Beste Long case på Ose?


Siden tung avslutning tråden har blitt så lang så prøver jeg en ny tråd. På Oslo børs i dag florerer usikkerheten spesielt innen den nye grønne sektoren som hele tiden må ha nye emisjoner siden de går tom for penger. Ikke kan de love at de blir den fremtidige vinneren i markedet heller. Innen oljesektoren florerer også usiklerheten på grunn av det stadige kjøret med å få all transport over på ren energi. Så selv det å sitte Long i oljesektoren er usikkert. Hva har vi igjen da som har lite risko ikke trenger emisjoner og har fremtiden foran seg. Det er selvsagt en del selskaper igjen og jinhui er et av de i tillegg så er jinhui priset dårligere enn et esg selskap som ikke tjener penger og eller aldri får et marked. Når det gjelder jinhui og det grønne skiftet så tror jeg det er lite å bry seg om, selv om jinhui er møkkete i dag.Poenget er at det er når IMO reglene gjelder så må alle shipping selskapene rette seg etter det. Etter IMO 2020 så ble kun rensing av ballastvann et faktum. Jinhui retter seg etter det og er igang med installering. Det samme kommer de til å gjøre med eventuelt en ombygging til hydrogen i 2030. Sterkt kjøp 👍😁
ks1977
06.04.2021 kl 13:34 2000

Det er fullt mulig at det ikke finnes noen større ECO-flåte, men det betyr ikke at vi alle er i samme båt;
1) JIN har en 100% non-ECO flåte
2) I et slikt scenario jeg tror på så vil småselskaper med ren ECO-flåte gjøre det vanvittig sterkt (potensielt på bekostning av selskap som JIN)
3) Selv selskap med blanding av ECO og non-ECO vil gjøre det bedre enn ren non-ECO
[personlig så har jeg bare en liten lyttepost i 2020B da jeg føler meg mye mer komfortabel med tank, men det er fordi at det er tank jeg har lest meg opp på]

Nå finnes det jo scenarier hvor JIN vil gjøre det meget skarpt (og kanskje spesielt for ROI og ROE), men vær bevisst risikoen - og (til trådstarter) ikke kall det beste longcase på OSE. I hvert fall dersom argumentasjonen kun er ståltro på ledelsen uten mer analyse bak. Skal man argumentere for beste longcase så bør man i det minste være bevisst på risikoene

Bullscenario (også) for JIN;
1) Verdensflåten er historisk gammel
2) Ordreboka (i % av flåte) er historisk lav
3) Mye av verftkapasiteten ut 2023 er spist opp av kontainer (spesielt for store og kompliserte skip, litt usikker på hvor mye for mindre kompliserte skip)
4) Total verftkapasitet er ca 5% av verdensflåten, dvs at det tar 20 år å fornye flåten (som er ca levetid for mange segment, dog kortere enn for bulk, men etterslepet gjelder jevnt over hele fjøla)
= Verden trenger ca alle de skipene vi allerede har
+ EEXI vil (sannsynligvis?) sette sterk begrensning på tillatt marsjfart for (spesielt) gamle skip
= dette vil i effekt redusere (tilgjengelig) skipsflåte og skape ubalanse
-> dette kan fort løfte ratene for ALLE skip (men mer inntjening på de skipene som ikke trenger å sette ned farten, dog har de antageligvis høyere CBE og lengre nedbetalingstid/levetid)

Restriksjonene fra EEXI er en ting, men den store jokeren her er OM det blir innført CO2 og i så fall NÅR og HVOR mye. Man kan også se for seg et scenarie hvor CO2-avgift faktisk er bull også for JIN; dersom den er akkurat stor nok til å vippe de eldste skipene ut av flåten så vil flåten komme enda mer i ubalanse og ratene går opp. Dersom avgiften ikke er for høy, og dersom (potensielle) fartsbegrensninger fra EEXI ikke slår for hardt ut på JIN sin flåte (dvs er hovedsakelig rettet mot de skipene som er nærmere normal skrapealder), så vil det faktisk være bull for JIN.

Jeg er ikke så belest på bulk, men for VLCCer så er det en betydelig forskjell i bunkersforbruk. Ikke bare mellom ECO og non-ECO, men også mellom "modern" og "vintage". Vil tro at det samme gjelder bulk, slik at JIN sin flåte har en fordel over de enkeltskipene som er nærmere normal skrotealder.
Natt1369
06.04.2021 kl 14:01 1970

1) Jinhui har strategien klar angående ballastvann-rensesystem, bare les q4 rapporten. De har fått disp til å oppgradere hele flåten i årene framover, og starter så smått med to skip i år.
2) Hvilke småselskaper refererer du til her?
For det første må de være mange for at det skal ha innvirkning ovenfor konkurrentene i det hele tatt, for det andre så har jeg aldri hørt om et slikt selskap hittil innen supramax. 🤣
3) Nå er vel jinhui et småselskap i utgangspunktet, så hva hindrer de i å omstille seg raskt? All den tid de ikke har all verden med skip, og en fornyelse ligger nok i kortene uansett. De har kvittet seg med de eldste skipene, og er langt ifra noe dårligere stilt enn peers.

Med en horisont på et år, eller to, så klarer ikke jeg å se noe større potensiale, kontra risiko, som frister mer enn Jin. 😎
Bulken2
06.04.2021 kl 14:28 1944

Gjör klar for et nytt rykk oppover, spenn fast setebeltene.

Gjesp
Supramax -1,7%
Redigert 06.04.2021 kl 15:31 Du må logge inn for å svare
Natt1369
06.04.2021 kl 15:54 1878

I januar/februar skrev du at jin ikke ville komme før til høsten, fordi de var avhengige av rater over 16000$ for at det skulle monne.
Vel, nå er ratene fremdeles godt over 19000, så at det flater litt ut er ikke annet å vente. Hvordan bildet ser ut til høsten med disse ratene, tar ikke akkurat nattesøvnen ifra en. 😎
Utbytte kommer, enten i mai, eller til høsten.
Om en ønsker å være posisjonert før den stikker igjen, så ville jeg ikke ha nølt et sekund med å kjøpe nå.
Med såpass lavt volum som idag, og fravær av aksjonærer som vil ut, utenom de sperrene på 7,48 og 7,50, så kommer den ikke mye lengre ned før neste rykk.
Den lå 3 uker mellom 6 og 7, slik bildet ser ut nå, så tipper jeg vi vil få se noe av det samme nå.
Dessuten så vil den krype stadig oppover jo nærmere vi kommer mai og en forventning om utbytte, noe annet er direkte ulogisk. 😎
ks1977
06.04.2021 kl 19:10 1787

1) BWTS er ikke noen utfordring - ut over at det koster penger (hvor mye på bulk aner jeg ikke).

