Beste Long case på Ose?

tankardjr
JIN 04.04.2021 kl 12:20 18137

Siden tung avslutning tråden har blitt så lang så prøver jeg en ny tråd. På Oslo børs i dag florerer usikkerheten spesielt innen den nye grønne sektoren som hele tiden må ha nye emisjoner siden de går tom for penger. Ikke kan de love at de blir den fremtidige vinneren i markedet heller. Innen oljesektoren florerer også usiklerheten på grunn av det stadige kjøret med å få all transport over på ren energi. Så selv det å sitte Long i oljesektoren er usikkert. Hva har vi igjen da som har lite risko ikke trenger emisjoner og har fremtiden foran seg. Det er selvsagt en del selskaper igjen og jinhui er et av de i tillegg så er jinhui priset dårligere enn et esg selskap som ikke tjener penger og eller aldri får et marked. Når det gjelder jinhui og det grønne skiftet så tror jeg det er lite å bry seg om, selv om jinhui er møkkete i dag.Poenget er at det er når IMO reglene gjelder så må alle shipping selskapene rette seg etter det. Etter IMO 2020 så ble kun rensing av ballastvann et faktum. Jinhui retter seg etter det og er igang med installering. Det samme kommer de til å gjøre med eventuelt en ombygging til hydrogen i 2030. Sterkt kjøp 👍😁
tankardjr
08.04.2021 kl 18:09 2526

Nei jeg har ikke sett noen som er så underpriset som jinhui

Below Fair Value: JIN (NOK7.2) is trading below our estimate of fair value (NOK53.43)

Significantly Below Fair Value: JIN is trading below fair value by more than 20%.

PB vs Industry: JIN is good value based on its PB Ratio (0.4x) compared to the NO Shipping industry average (1. 2)

Short Term Liabilities: JIN's short term assets ($103.7M) exceed its short term liabilities ($75.2M).

Long Term Liabilities: JIN's short term assets ($103.7M) exceed its long term liabilities ($51.8M).

Stable Cash Runway: Whilst unprofitable JIN has sufficient cash runway for more than 3 years if it maintains its current positive free cash flow level.

Forecast Cash Runway: JIN is unprofitable but has sufficient cash runway for more than 3 years, even with free cash flow being positive and shrinking by 37.8% per year.

Reducing Debt: JIN's debt to equity ratio has reduced from 76.8% to 45.3% over the past 5 years.

Management

How experienced are the management team and are they aligned to shareholders interests?

29.2yrs
Average management tenure
Redigert 08.04.2021 kl 18:11 Du må logge inn for å svare
tankardjr
08.04.2021 kl 18:13 2516

Jinhui er 3 ganger så underpriset som gjennomsnitt shipping på OSE
ks1977
08.04.2021 kl 18:20 2555

Superlav CBE er absolutt ikke å forakte, skjønt ingen vil fortelle meg hva tilsvarende er for konkurrentene og heller ikke hvor mye mer JIN sine skip forbrenner ifht konkurrentene, så da sier det rent lite... I sommer så dekte ECO scrubber premiumen alene HELE HUNT sin CBE, så da hjelper det lite om konkurrentene hadde hatt lavere CBE (flere av de har faktisk høyere CBE med eldre flåte), men forskjellen er nok vesentlig mindre i bulk

At Kina og Asia er trege til å følge vesten er nok sant (selv om Kina har flest elbiler i verden), men det hjelper lite når IMO-regelverket kommer på banen...

Jeg håper (og tror) at merkostnaden ifbm en evt CO2-avgift helt (eller delvis) vil komme på toppen av ratene (i hvert fall når markedet er hett - transportkostnaden ifht råvarekostnaden er jo også relativt beskjedent, så det er også rom for dette - kanskje spesielt innen bulk?). Dersom det IKKE skjer (i det hele tatt) så kan vi snakke om den massive skrotinga di, og massiv skroting vil ikke skipsflåten tåle (da kan de som ikke skrotes le av bonanzaen som kontainer har nå).

