene igjen

Tullprat og synsing igjen. Tenk på gogl du og den skyhøye gjelda der. Det er gogl som lar norske venner ta regningen og Fredriksen kupper selskapet på bunn. Nei brødrene eier halve jinhui shipping og har selvfølgelig ikke råd til å kjøre firmaet sitt i dass. Det er Fredriksen som holder på slikt. Dette er familie drevet og de børs eide familieselskapene er faktisk til de beste til å skape langsiktige verdier da de ikke tenker på kortsiktig popularitet

Dette var det beste innlegget i dag som bør stå igjen som lærdom om IMO og hvordan shipping samfunnet fungerer 👍

De kjører ikke nødvendigvis firmaet i dass, de holder skuta flytende så de hele tiden kan tappe selskapet over tid, slik det har gjordt siste 10-15 år.
Sist satte de emisjonen på 8 kr, en emisjon som i utgangspunktet var helt i det blå, de trengte ikke engang penger.
Og emisjonen skjedde etter et systematisk salg av skip i forkant, hva pengene gikk til, disse skips salgene og emisjons pengene kan en lure på, dvs det er ikke noe å lure på.

Ikke sant Tankardj
Året etter de gjennomførte en emisjon på i overkant av 200 mill. så henter 2 stk fra ledelse/styret ut nesten 60 mill. i bonus.
Så hva skjedde med resterende emisjons beløp de resterende årene? du vet svaret.

Dette er ting en MÅ vite når en investerer i Jin, ´alt´ havner i kinesiske lommer, så ikke diskuter Jin/ Gogl , du kommer til kort.
I gode tider drysser det like mye på med aksjonærene i Gogl som det gjør på JF, slik er det ikke med brødrene og de naive Norske vennene.

Ok, men likevel har aksjen hatt kraftige oppturer! Årsak til det, Longsitinbulk??

En må vite når en skal kjøpe og når en skal selge,
at Jin skulle stige på lik linje med all annen bulk når markedet begynte å gå var en nobrainer, etter et 10-15 år langt mareritt i bulk.

Sier definitivt ikke at Jin ikke kan stige mer, men å tro at et slikt selskap skal stige inn i skyene er meget naivt å tro, dessverre er ikke dette et selskap på linjen med de ´gode´ rederiene, det spiller liten rolle at brødrene som styrer kan shipping når de utnytter og systematisk robber de andre aksjonærene.
Alt dette er kjent stoff i markedet, men det blir fort glemt når Supramax ratene stiger over 20k, og skriveriene er en motmæle til den figuren som hele tiden svartmaler Gogl, det han skriver er ikke fakta.

Javel, jeg har noen aksjer her nå ,lenge siden sist. Lykke til!
(Har problemer med å finne aksjer i min portefølje som må selges på dette tidspunkt med ATH på markedet)

Bare tullprat på deg, vurder de faktiske forhold og de er de beste på mange år

Long så du vet ikke at jinhui stod i 80 kr med 88 milloner aksjer? Nå i dag har de 120 millioner aksjer og det har aldri vært omvendt spleis av aksjer. Longs du vet ikke at når gogl stod i 40 kr så har de hatt nesten 10 emisjoner? Og de har også gjort 10 aksjer til 1 aksje. De som kjøpte på 40 i gogl for 10 år siden har en aksjeverdi på 50 til 60 øre gogl i dag. Se på seadrill og hvilket ras og ran det har vært av norske eiere. Hjelper ikke med 3 kr i utbytte når du kan miste hele innskuddet. Jinhui har klart seg best av alle igjennom kriser og de bruker ikke falske firmaer til å fakturere for kjøp og salg slik Arne fredly snakker om. Du har følgt alle pengestrømmene i gogl også? Og det heleide hemen holding som har fakturert gogl for leie av skip har gått inn i Fredriksens lomme. For det har det. Det selskapet er nemlig kun eid av Fredriksen. Nei jinhui får mye ufortjent tull for sine bonuser som blir satt opp i rapporten. Dessuten så viser regnskapet store verdier og det hadde det ikke vist hvis eierene hadde tømt selskapet. God jul og god bedring longsit

Men vi kan enes om å være uenig longsitnbulk. Du satser på finanstullet i gogl med emisjoner leie av skip og omvendt spleis samt høy gjeld og høy risiko med lite egenkapital. Jeg satser på familiedrevet selskap som er registrert på børsen med lav gjeld og risiko. Faktisk så har jeg forskningen på min side. Det sistnevnte er best til å skape langsiktige verdier

Jeg synes å huske at Jin er ett selskap med en historie som ikke har vært god eierskapsstyring.