2a) Beklager, jeg siktet til generelt innen shipping (HUNT, OET, 2020B er alle småselskap (vel, OET er kanskje ikke så små med 17 skip). Om det finnes rene ECO småselskap innen supramax vet jeg ikke (er som sagt ikke så belest på bulk)
2b) Ellers så tror jeg at du misforstår; et lite selskap vil selvfølgelig ikke ha noen innvirkning på konkurrentene, men fortjenesten for det lille selskapet vil være betydelig høyere (f.eks i tank så kan drivstoffbesparelsen alene i et "normalt" marked, men med dagens oljepris, dekke hele CBE for flunkende ny ECO scrubber flåte). Om konkurrentene går konkurs eller tjener penger så det griner er "irrelevant", spørsmålet er vel hvordan selskapet man velger å være investert i gjør det

3) For å omstille seg raskt så trenger man stor kontantbeholdning og/eller villig lånekapital (påståtte utfordringer til sistnevnte er jo et av poengene flere redere påpeker som argument for kommende bullmarked, skjønt pengene sitter nok løsere med høyere rater). I følge Q4-rapporten så har de 33MUSD i "cash and cash equivalents" pr utløpet av 2020. En ny supramax koster ca 25MUSD? Så antar vi 1/3 cash og 2/3 lån så kan de bestille TO Supramaxer dersom de tømmer seg fullstendig for cash... Så dersom de skal omstille seg så må de da enten selge unna båtene de har, bestille båter "uten" finansiering, eller gå for emisjon. Siden du mener at det ligger en fornyelse i kortene; hvilket av disse måtene skal fornyelsen skje på?

PS. Finnes det konkurrenter som - i likhet med JIN - har 100% non-ECO? Hvis ikke så er INGEN i samme båt som JIN.

Du ser altså ingen risiko i JIN?
1) EEXI kommer ikke til å få noen som helst innvirkning på gamle skip?
2a) EU sin vedtatte karbonavgift fra 2022 vil reverseres?
2b) Andre land vil ikke hive seg på og/eller ikke få innvirkning på bulk?
3) Bulkrederne kommer ikke til å gjøre som kontainerrederne og fylle opp verftene? (er som sagt usikker på hvor mye kapasitet som er igjen for bulkskip - skjønt større/kompliserte skip er nå i ferd med å fylles helt opp ut 2023)

Eller er det oppsiden som er så stor at den overgår risikosiden?
En for øvrig interessant diskusjon er hvorvidt risk/reward på 10/100 er bedre enn risk/reward på 1/9?
Personlig så føler jeg at noe som har liten/ingen risk (selv i et worst case scenario), men svært høy reward, er bedre enn noe som evt (...) har høyere reward, men som også har en betydelig risk
Natt1369
06.04.2021 kl 21:19 1701

En fornyelse av flåten vil nok komme gradvis, i takt med høye rater, og utskiftning av skip.
Men dette ligger flere år fram i tid.

https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/decarbonization-in-shipping/regulatory-overview.html

At MEPC 75 that took place from 16 to 20 November 2020, three additional measures were approved, affecting all existing cargo and cruise ships, with expected entry into force on 1 January 2023 (subject to adoption at MEPC 76 in June 2021):

The retroactive application of the EEDI to all existing cargo and cruise ships above a certain size, known as the Energy Efficiency Design Index for Existing Ships (EEXI). This will impose a requirement equivalent to EEDI Phase 2 or 3 (with some adjustments) to all existing ships regardless of year of build and is intended as a one-off certification. The EEXI is to be verified by the Administration and a new IEEC issued no later than the first annual survey on or after 1 January 2023
A mandatory Carbon Intensity Indicator (CII – e.g. Annual Efficiency Ratio [AER – grams of CO2 per dwt-mile]) and rating scheme where all cargo and cruise ships above 5,000 GT are given a rating of A to E every year. The rating thresholds will become increasingly stringent towards 2030.For ships that achieve a D rating for three consecutive years or an E rating, a corrective action plan needs to be developed as part of the SEEMP and approved. Technical specifications regarding baselines, methods of calculations and ship-specific requirements will be established through guidelines to be finalized and approved at MEPC 76.
A strengthening of the SEEMP (Enhanced SEEMP) to include mandatory content, such as an implementation plan on how to achieve the CII targets, and making it subject to approval. The implementation of the SEEMP will also be subject to audits.

These new requirements for existing ships will be reviewed by the end of 2025, with particular focus on the enforcement of the carbon intensity rating requirements. A new CII will also be developed to make requirements not described in guidelines mandatory.

In addition to the upcoming EEDI Phase 3, a possible Phase 4 can be introduced later this decade, further tightening requirements for newbuilds.

En slik sertifiseringsordning, og evt. sanksjoner, ligger såpass langt fram i tid, at det blir bare spekulasjoner på nåværende tidspunkt.
Med de rådende markedsforhold, er ikke dette noe å henge seg opp i på lenge enda.
Om det skulle bli emisjon om noen år, så spiller det liten rolle idag. Det er nå oppgangen er, og da er det om å gjøre å være posisjonert, om en ønsker umiddelbar avkastning. 😎
Redigert 06.04.2021 kl 21:35 Du må logge inn for å svare
ks1977
07.04.2021 kl 09:25 1556

Så med rask omstilling så mener du gradvis og flere år frem i tid? Likevel så er JIN i samme båt som alle andre?
Og vi skal ignorere evt sanksjoner, karbonavgift osv? Likevel så er risk/reward den beste på Oslo Børs?
Enda godt at det var tankardjr som nevnte julenissen og ikke deg.

At det kommer er ikke spekulasjoner. Bransjen prøvde seg på den holdningen ifbm IMO2020... Spørsmålet er NÅR de kommer, og hvor harde de blir. Som investorer så må vi prøve å se litt i krystallkula. Det er jo her vi har den store fordelen over Mr Market, at vi kan tillate oss å se lenger frem enn hva Mr Market gjør.

Ellers så blir jeg ikke helt klok på tidshorisonten din; i forrige post var det ett til to år, hvor EEXI da absolutt er høyst relevant (om to år har det trådt i effekt, og om ett år så skal Mr Market allerede ha priset det inn), mens nå er det umiddelbar avkastning?