Det du går glipp av her er hva som skjer med markedsdynamikken dersom CO2-avgiften blir "refundert". Å refundere ulik avgift (pr tonnmil) vil som sagt bare føre til at alle gamle skip samles i Kina og avgiften vil ikke føre til noen reduksjon i CO2 (den vil bare føre til en fortetning av utslippene, og da til det området som allerede har mest...). Det jeg tror vil skje er at import/eksport i Kina kan få refundert CO2-avgift på lik linje med hvordan bunkers fungerer iht WS; da vil ikke Kina rammes, og de kan velge fritt mellom hvilke skip de vil bruke - samtidig som at det vil ha en effekt på CO2-utslippene (siden eldre skip da ikke får full refusjon, evt at nyere skip får mer enn full refusjon, så vil dette motivere flåten til å bruke de mest utslippsvennlige skipene mest/raskest)

Konsekvensen blir en forsterkning av hvordan det allerede er på bunkerssiden; Hvis du som befrakter skal ha fraktet en last fra A til B, vil du da betale X+A for et nytt skip (X for tjenesten og A for bunkers) eller X+A+B (hvor B er merkostnaden for mindre effektivt skip og/eller ikke scrubber)? Nei, du vil ikke betale mer, så det eldre skipet må da svelge differansen/merkostnaden (B) selv. Slik er det allerede for bunkers i dag (med mindre befrakter klarer å forhandle seg frem til deler av besparelsen, det skjer - i hvert fall for scrubber) og slik kan det fort bli med en evt CO2-avgift også. Det betyr at konkurransefortrinnet til ECO vil øke - spørsmålet da er om forskjellen er større enn forskjellen i CBE (hvis ikke så vil jo JIN tjene mer - og selv om forskjellen ikke er større, så kan det jo være at JIN har høyere ROE og ROI selv om de tjener mindre pr skip)

Er enig med deg at det som er smart i dag kan være utgått i morgen - da er vi inne i kjernen på hvorfor jeg er tungt inne i shipping; usikkerheten knyttet til IMO2030. Kjipt å være flink og kjøpe dieselbil som politikerne ber om i dag, bare for å bli møtt med ekstrastraff (økte bompengekostnader + kjøreforbud) om 3 år når politikerne ombestemmer seg...
tankardjr
08.04.2021 kl 18:23 2548

Det du skriver om her tror jeg er midt i blinken for jinhui. Det er uoversiktlig, går ikke Ann å sammenligne internasjonal shipping med bastø fergen som skal vise seg miljøvennlig for myndighetene. Går heller ikke å sammenligne internasjonal shipping mot equinor som er stateid i hovedsak vil ha miljøvennlig shipping på sokkelen. 👋👍
tankardjr
08.04.2021 kl 18:29 2537

Karbon utslipp er karbon utslipp og det går ikke an å rense co2 til vann. Det går opp av vannet etterpå. Nei dette er tøys. Nyere skip som slipper ut karbon får refundert co2 avgiften mens gamle skip må betale høres ut på linje med å tro på julenissen og å være myndig. Forurenser må betale ellers så betaler ingen
ks1977
08.04.2021 kl 18:32 2535

Hva slags tidshorisont opererer simplywall.st med?

Er Simplywall.st noe du normalt støtter deg til? Takk og lov så har de i hvert fall NAT som over fair value (enhver som prøver seg på BUY der har forklaringsproblemer!), men de har STNG på en fair value på 102,49$...

Nå har jeg noen aksjer i STNG (på plass nr 3, men da som risikodelen av portefølgen min), men her snakker vi fair value på nær 3x NAV (selv ikke FRO klarer å skryte på seg en slik P/NAV) og over 5x fra dagens kurs (som allerede er opp 2x, skjønt den var priset nesten helt nede på P/NAV 0,25).