Veldig bra styrt men de rapporterer for høye bonuser til direktørene i selskapet. Altså de skjuler ikke det men opplyser eksakt beløp i motsetning til shipping i vesten der de fakturerer via et annet selskap og pengene forsvinner på mystisk vis som driftskostnader. 80 prosent sier Arne fredly tar penger via den metoden. Det var i sinne arne fredly startet Hunter group grunnet skjulte pølsefingere i kassa til selskaper han kunne kjøpe aksjer i. Ergo han ble skipsreder i sinne til det vi andre kjøper aksjer i naive som vi er

Men jeg setter pris på å ærlig si hva du fortjener selv om det er mye. Andre selskaper beriker seg på en smartere måte. Ergo må det litt avslag i kursen til Jinhui i forhold til at de er dumme nok til å ta pengene rett ut av jinhui shipping som bonus og at en haug med fjøsnisser her på berget synes det ikke er greit. Det er mye bedre å bli lurt av kreativ bokføring. Det du ikke vet har du ikke vondt av. Og bare vent å se hvor store og bra vi skal bli mentalitet

Så er noen av oss små fiskene mest opptatt av en grei kursstigning i et forbedret marked og har ikke så store poster at utbytte hadde gjort så stor forskjell. GOGL er kanskje mye mer 'verbal' ift sine aksjonærer (CEO sine ord under ISF, ikke mine) enn Jin og det er greit nok.
Men gjelden og break-even beløpet skaper en bekymring fordi fallhøyde er mye større i gogl v/ dagens kursnivå, IMO.

Heeelt riktig. Det eneste vi risikerer er at jinhui blir upopulær fordi de andre selskapene blir upopulær. Ergo det er bare å vente og kursen går som en kule opp igjen i jinhui som den er kjent for. Og det blir sånn på grunn av menneskeapens mentalitet. Mens de andre selskapene taper penger hvis det går dårlig så går jinhui i 0. Ergo ingen emisjon og ikke annen tull som historien viser.

👍

Dette sa rent lite; selv om Kina skulle skjermes, hvordan skal SKIPENE skjermes? Mener du at kinesiske skip skal slippe unna kravene? Det har vel ikke vært noe unntak ifht scrubber/VLSFO og BWTS så langt, hvorfor skal dette endre seg? Det høres ut som å tro på julenissen

For øvrig så er ikke hovedscenariet mitt at verdensflåten skal tvinges til å fornyes gjennom skroting (det er det vel ikke verftskapasitet til engang - enda en grunn til å være bull på shipping generelt), men at shipping blir splittet i ulike divisjoner (vel, det er det allerede, men i mye større grad) - slik at når non-ECO skip seiler inn rundt CBE (evt tjener greie penger), så vil ECO skipene fråtse. I tillegg har du scenarier hvor non-ECO taper penger mens ECO fortsatt tjener som gress, men det er også mulig at non-ECO tjener greie penger (og ECO da fråtser til de blir kvalm).

Jeg er helt enig i at ledelse er viktig. Jeg kjenner ikke ledelsen i JIN spesielt godt (var bare inne et år eller to etter finanskrisa), men shipping (les; skipsflåten) slik vi kjenner det kommer ikke til å være gjenkjennelig i 2030. Det holder ikke med god ledelse, du må ha riktig utgangspunkt (les; flåte). Ledelsen i JIN kunne ikke forutse IMO2020/IMO2030/EEXI da de bestilte skip i 2005, de kan bare forholde seg til den flåten de har nå... Jeg har veldig sansen for Hugo i EURN, han gjør utrolig mange gode grep, men jeg unngår selskapet fordi at jeg ikke tror flåten de har er den som står best rustet til supersyklusen.