Hvis tanken din er en "hit and run" tilnærming så kan det jo alltids være at du får rett, men det høres ut som høy risk for meg. Blir uansett spennende å se hva som kommer ut av møtet i juni og fremover

De som tror de er best i klassen med skitne scrubere har ikke skjønt stort. Scrubere forurenser vann istedenfor luft. Men co 2 utslippet på de skipene er der uansett. Man må over på hydrogen i shipping. Og hele shipping bransjen er enig i at masse skroting er veldig dårlig for miljøet. Nei jinhui kjører på diesel og kan seile til alle havner. Diesel er mye bedre for miljøet en scrubere. Nei jeg tror vi skal la IMO jobbe i stillhet med alle møtene de har og forslagne de komme med. Jinhui gjør rett i å vente på at løsningen ligger på bordet før de gjør noe. Scrubere blir garantert en verdiløs investering om få år når den endelige løsningen på shipping blir avklart.

Ratene for Supramaxer er på veg ned, skal ikke sitte i ilikvide Jin da, trolig skal aksjen teste 6kr igjen med fallened Smax utover våren.
Redigert 07.04.2021 kl 10:01 Du må logge inn for å svare

Har no hørt mye rart fra longsit, men illikvide Jin, vil se det shippingselskap som er mer likvid uten kraftige emisjoner som koste aksjonærene dyrt

Jeg sitter rolig i båten. Jin tjener godt med penger nå. Kursen er godt under NAV. Gjelden er lav. kursen lav sammenliknet med tidligere perioder der ratene var mye lavere men kursen var den samme. Et selskap med lav risiko i en bransje preget av høy usikkerhet=en god kombinasjon

Ja, Jin tjener penger, liten tvil om det, men aksjen er også kraftig opp allerede.
Å forvente at aksjen skal gå videre når raten nylig var 24k, mens FFa mai viser 17 k har jeg ingen tro på.
Fortsetter falle kan en fort se Supra 15k, da er vi tilbake på normal nivåer og da er ikke Jin spennede lenger.
ks1977
07.04.2021 kl 10:42 1427

Hvis den var siktet til meg så snakker jeg om ECO og ikke scrubber (skjønt jeg nevnte vel scrubber i en bisetning), men de som blander IMO2020 (krav til reduserte svovelutslipp som kan løses med å brenne lavholding bunkers eller ved å rense høyholdig bunkers med scrubbere) og IMO2030 (med ukjente krav til CO2, men kanskje løses med hybrid? Kanskje med karbonavgift?) har ikke skjønt stort...

At IMO skal reversere kravet til svovel ifbm nye krav til CO2 er vel ikke videre trolig? Det kan selvfølgelig være at de finner ut at scrubbere var dumt miljømessig (selv om hensikten vel var å begrense svovelutslippet til luft, hvilket scrubbere faktisk funker til), men det har ikke noen innvirkning på ECO vs non-ECO og CO2... (scrubbere vil vel fort være nedbetalt lenge før de evt skulle bli verdiløse).

Det er nettopp kommende krav ifbm CO2 jeg mener er skummelt med JIN! Bør ikke den som forurenser mest betale mest? Mitt hovedscenarie er som sagt ikke tvangsskroting av skip, men hvor de eldre skipene blir skadelidende fordi de forurense mer. Hvorfor skal vi la gamle forurensende skip spy ut så mye CO2 de bare klarer når nyere skip forurensede langt mindre og kan ta slakken? En hastighetsbegrensning (og/eller CO2-avgift) vil kunne håndtere dette på en slik måte at samlet CO2-utslipp minimeres UTEN at det føres til tvangsskroting (det kan dog fort bli ensbetydende med at gamle skip går i null mens ECO håver inn penger).

Angående "hele shipping bransjen" så nevnte jeg at Trafigura er en av de som har bedt om karbonavgift. Equinor er også blant de som ønsker å ha en litt "grønnere" profil (uten at jeg har fått med meg at de har bedt om det samme).

Men for all del; lukk øynene og invester blindt, men ikke klag din nød dersom den grønne bølgen ender opp med å bli en tsunami og JIN blir skadelidende.

PS. Hva i all verden mener du når du sier at JIN (ut fra sammenhengen "i motsetning til" ECO eller scrubber) seiler på "diesel"? Er de pålagt å bruke en dyrere bunkers enn andre skip? (eller sikter du til VLSFO?)

Vel, aksjen er kraftig opp, men fortsatt lav i forhold til tidligere kurs vs rater sammenheng. Kursen var 13 kr sist gang ratene var 11k! Hvorfor skulle ikke JIn få en lignende pris med 15k rater?
Og 15k er vel ikke normale nivåer. Ikke de siste 10 årene vil jeg anta.
Og hvis ratene holder seg på 15k så tjener jo Jin godt med penger og kursen bør over tid gå opp fordi EPS vil være positiv og selskapet bygger bok over tid.

Men du tenker mer kortsiktig enn meg. Derfor kan det være du har rett i det kortsiktige bildet. Selv om det er høres litt rart ut å selge aksjen når ratene har falt til 19k, som historisk er fantastiske rater. Kunne skjønt det med rater fallene fra 10k, men ikke fra 20k. Men slik er det bare. Markedet liker ikke ting som faller selv om det skulle være rater fallende fra 100k.

En eventuell trigger opp blir kanskje en kvartalsrapport som viser godt overskudd og utbytte.
Natt1369
07.04.2021 kl 11:08 1391

Et kursmål strekker seg som regel aldri lengre enn et år fram i tid, fordi noe lenger er bortimot umulig å analysere seg fram til.
Om du er så engstelig for fremtiden, så skjønner jeg ikke hva du gjør på børsen, og aller minst her.

Det er årtiets bullmarked innen tørrbulk, og så innbiller du deg at rederne lar seg presse av IMO?? 🤡

Du og Sitting Bull tror noen er så dum å gi vekk aksjene sine til 6 kr stk.
Hvis dere skal klare å skremme kursen så langt ned, så må det nok penger til, og ikke prat. 😎

Det skal klassifisere skipene ergo som jeg tenker så får gamle skip svakere krav for å unngå skroting. De nyeste skipene skal ha høyeste krav til forurensning. Nei jinhui bygger om båtene til diesel i det de skal inn til å bygge ballastrensevannsystem. Er ikke bare å bytte fra tungolje til diesel, nye dyser nye filter og rengjøring av tank med mer. Dette antar jeg er riktig men det virker fornuftig. Hele det nye opplegget i shipping er ment å gjøre det rettferdig for alle land, ergo de gamle skipene skal bestå og de nye skipene skal være de beste på miljø. Tror vi kan legge denne ballen død nå.
Redigert 07.04.2021 kl 13:03 Du må logge inn for å svare
ks1977
07.04.2021 kl 12:45 1306

Så du sier at nye skip vil straffes hardere enn gamle skip? Det gir lite mening, og vil være å skyte seg selv i foten klimamessig. Da vil jo rederne ruge på de gamle skipene så lenge som mulig (for VLCCer så kan et vintage skip slippe ut dobbelt så mye som ECO...)