Dersom vi kommer inn i en supersyklus så er det ikke helt utenkelig, men å ha dette som fair value synes noe useriøst.
Natt1369
08.04.2021 kl 18:39 2519

http://www.jinhuiship.com/reports/jst2020Q4e_9726.pdf

Shipping related expenses decreased from US$9,400,000 for the fourth quarter of 2019 to US$7,796,000 for the current quarter. Daily vessel running cost decreased to US$4,271 for the fourth quarter of 2020 as compared to US$4,467 for the fourth quarter of 2019. We will continue with our cost reduction effort, striving to maintain a highly competitive cost structure when stacked against other market participants.

https://finansavisen.no/forum/thread/129325/view

Next is the chart of the -- of how our fleet has evolved. We now sit, as of February, 18 vessels, all owned. And here is a list of the vessels that are currently under our ownership. And again, this is a table to give you an idea, the requirement of ballast water treatment systems of our fleet. So 2 will be installed during this year. The bulk of it will be -- we'll have to install it next year. And then we'll -- 1 in 2023 and 1 in 2024.

The total debt as of end of December 31, 2020, is $108 million. 52% will be payable within 1 year. 13% will be payable within 2 years, 35% will be payable within 5 years. In terms of the cargo analysis, 70% were minerals carried by our fleet; 20% coal; 6% cement; and 4% steel products. 85% of the cargo were loaded in Asia ports, excluding China; 12% from Australia; 2% out of China; and then 1% from Africa. 94% of the cargoes that we have carried were discharged at Chinese ports and 6% in Asia, excluding China.

Jeg sa nevneverdig innvirkning, ikke NOEN SOM HELST innvirkning.
Innvirkningen avtar etterhvert som spreaden minker med årene, og så lenge ratene er 3 x breakeven kommer selskapet til å skufle inn penger!
Redigert 08.04.2021 kl 19:12 Du må logge inn for å svare
tankardjr
08.04.2021 kl 18:44 2511

Ja da simply wall st er autogenerert analyse. Så unødvendig kommentar fra deg. I likhet med dine forsøk på å undergrave mine argumenter samt å ikke svare når jeg svarer men finner nye problemstillinger som nesten er på nivået med konspirasjonsteorier. Jeg synes lim Gordon kom med den beste analysen av hvordan shipping fungerer i dag.
ks1977
08.04.2021 kl 18:45 2510

Jeg tenkte på å rense ut karbonen fra CO2-en og dumpe ren karbon i havet, men det er nok neppe trolig - det vil nok heller i så fall bli CO2-fangst (men hvor skal de da gjøre av all CO2-en?)

Nå misforstår du (med vilje?). La meg ta eksempel fra tank (det gir alt for store tall ifht bulk, men ingen vil oppgi tall for bulk så da får det bli sånn).
ECO VLCC = 45 tonn/dag -> 150 tonn CO2/dag (gitt 3,5 tonn CO2 pr tonn bunkers)
Modern VLCC = 65 tonn/dag -> 225 tonn CO2/dag'
Vintage VLCC = 90 tonn/dag -> 315 tonn CO2/dag
Dersom eierne av alle tre skip får refundert sin reelle CO2-avgift (ULIKT hva som gjøres for bunkers) så vil det bare være ren symbolikk som ikke får en tøddel innvirkning for CO2-utslippene og IMO vil ikke oppnå noe som helst, MEN
Dersom forurenser skal betale så må da vintage ut med MERavgifter for 165 tonn CO2 ifht ECO, og modern må ut med 75 tonn mer enn ECO (det vil også åpne opp for at alternative drivstoff slipper helt unna og at ECO må ut med avgifter for 150 tonn)

Dersom eierne (eller mer sannsynlig? befrakter) får refundert etter en standardisert tabell (slik som for WS og bunkers), så vil f.eks modern få full refusjon, mens vintage må dekke 90 tonn selv, og ECO kan stappe 75 tonn i egen lomme. Dette vil motivere flåten til å redusere CO2-utslippene og dermed gi en umiddelbar CO2-gevinst UTEN massiv skroting (gitt at avgiften ikke er for stor vel å merke). Det kan dog fort innebære en massiv omveltning både for eksisterende skip og for nybygg
ks1977
08.04.2021 kl 18:48 2501

Hvorfor vise til noe som autoritet som du selv ikke tror på?