Ser at jeg skrev feil tidligere, de 208 500 tonnene med CO2 var for VLCCene alene. Oppdaterte tall for 2020 var 491 700 tonn for hele flåten (jeg snakker om tank og ikke bulk, men prinsippet er det samme - dog mindre effekt for bulk). Legg Trafigura sitt forslag om 250$/tonn CO2 til grunn og vi snakker om en merkostnad på 123MUSD, hvilket er litt større enn hele overskuddet for 2020 på 103,5MUSD - ikke glem at 2020 ble et meget godt år for tank...

Nå kan det ikke være rederne som bærer hele denne kostnaden, da vil mesteparten av shipping gå konkurs og verden vil stå uten skip (ingen vil kjøpe skipene fordi at det da vil være umulig å drive de lønnsomt). Det betyr at det er chartrerne som må ut med (i hvert fall mesteparten) av merkostnaden, og det er da ECO slår til (igjen)... Legger jeg til grunn at ECO bruker 2/3 av et "moderne" skip, så ville overskuddet vært økt med 41MUSD eller 40%. Faren er at rederne må bære noe av denne merkostnaden selv, men dersom ECO-flåten må ta deler av denne kostnaden så spises fort hele overskuddet til non-ECO flåter som normalt ville tjent (gode) penger...

Potensialet (eller risikoen) er enorm; Dersom IMO - enten selv, etter press, eller bare for å dilte etter - EU, Biden, Trafigura... (IMO klarer ikke lenger å henge med i svingene, så dersom du tror at IMO vil ha æren i behold så taler det heller for raskere og strengere krav siden de må gjenerobre posisjonen sin) ønsker å tvinge skipsflåten over på alternativt bunkers, så vil CO2-avgift være en mulighet, men prisen på CO2-avgiften vil være måtte skremmende stiv;
https://pbs.twimg.com/media/EyRYGTSU8AM8GYh?format=png&name=900x900

Dette er så stivt at det normalt sett vil være fullstendig uaktuelt og for idiotisk til å engang nevne, men når klimaforskere sier at vi allerede kan være for sent ute, den grønne bølgen vokser seg sterkere og sterkere (og raskere og raskere), så er det ikke lenger et fullstendig idiotisk scenario (om det er sannsynlig klarer jeg ikke å se - vi er midt i en revolusjon så vanskelig å si hvordan ting ser ut om 1-9 år)

Hvor vil det lønne seg å være investert dersom det innføres en CO2-avgift på ufattelige 1000$/tonn? Jeg gravde litt mer i tonn CO2-utslipp pr tonn bunkers, og det ser ut som at man kan regne minst 2,5 tonn CO2 pr tonn bunkers - antageligvis mer. Vel, regnestykket er enkelt; finn drivstofforbruk for JIN sine non-ECO, sammenlign med tilsvarende ECO, og gang differansen med $2500. Da blir CBE på 6-7k irrelevant... CBE på 6-7k blir fort irrelevant nesten "uansett" nivå på CO2-avgift, spørsmålet da er hvor sannsynlig er det at det innføres CO2-avgift? Og vel så viktig; Når? (før 2030?). Og så kan man spekulere vilt og hemningsløst på hvor stor avgiften i så fall blir

For det første, så finnes det ingen større ECO-flåte å snakke om, så vi er alle i samme båt. Når den blir bygget, er jo en annen sak, men innen den tid, har jinhui dratt inn såpass på de høye ratene, og den lave breakeven, at å fornye flåten blir ikke noe problem. Problemet er verftskapasitet, og innen den tid er det et hav av tid foran oss.
Dommedagsprofetier slår sjelden til, og slik selskapet har manøvrert opp igjennom, er det heller ingen grunn til bekymring. 😊
Du må gjerne la være å investere i jinhui, men om du vil tjene penger i år, så er du på riktig sted, til rett tid.
Så får fremtiden vise hvem som fikk mest rett. 😎