Så langt så er det gjort analyser ifbm EEXI som viser at ECO skip klarer kravene uten tiltak, mens eldre skip får dårlig rating - likevel så mener du at tiltakene vil komme på de nye skipene (og kun der)? Vanskelig å legge ballen død når det kommer slike påstander... Det gir som sagt ikke mening et klimaperspektiv, IMO&co vil ikke oppnå en tøddel (evt så vil de gjøre vondt verre)

Og hvordan kan du si at det nye opplegget er ment å gjøre det rettferdig? Ingenting som har "tilbakevirkende kraft" er rettferdig, men IMO2020 rammet eldre skip hardest siden de forbruker mest bunkers og dermed så blir konkurransekraften svekket ifht nye skip som bruker mindre (nye skip har også lengre tid til å nedbetal scrubbers, mens for eldre skip så blir regnestykket med komplisert). Det var ikke noe "du er eldre enn 10 år så du kan seile 50/50 HFO/VLSFO". Ingen grunn til å tro at IMO2030&EEXI ikke vil gjøre det samme (bevisst eller ikke)

Som påpekt; Det er stor forskjell fra å gjøre så store tiltak at det medfører at man dytter haugevis av skip på dynga før normalt, og å innføre tiltak for å "motivere" rederne til å tenke miljø (og som bieffekt redusere inntjeningen for eldre skip)

Det gir mening absolutt. Blir som med gamle biler versus nye biler. De skal ikke ha et skrotningsbonanza så sånn må det bli
ks1977
07.04.2021 kl 13:06 1284

Umulig å analysere seg frem til? Der tar du feil; at verden ville få vesentlig mer bruk for kobber (pga elbilrevolusjonen) er ikke noen bombe, og det kommer til å fortsette i mange år fremover... (det er lite nye funn, og prisen for utvinning av kobber stiger etterhvert som at de enkleste forekomstene tas ut). Skal du konkurrere med samme tidshorisont som Mr Market så har du en ulempe da du slåss mot de store, men dersom du evner å se litt lenger enn den nesetippen som Mr Market har så har du en fordel over de store (du må kanskje vente litt lenger på belønningen, men risk/reward vil være bedre - spesielt dersom du fokuserer på risk). Ellers så faller dette argumentet på sin egen urimelig samtidig som at det snakkes om bullmarked fremover...

Jeg er ikke engstelig for fremtiden, men når trådstarter er freidig nok til å påstå at JIN er beste long på Oslo Børs uten engang å støtte opp påstanden med vettuge argument eller analyser - og tvert imot fremstiller fakta feil ("Etter IMO 2020 så ble kun rensing av ballastvann et faktum" - hva med VLSFO/HFO problematikken?), så vil jeg påpeke risikosiden i JIN.

Tror du at det er rederne som sitter i førersetet for reglene? Var det rederne som ivret mest for ballastvannrenseanlegg? Merkostnader til scrubber eller VSLFO? Jones Act? Dobbelskrog på tankere?

Dersom IMO lar seg presse av EU, USA, Trafigura etc så har rederne pent lite de skal ha sagt - bullmarked eller ikke...

Håper inderlig at denne diskusjonen har null og niks påvirkning på kursen i JIN, men skal man kjøpe noe (spesielt noe som er opp 100% siste kvartal) så bør man være bevisst på hva man kjøper - spesielt i en syklisk bransje, og spesielt når det er potensielt store omveltninger for bransjen (dårlig sammenligning, men du kan fortsatt få kjøpt blåpapir, men ikke av de selskapene som produserte det før kopimaskina kom).

Jeg har for øvrig ingen kursmål på JIN (og jeg har hatt mine feider med Longstinbulk også - setter lite pris på å bli plassert i bås med han)
ks1977
07.04.2021 kl 13:23 1265

Hvordan gir det mening? Du mener at IMO vil innføre et regelverk som straffer nye skip? Noe som vil tvinge rederne til å ikke bestille nye skip, og dermed at skipsflåten forblir så forurensende som den er i dag enda lenger enn uten nytt regelverk? Det gir pent lite mening gitt...

Om det så hadde gitt mening så ville det like fullt vært stikk i strid med hva EU, Trafigura med flere faktisk kjemper for (CO2-avgift)...

Siden du tar opp gamle biler vs nye; Du kjører ikke tilfeldigvis dieselbil? Kjøpt den gangen regjeringa ønsket at folk kjøpte dieselbiler? Jeg kjøpte ny dieselbil i den tiden, men byttet til bensin da jeg var redd for hva politikerne ville finne på når de innså at diesel er et større lokalt problem enn bensin... Og noen år senere så ble det innført økte bompengesatser for dieselbiler i Oslo (og attpåtil forbud mot dieselbiler fra å kjøre i Oslo enkelte vinterdager). Vi har ikke sett noen skrotningsbonanza av det, men det har vært med på å få frem elbilandelen - og det har hatt "tilbakevirkende kraft".

Har du kilder på 1) at "de" ikke skal ha skrotningsbonanza, og mer viktig 2) at det vil bli skrotningsbonanza dersom EEXI medfører at gamle skip må redusere marsjfart og/eller at det blir ilagt en (moderat) CO2-avgift? (det har potensialet til å dytte gamle skip på dynga hvis det gjøres hardt/feil, men mer sannsynlig er det vel at det gjøres på en slik måte at overskuddet til de eldste skipene skrumper inn)

Så sånn må det bli? Hvis JIN tjener f.eks 10k pr dag pr skip (tall tatt helt vilkårlig). Vil JIN da skrote skipene dersom en CO2-avgift og/eller redusert marsjfart reduserer overskuddet til 5k pr dag pr skip? Det tviler jeg sterkt på gitt... Hva dersom det kommer tiltak som reduserer inntjeninga ned til ca CBE? Neppe. Selv om tiltakene medfører et svakt underskudd så vil vi neppe se et skrotningsbonanza av si 10 år gamle skip (skip som normalt sett har nådd skrotningsalder ja, men ikke 10 år gamle).