Argumentene dine er tullete, så dersom du ikke kommer med bedre argumenter så får du tåle at de blir undergravet

Hvis jeg har oversett spørsmål så beklager jeg det. Gjenta de gjerne (og svar selv på de spørsmålene jeg stiller hadde vært fint)

Beklager at jeg forsøker å se konsekvensene av tiltakene som vil bli innført for å redusere CO2-utslippene, men å lukke øynene, ignorere at IMO2020 faktisk hadde en effekt, og å skylde på julenissen som du selv åpenbart tror på (og hater scrubber over alt på jord) hjelper nok ikke.
tankardjr
08.04.2021 kl 18:51 2494

Du kommer med mye tall og virker oppdatert men så drar du inn rene spekulasjoner som gavner dine investeringer i aksjemarkedet. Du er lik longsitnbulk jeg beklager å måtte si det
tankardjr
08.04.2021 kl 18:55 2487

Dine argumenter er tullete jeg prøver å fortelle deg hvordan mentaliteten er i shipping og du driver masse klip og lim av fakta og vrir det til å bli et faktum. Noe det ikke er. Narrsissimus?
ks1977
08.04.2021 kl 19:00 2477

Beklager min overdrivelse - skjønt mener du virkelig at det ikke har hatt noen nevneverdig innvirkning? Du vet jo ikke engang hva konsekvensen har vært, hvordan kan du da vite at det ikke har hatt nevneverdig innvirkning?

Jeg får ikke åpnet den første lenken (den er lagret lokalt hos deg), så vet ikke hva det var. Post gjerne lenke direkte til der du hentet den fra (hvis den var relevant til spørsmålene mine).

Jeg har sett oversikten over NÅR de vil installere BWTS, men ikke hva det vil koste. Var det gjemt i noen av trådene?

Når det gjelder spreaden så vil nok dagens kunstige (kollaps i etterspørsel i VLSFO, kombinert med kollaps i tilbudet på tungolje) spread fortsette å øke på kort og mellomlang sikt (men neppe i nærheten av pre-Covid). Hva spreaden er om x år er et godt spørsmål og vil avhenge av den rådende oljeprisen, fordelingen av olje (les; hvor stor andel tungholdig saudiolje) og merproduksjonskostnaden for VLSFO ifht HFO. Kan ikke huske å ha sett estimater om det langt frem i tid

Ellers så burde det vært lett å finne ut hva dette faktisk har å si for JIN og derigjennom stoppe kjeften på meg på det temaet;
1) hvor mye bunkers bruker JIN i snitt pr skip (da får vi fort opp hvor mye/lite scrubber har å si - skjønt dersom JIN skal bygge om sine skip så tyder vel det på et eller annet? Enten pris og/eller kvalitetsproblemer? Eller forutseende ifht EEXI),
2) hvor mye bunkers bruker "ECO-versjonen"? (og så sammenhold besparelsen her opp mot CBE-differansen til konkurrentene)
tankardjr
08.04.2021 kl 19:08 2465

Jinhui har ikke kalkulatert noe av det du spør om her. Jeg har lest rapporter til Jinhui i 10 år minst og kan ikke erindre noe av dette. Ei heller hva jinhui bruker på bunkers. Jeg tror nok mentaliteten der nede er helt annen enn en vestlig reder som skal være populær på børsen fra kvartal til kvartal for å drive opp kursen. Jinhui oppgir break Even og den er 14000 dollar under det de drar inn på skipene. Jeg er en enkel mann og det holder lenge for meg.