Jeg hørte på en podcast med en norsk shipping ekspert og der sa hun at skroting av skip skal og må unngås grunnet nybygg produserer voldsomt mye utslipp. Hun mente videre på at en enkel ombygning av motorer jobbes det hardt med å få til slik at alle skip enkelt skal kunne bygges om til hydrogen. Når dette kommer på plass skal du se at det er det som skjer. Ja angående nybygg så er det stenge krav og de skal bli strengere. Det skal være en gullrot akkurat som at nye fly bruker mindre drivstoff. At IMO forsøker å regulere akkurat som eu gjør med euro krav og eu kontroll er like lite å frykte som man fryktet også for bilparken i Norge for 25 år siden da euro 1 krav ble sluppet.
ks1977
07.04.2021 kl 17:44 1125

Så én podcast med én ikke navngitt norsk shipping ekspert = "de"? Ikke store utvalget.

Problemstillingen "mindre utslipp på nytt skip/ny bil vs utslippene for å bygge nytt skip/ny bil" er (eller bør være) absolutt relevant, men det betyr ikke at det nødvendigvis er bedre å dure på med de eldste skipene/bilene som bruker dobbelt så mye (eller mer ved høyere hastigheter) som nye.

Tanken er jo ikke å få mest mulig skroting (vel, jeg håper ikke det), men minst mulig utslipp. Som sagt så kan dette løses ved å pålegge (forby eller innføre CO2avgift) eldre skip å seile saktere slik at den mer energieffektive flåten tar slakken som oppstår. Da vil man unngå både unødvendig skroting og unødvendig bygging samtidig som at man får redusert utslippene; vinn-vinn (vel, vinn-vinn-tap)

At det jobbes hardt tror jeg på. Den som først klarer å komme opp med en "enkel" og/eller "rimelig" løsning vil gjøre fantastiske penger, men at man enkelt skal kunne bygge om til hydrogen tror jeg er ønsketenkning. Man må jo også ha plass til infrastrukturen ombord i skipet, og mer viktig er at hydrogen ikke er konkurransedyktig - med mindre de innfører en ganske heftig CO2-avgift. Prøver du å si at hun mener at eldre skip vil bygges om til hydrogen (og ta merkostnaden der) og så måtte ta merkostnaden med drivstoffet? Eller er det de nye skipene som kanskje er dobbelt så energieffektiv som skal gjøre dette? En løsning kan jo bli at de eldre skipene må måtte bygges om - siden det er de som forurenser mest - mens nyere skip som forurenser mindre kanskje slipper unna.

Er vel ikke my gulrot å innføre strengere krav til nybygg. Pisk kalles det :) Skjønt det er fullt mulig at de pålegger krav ifbm nybygg, men dette kan som sagt slå motsatt vei av hva som ønskes. Tror heller ikke at Euro 1 er en relevant sammenligning - ta heller dieselgate hvor VW måtte "trikse" for å oppfylle kravene. Tviler sterkt på at vi starter på bar bakke, lista settes nok mye høyere - hvordan skal ellers IMO ha sjans til å klare og nå målene? (og da har vi ikke engang nevnt alle som presser på for enda mer ambisiøse mål)

For PKK så skyter du deg selv i foten; I følge SSB så gikk andelen av bilparken som vrakes betydelig opp etter at PKK ble innført i 1998;
I årene forut PKK (1985-1995) så lå vraking for personbiler på 3,2-4,9% med et snitt på 3,71% (ser da bort fra en unormal topp i 12,7% i 1996 - tipper vrakpanten ble økt det året), mens det i perioden 1999-2006 etter har ligget 4,3-5,2% med et snitt på 4,93% (perioden etter 2006 har også jevnt over ligget høyere enn før PKK). Dette er faktisk en økning på 34%! (og det på tross av den store opprydningen i 1996).
https://www.ssb.no/a/kortnavn/bilvrak/tab-2007-05-18-01.html
Natt1369
07.04.2021 kl 19:45 1056

Og når etterspørselen etter kobber overstiger leveransene, skal du plukke kobber ifra nesen din?
Den revolusjonen kommer vel uunngåelig, men ikke i det tempoet verden ønsker seg.
En må evne å se den store sammenhengen, og selv da skjer det uforutsette ting ingen hadde tatt høyde for.
Markedet er ikke i nærheten av å ha fått ferten for tørrbulk enda, ettersom vi har 10 magre år bak oss.

I og med at 7-8 % av tørrbulk sektoren består av ECO skip, og ordrene på nye skip er på all time low, spesielt innen Supramax segmentet, så stiller de fleste likt. Snitt-alderen på jinhui's skip er vel rundt 10 år, noe som konkurrentene innen supramax sikkert ikke er noe bedre på, uten at jeg har giddet å undersøke.

Uansett om rederiene må betale CO2 avgift, eller slow-steame, så havner nok regningen hos forbruker, pga. den store etterspørselen, og rederier som avventer den mest økonomiske løsningen.

At kursen har gått 100% skulle bare mangle, den var blant de siste til å hente igjen nedgangen under covid-19.
Det virker som du har lite kunnskap om tørrbulk, og jinhui shipping, det er mange av oss som har vært med i flere år, sågar tilbake til 2000-tallet. Den eneste risikoen for øyeblikket, er at en venter for lenge, og går glipp av oppturen.
Volumet tar seg ikke opp skikkelig før et evt. utbytte, og 12-14 kr. i kurs, sist den eksploderte, lå volumet rundt 50 mill., om jeg husker riktig.

Det hadde vært interessant å vite hva du investerer i om dagen, ettersom du er så ivrig på forumet her?

Ja det var vel økt skrotning av biler av flere årsaker. Det minst åpenbare var vel egentlig betydelig lønnsøkning blant arbeidstakere i perioden og ikke miljøhensyn.

Uansett når det gjelder shipping så er det opplest og vedtatt at det er den eneste bransjen hvor det er full konkurranse og markedet fungerer 100 prosent. Ergo det er penger det handler om. Det vil med andre ord være en global bransje der alle land og alle rederier er med å bestemme. Det er dermed naivt å tro at det blir så strengt at store deler av flåten skal bli skrotet på grunn av for strenge miljøkrav når bransjen selv forstår at dette ikke er bærekraftig.

Scrubere fikk mange redere til å protestere da det ble fort kjent at de gjorde vannet møkkete av oljepartikler. (inkludert Herbjørn Hanson) Men i Norge fikk det utelukkende positive reaksjoner også av finanspressen. Ikke overraskende egentlig da Norge hiver seg på alt som har et snev av miljø selv når det ikke er miljøvennlig. Co2 er den største syndebukken og det vet IMO også. Problemet er at forbrenningmotoren i skip må ut av skipene eller få en ombygging til hydrogen. De fleste tror det blir hydrogen. Slowsteaming kan bli en realitet, ergo det må bygges en del nytt med strengere krav til utslipp. Men IMO vet at også disse skipene slipper ut co2 så det er ingen som forventer at de reglene skal bli så strenge at man må bygge enda flere skip fordi gamle skip må skrotes grunnet skjerpende regler.
Redigert 08.04.2021 kl 08:19 Du må logge inn for å svare

En gruppe norske selskaper utvikler systemer for å oppnå nullutslippsforsendelse ved å kombinere flytende hydrogenbrenselceller med batterilagring innen 2023, ettersom dekarbonisering trenger inn i transportsektoren. Bergen-basert systemintegrator Norwegian Electrical Systems (NES) har til hensikt å plante en 3,2 MW hydrogenbrenselcelle på et stort fartøy som for tiden er designet av Havyard Design for rederen Havila. Det ville være den største brenselcellen som noensinne er plassert på et større skip, og erstatter den hyppigere brukte komprimert gass. Batterier er planlagt for å lagre ekstra energi for å gjøre systemet fullt utslippsfritt. "Evnen til å flytte til en 3,2 MW brenselcelle som gjør at fartøyet kan seile uten utslipp over lange avstander langs kysten, vil være en milepæl innen grønn skipsfart," sa Stein Ruben Larsen, salgsdirektør i NES.

Av og til kan det jo være bedre å være taus, når man ikke vet hva man skriver om, men det er visst umulig for enkelte. Nå er jeg riktignok pensjonist, men verden har ikke forandret seg allverden siden jeg forlot shippingscenen. Det er ikke mye å hente på utvikling av dieselmotorer lenger, de store skritt ble gjort for noen år tilbake. Og scrubbere, ja, en mellomløsning, som vi ikke vet hvor lenge vil befinne seg ombord. Motorer som går på gass har seilt i mange år ombord i gassfraktere, men der benyttes lasten som bunkers. Å flytte dette ombord i den øvrige flåten lar seg helt sikkert gjøre, men da står nok problemene ganske tett, bl.a. med infrastruktur på land. Det vil jo bli et voldsomt gassbehov i havnene og det betyr jo eksplosjonsfare. I mellomtiden er det få som, med ubestemte krav, tør kontrahere nye skip, og dette vil kunne skape akutt tonnasjemangel. Nå stilles det jo krav til enten scrubber eller lettere olje, men mye av utgiftene, i gode tider for rederne, føres nok over til befraktere og videre til forbrukerne. Uansett, dette er uoversiktelig i øyeblikket og løsningen ligger over horisonten. I mellomtiden seiler verdensflåten videre mot en veldig spennende periode.
ks1977
08.04.2021 kl 11:10 771

En kjedelig og trygg måte å investere i kobber på er å kjøpe kobber... Hvis det koster dobbelt så mye å utvinne kobber om si 10 år som det koster i dag, hvor tror du at kobberprisen ligger om 10 år? Ikke nødvendigvis dobbelt så høyt (selv om det kan være høyere enn det også), men i hvert fall minst ny produksjonspris. Så å bare sitte og ruge på kobber i seg selv bør gi en god avkastning (uten at jeg gjør det selv).

Tragikomisk å angripe meg for å ha lite kunnskap om bulk og JIN (hvilket stemmer, jeg har påpekt det flere ganger) samtidig som at du selv ikke "har giddet å undersøke" selv om "mange av oss som har vært med i flere år, sågar tilbake til 2000-tallet". Forutså dere at IMO2020 ville bli en realitet eller ble dere tatt på senga i likhet med flesteparten i industrien?

Sluttregninga for CO2 avgift vil selvfølgelig havne hos forbruker, akkurat i likhet med at ratebonanzaen nå til syvende og sist havner hos sluttbruker. Det betyr ikke at de skipene som evt blir pålagt å permanent slow-steame slipper unna smellen...

Hvis du med "forumet her" mener denne tråden så fanget den oppmerksomheten pga click-bait tittelen, men jeg er tungt inne i tank.
ks1977
08.04.2021 kl 11:15 768

Du ser ikke at du motsier deg selv?
"Det vil med andre ord være en global bransje der alle land og alle rederier er med å bestemme"
"Scrubere fikk mange redere til å protestere da det ble fort kjent at de gjorde vannet møkkete av oljepartikler"

"Co2 er den største syndebukken og det vet IMO også", men noen CO2-avgift er det tullete å tro på?

"Problemet er at forbrenningmotoren i skip må ut av skipene eller få en ombygging til hydrogen. De fleste tror det blir hydrogen"
Hydrogen er ikke konkurransedyktig uten en heftig CO2-avgift (eller påbud/forbud)

Og for n'te gang; krav til slowsteaming for gamle skip betyr ikke nødvendigvis heftig skroting.
Pålagt slowsteaming i seg selv vil stramme inn flåten og drive ratene opp, men dette vil hovedsakelig komme til gode for de skipene som ikke må slow-steame

Jeg ser ikke det poenget at jeg motsier meg selv nei. Men det syke er/var at rederne med scrubber ble hedret som de flinke miljøbeviste og de som ikke ville montere var de dumme. Ergo det ble ikke et krav om scrubber men et valg mellom dieselolje og scrubber. Fatter ikke poenget ditt. Dessuten så vil det nok bli ulikt hvordan man skal praktisere reglene i forhold til skipene og hvor de går hen. Du maler det verste bilde at det blir de gamle skipene som må skrotes men co2 blir vel målt på kubikk forbrent olje og da hjelper ikke scrubber eller diesel. Jeg er dessuten svært skeptisk til at dette blir noe av på verdensflåten som må forbrenne fossilt og jeg vet ikke om et eneste skip som kan fange karbon ei heller de skipene som går på gass.

Det er IMO som motsier seg selv jeg bekrefter det faktumet at shipping er en global bransje med 100 prosent konkurranse. Allikevel sier IMO at de skal spesielt ta hensyn til utviklingsland vedrørende de nye kravene.

Jeg mistenker også uten å vite at tungolje brenner ikke like effektivt som diesel og ergo co2 utslippet er høyere på bunkersolje med scrubber men siden ingen vet noe om noe eller hva de blir enig om tror jeg vi legger den død. Jinhui har uansett latterlig lave break Even så jeg tror de er en av de beste til å ta en eventuell avgift.
Redigert 08.04.2021 kl 12:40 Du må logge inn for å svare
ks1977
08.04.2021 kl 12:37 715

IMO2020/IMO2030-skvisen (les; usikkerheten på hva de nye kravene vil bli) er hovedårsaken til at jeg investerte i shipping (kombinert med historisk gammel skipsflåte og allerede historisk lav ordrebok - sistnevnte dog i % av flåte og ikke i antall). Ser at det på tross av dette nå kontraheres stort i kontainer, hvilket er urovekkende ifht om rederne fortsatt ikke har lært, men samtidig så fylles nå de store verftene opp med kontainerordre slik at det blir mindre mulighet for rederne til å skyte seg selv i foten dersom de ønsker (har vel vært litt kontrahering i bulk også, men ikke urovekkende høyt så langt etter hva jeg har fått med meg).