Dessuten er det et familie rederi så de gidder ikke å skryte for mye og bruke tiden for mye på akkurat det folk snakker om her og nå. De tenker langsiktig og bygger sten for sten. Pluss litt høy bonus til seg selv
Redigert 08.04.2021 kl 19:10 Du må logge inn for å svare
ks1977
08.04.2021 kl 19:08 2464

Du må gjerne kalle CO2-avgift spekulasjon, for det er ikke et faktum at det blir en CO2-avgift for shipping (vel, ut over EU da).

Personlig så synes jeg det er langt mer spekulativt å anta at det ikke blir noen konsekvens av EEXI og IMO2030. CO2utfordringene (enten du tror på det eller ikke, hvilket er irrelevant så lenge IMO&co tror på det eller hører på de som tror på det) går ikke over av seg selv, så hvordan (og når...) vil dette løses?

Som påpekt flere ganger så har flere aktørerer (herunder Trafigura) vært på banen og bedt om CO2-avgift. Hvis du har bedre forslag om hvordan CO2-utslippene skal løses så må du gjerne komme med det (å si at Kina skal slippe unna løser ikke CO2-utslippene), og dersom du har vettuge argument om at CO2-utslipp er usannsynlig (på tross av at Trafigura m.fl eksplisitt vil ha det) så er det også på sin plass.

Personlig så tror jeg at en CO2-avgift ikke er usannsynlig, og at det i så fall vil snu hele industrien på hodet. Å fullstendig ignorere det som en risiko - uten å komme med gode argument for hvorfor Trafigura&co er kokko og hvorfor/hvordan EU vil snu - tror jeg ikke er smart (og når det kombineres med påstand om at JIN er beste long på OSE, uten faktisk på underbygge det, er ikke på sin plass)

Haussing&baissing fra longsitinbulk - avhengig av om han tilfeldig er short eller long (og gjerne i strid med argumenter på andre tråder!) - er det som trigget meg til å registrere meg i sin tid, så jeg setter svært liten pris på den sammenligninga...
tankardjr
08.04.2021 kl 19:15 2451

Se hva jeg svarte ovenfor. Beklager sammenligningen men det kan hende du får svar på dine spørsmål ved å sende dem en mail. Jeg har sendt dem en mail og jeg fikk ikke svar så det spørs. Så da er det vel en mulighet til å stille spørsmål om det du lurer på når det er kvartal presentasjon
ks1977
08.04.2021 kl 19:19 2448

Mentaliteten der borte er en helt annen enn her, det er sant (og trenger ikke å være et farevarsel, men det gjør ting mer komplisert/mindre transparent).
Det betyr dog at du som aksjonær må famle litt i blinde (det må vi alle til en viss grad), men hvordan kan du da være så bombastisk?

Du har ingen anelse om hva BWTS koster for JIN (naturlig nok dersom JIN ikke oppgir det). For en VLCC så er det snakk om 1-1,5MUSD pr skip. Vil tro at det er langt mindre for JIN, men det vil gjøre noe med CBE (har konkurrentene allerede tatt den kostnaden så må du korrigere CBE for det når du sammenligner).

Du vet heller ikke hvor mye JIN må ut med i merkostnader for VLSFO ifht konkurrentene som (evt) har scrubber. Dette må du også korrigere for (teknisk sett ikke på CBE, men på TCE). For VLCC (igjen; antageligvis mye mindre for JIN) så utgjør dette 6,5k (dvs hele JIN sin CBE...) for en "moderne" båt (med dagens lave spread, men i et greit marked - dvs uten utstrakt slowstreaming som vi har nå)

Og heller ikke ECO. Igjen for VLCC (som blir alt for stort for JIN) så utgjør dette 12,5k med dagens bunkerspris (gitt begge uten scrubbere, men også her med et greit marked).