Scrubber/VLSFO-problematikken rammer uansett eldre skip mer enn nye skip siden 1) eldre skip brenner mer bunkers enn nyere skip (og dermed får en større merkostnad), og 2) har kortere levetid til å fordele evt scrubberinvestering på (les; større usikkerhet ifht om det faktisk lønner seg eller ikke, dvs mindre valgfrihet/fleksibilitet). At merkostnaden for scrubbere/VLSFO dyttes over til befrakterne (og sluttkunden) stemmer nok, men dette er ikke ensbetydende med at det er irrelevant for rederne; slutninger på samme tid for samme distanse og samme tidsvindu, har ofte (dog ikke alltid...) samme WS uavhengig av alder på skipene og om det er VLSFO eller scrubber. Det gir jo mening; hvorfor skal en befrakter betale mer i totalkostnad for å få et non-scrubber (og/eller non-ECO) skip? Så når et skip har høyere bunkerskostnader (enten dette skyldes pga manglende scrubber, eller pga alder) så vil nettoinntekten for det skipet være lavere enn for et scrubber og/eller nyere skip (forskjellen vil avhenge av både oljepris og spread). Spørsmålet er om forskjellen i CBE er større enn forskjellen i inntekt (det er ikke nødvendigvis tilfellet).

Misforstår jeg når jeg tolker posten din dit hen at du mener at de skipene som allerede har scrubbere vil avinstallere de? Eller siktet du til at det blir en bedre løsning slik at det (etterhvert) ikke vil bli installert scrubbere?

Co2 avgift kan føre til at diesel skip kommer bedre ut en scrubber skip på tungolje. Du tenker på 20 til 30 år gamle tankbåter når du sier forbruket er nye lavere versus et nytt tankskip. Jinhui flåte på 11 år og lette supraer har nok neppe så mye å tjene på splitter nye skip som du tror
ks1977
08.04.2021 kl 13:04 681

Jeg vil tro at CO2 blir målt i UTSLIPP til luft og ikke forbrent. Ikke noen forskjell på disse pr i dag, men ikke utenkelig at man kan rense vekk (deler av CO2) og dumpe det i sjøen og at man slipper unna med det (skjønt det er spekulasjon p.t). Det er dog ikke jeg som blander scrubbere og CO2... Scrubbere er et tema om svovel, ikke CO2

Hvilket poeng er det du ikke fatter? CO2-avgiften? Du skriver selv at CO2 er den store syndebukken og at IMO er klar over det. Hvordan skal de få ned CO2-utslippene? Vel, å straffe nybygg og la eldre skip slippe unna er ikke veien å gå... Det vil bare føre til mindre nybygg og at dagens gamle flåte bare blir eldre...

Eller kanskje de bare skal lukke øynene og håpe på det beste? Sjeldent man oppnår sine mål på den måten, spesielt ambisiøse mål, men en gang må bli den første? Er ikke uten grunn at Trafigura, EU m.fl puster IMO tungt i nakken (vel, strengt tatt er IMO på hæla), så selv om IMO skulle ønske noe annet, så kan det hende at de blir "tvunget" til å innføre en CO2-avgift. Hvis du har bedre måter å få ned CO2-utslippet på - som du selv sier er den store syndebukken - så må du gjerne dele det.

Samtidig; Et ECO-skip forbrenner langt mindre bunkers enn et non-ECO. Mindre forbrent = mindre utslipp... Så enkelt. Dersom man innfører en CO2-avgift så vil dette automatisk "motivere" skipene til å tilpasse hastigheten til prosjektert marsjfart. Først for hele flåten, men når ubalanse oppstår så vil de mest energieffektive skipene øke farten først (hvilket vil gi mindre utslipp enn om eldre skip gjør det). Det er neppe hele løsningen, men det er en umiddelbar måte å få "optimalisert" skipsflåten (med tanke på minst mulig CO2-utslipp vel å merke).

I andre omgang så må de kanskje til med alternativt drivstoff, men der er veien fortsatt lang å gå føler jeg.

Når det gjelder skroting så er det vel de eldste skipene som vil bli skrotet når skroting skal foretas, ikke noe nytt i det, men det er du som gjentar det med skroting... Du ser ikke ironien i at du skriver dette til en post hvor jeg avslutter med "og for n'te gang; krav til slowsteaming for gamle skip betyr ikke nødvendigvis heftig skroting"?

Det er mange måter man kan "ta hensyn til" utviklingsland - at skip som går dit skal slippe unna høres spekulativt ut. Det vil også medføre at den mest forurensende flåten drar dit og således gjøre hele regelverket med CO2 verdiløst... En enkel løsning på hvordan man kan redusere CO2 og samtidig ta hensyn til utviklingslandene vil være å refundere en evt CO2-avgift til importørene/eksportørene i utviklingslandene.
ks1977
08.04.2021 kl 13:12 667

Det er åpenbart mer viktig i tank enn bulk, men jeg sikter ikke til 20-30 år gamle tankbåter (tank har kortere levetid enn bulk forresten). "Vintage" (15år) kan bruke dobbelt så mye bunkers som ECO ("maks" 4 år), men det er også stor forskjell mellom "moderne" (si fra 2010) og ECO (ca 1/3 lavere forbruk). Mener du at den revolusjonen som skjedde i (ca) 2017 ifht drivstoffkonsum ikke kom bulk til gode? De som bestilte nye bulkskip ville ha gammel teknologi?

At forskjellen er mindre på mindre skip er åpenbar, og det har jeg også signalisert i denne tråden, men det er ingen av de som er investert i JIN som vet eller gidder å bry seg med å finne ut hva forskjellen er.

IMO2020 har ikke fått nevneverdig innvirkning på selskapet, så det var ingen grunn til å bekymre seg. Det vil det ikke være for det som måtte komme heller.
Gidder ikke å bruke energi på noe som ikke er relevant idag, så hva andre selskap gjør, får noen andre grave i.

Skjønner godt at du vurderer inngang i jinhui hvis du sitter i tank. Mest volatile som finnes, og svært sårbar for politisk uro. Jeg føler jeg sitter meget trygt her, og hva fremtiden bringer tar jeg med knusende ro. Når problemstillingen din skulle bli relevant, er nok kursen godt over 20, muligens opp mot nivåene fra 2013. 😊
ks1977
08.04.2021 kl 16:34 572

Ikke fått nevneverdig innvirkning på selskapet?
Hvor mye penger skal de bruke på BWTS? (skjønt det gjelder jo alle, men verre for eksisterende skip enn nybygg)
Og hvor mye merkostnader har de hatt i bunkers fordi at de måtte over til VLSFO? (igjen gjelder det alle, men verre for eksisterende skip)
Og så nevntes det her at skipene skal inn for ombygging? Det er vel også pga IMO2020.
Hvor mye har alt dette kostet aksjonærene? (igjen gjelder det alle, dog ikke i like stor grad, men ikke nevneverdig innvirkning var vel en munnfull?)

Kan være en ide å se på hva andre selskap gjør slik at du bedre kan vurdere at selskapet du er investert i har den beste strategien, hvis ikke så kan du ende opp som de som solgte blåpapir og ikke gadd å bry seg om de rare selskapene som solgte kopimaskin :p (vel, det er nok en godt i overkant ekstrem sammenligning fra min side)

Problemet med ting som ikke er relevant i dag er at det som er relevant i "morgen" kan bli priset inn i dag, så du må ligge foran Mr Market. Dersom (...) samtalene rundt EEXI i juni tar en strammere retning enn hva Mr Market tror i dag, så vil du se det får innvirkning på kursen allerede da - og da er det for sent å starte og bekymre seg (skjønt kursen kan jo ha gått mye før den tid for alt jeg vet)

Inngang i JIN vurderer jeg ikke. Ikke bare fordi at jeg ikke har lest meg opp nok på bulk (har dog en liten lyttepost i 2020B), men også fordi at jeg kjører ren ECO på tank (og nesten også ren scrubber).

Jeg har lest q4 rapporten, og ble ikke skremt akkurat.
Det blir nok enda klarere i årsrapporten neste torsdag.
Shipping related expenses økte med 1 809 000 $ i forhold til 2019, men hvor mye covid-19 kan lastes, er ikke godt å si.

Stoler fullt og helt på mine egne vurderinger, ihht. strategi.
På oslo børs er det kun Belships, Jinhui, og Golden Ocean å velge mellom, og da er valget enkelt for min del.

Hver sin smak, jeg trives utmerket der jeg befinner meg, og måten selskapet drives på.

Den eneste bekymringen et at utbyttet ikke kommer før til høsten, ettersom panamaxen Jin Lang først nå er tilbake i Kina, etter å ha vært fastlåst i Australia over to måneder.
Redigert 08.04.2021 kl 17:35 Du må logge inn for å svare

Men du bør ta innover deg den superlave break Even i jinhui. Dette kommer av at de er et gammelt selskap og lite gjeld. Litt co2 avgift på toppen som blir mer eller mindre likt for alle er lite å bekymre seg over og spesielt i bulk i Asia. Kina og Asia er jo trege med å følge vestens miljø hysteri. Jeg tipper det blir litt påslag i ratene i Asia hvis de må betale co2 avgift og med det begrunner jeg at det er mange flere en jinhui som seiler i Asia og noen har også der mye høyere belåning. Ergo skal noe bli fraktet må disse rederne ha påslag for miljøavgift(hvis den kommer). Jeg tror det er mye viktigere å drive sunt og bortimot gjeldfritt enn å ha det siste nye innen miljø hysteri på vannet. Og dette tror jeg også mange redere ser. Det som er smart i dag innen miljø innen shipping er utgått på dato i morra. Ja dette kan bli realtiten nå som det fokuseres på utslippsfri shipping og der er vi ikke enda. Blir som å bytte til den beste elbilen hvert år og tro man blir rik for å overdrive litt
ks1977
08.04.2021 kl 18:03 521

Jeg prøvde å skumme Q4-rapporten selv nå, men finner ingenting om fremtidig capex for BWTS. Mulig jeg har oversett det? Eller er de så lite transparente? (det er et rødt flagg i så fall - skjønt ikke alle røde flagg er problematiske) Skal de inn til ombygging så burde det også fremkommet på fremtidig capex (jeg skummelt veldig fort, så fint om du henviser til hvor det står dersom jeg har oversett det)

Ellers så er det ikke covid-19 som har tvunget de over på VLSFO, tvert imot så har covid-19 hjulpet non-scrubbere med en betydelig lavere spread enn hva som ellers ville vært tilfelle (bare se på spreaden før covid-19 og også nå - skjønt jeg tror ikke at spreaden kommer til å gå så høyt som den var før). En annen ting som går under radaren ifht scrubberdiskusjonen, og som således er en direkte konsekvens av IMO2020, er mumlingen om kvalitetsproblemer med VLSFO (er det bakgrunnen for at JIN vil bygge om? ren spekulasjon nå altså). Covid-19 har også hjulpet non-ECO betraktelig med veldig lave bunkerskostnader (skjønt noen spekulerer i at oljeprisen skal opp i 100$ før året er omme, så da får vel non-ECO svi)

Det som er interessant å legge merke til er at shipping related expenses økte med 2MUSD (5,5%), selv om prisen på bunkers gikk kraftig ned! De skriver at dette hovedsakelig skyldes bunkerskostnader mellom oppdrag (som økte fra 2MUSD til 5MUSD), noe som sikkert er korrekt, men hvordan er det mulig å øke bunkerskostnaden i 2020 når prisen på bunkers (HFO) i 2019 i snitt lå rundt 400$/tonn mens den i 2020 lå på 250$/tonn? (tar dette på øyemål så ikke eksakte tall) Kan det ha noe å gjøre med at prisen på VLSFO, på tross av priskollapsen på bunkers i 2020, har ligget nærmere 400$/tonn? Dvs ca rundt prisen på hva HFO lå på før covid-19? Hva hadde shipping related expenses vært dersom JIN hadde fått lov til å fortsette med HFO? (les; hvor mye av shipping related expenses er bunkers?) Men klart, IMO2020 har ikke hatt NOEN SOM HELST innvirkning på JIN... Og ikke vil det få det heller *host BWTS host ombygging host*

Ellers så finnes det flere selskap enn 3 på OSE (hvis du siktet til trådstarter sitt innlegg selv om det ikke var begrenset til bulk), og så trenger man ikke å begrense seg til OSE dersom man på død og liv vil ha bulk (skjønt det kan være lettere å finne underprisede godsaker på OSE enn på f.eks NYSE)