Å nevne JIN sin CBE uten å ta med alt dette blir å sammenligne epler og pærer. Som sagt så finnes det tilfeller på tanksiden hvor besparelsen fra ECO&scrubber er større enn hele CBE til det selskapet, så om konkurrentene skulle hatt latterlig lav CBE så vil det fortsatt "ikke hjelpe". For bulk så er dette nok ganske så forskjellig, men å avfeie det uten noen tall og bare ren synsing om at JIN er best fordi julenissen dersom jeg sier noe annet?

Og først DA kommer spekulasjonene om en CO2-avgift...
tankardjr
08.04.2021 kl 19:29 2418

Herbjørn Hanson har ikke montert scrubere og vil ikke gjøre det heller. Jinhui skal ikke montære scrubere og det tror jeg kommer av at mange havner særlig de små ikke vil ha scruber skip i sine farvann. Det er jo det som er vitsen med supra med egne kraner er at man kan gå til en havn uten kraner. Nei jeg er dessverre veldig layd back med dette miljø hysteriet. Så er du veldig opptatt av miljøet og krisemaximerer maksimalt så tror jeg det er andre shipping selskaper som faller i bedre smak for å si det mildt
Natt1369
08.04.2021 kl 19:30 2423

Har fikset linken, det er bare en henvisning til rapporten.
Utgiftene gikk ned i q4, selv om spreaden økte, så bildet blir forhåpentligvis klarere i årsrapporten.

Finner ikke opplysninger om utgifter til bunkers spesifikt, det er nok noe selskapene ønsker å holde for seg selv.
Kan jo selvfølgelig gå inn på marine traffic, og forsøke å regne seg fram til noe, men det er en omfattende jobb.

Om noen andre selskap, som eagle bulk har en ECO-versjon av supramax, så går det nok an å forsøke en sammenligning, men det er nytteløst når en ikke har alle fakta på bordet.
Pga. alder blir breakeven lav, de som har nye skip har mer gjeld, og må ha høyere rater, selv om de er mer miljøvennlig.

Da er det om å gjøre å tjene mest penger, før IMO2030 inntreffer, og ikke øke gjeldsgraden før de absolutt må.
ks1977
08.04.2021 kl 19:34 2410

Overlater til aksjonærene å mase på ledelsen (jeg har mast på to av de jeg har aksjer i), så får jeg holde meg til tank som jeg føler meg komfortabel med (dog usikker på hva jeg skal gjøre med lytteposten min i 2020B - jeg "liker ikke" når aksjene mine går brått opp, da må jeg vurdere exit og bulk har jeg ikke under huden)

Hadde dog vært interessant med en konstruktiv diskusjon rundt kommende regelverk, for jeg vil gjerne få en bedre forståelse for hvilke andre alternativ IMO&co har ut over en CO2-avgift. Samt om det er noe som vil tvinge seg frem dersom IMO nøler.

Dagens CO2-avgift ligger på drøye 40 euro (hvilket er langt høyere enn før covid). Dersom shipping skulle hive seg på så vil den fort gå opp (og Trafigura har bedt om 250-300$), men tar jeg utgangspunkt i 40$ (så litt mindre enn 40 euro) og maser om VLCCen min igjen;
ECO = 150 tonn CO2/dag -> 6k
Modern = 225 tonn CO2/dag -> 9k
Vintage = 315 tonn CO2/dag -> 12,6k
Dette vil IKKE være revolusjonerende (CBE for ECO ligger mellom 20 og 30k avhengig av selskap), men vil ha en viss effekt på CO2-utslippene (det vil "motivere" de eldre skipene til å holde litt igjen på hastigheten, eller mer korrekt; tillate de nyere skipene å speede på litt). Det vil dog ha en effekt på inntjeningen til selskapene (skulle Trafigura derimot få medhold i sitt ønske om 250(+)$ så vil det være revolusjonerende, da er tallene; 37,5k/56,25k/78,75k)
Igjen; langt mindre effekt på bulk og spesielt i JIN sitt segment, men å avfeie det uten videre tror jeg ikke er lurt (med mindre man selvfølgelig vil fort inn og så fort ut igjen - jeg kan ikke trading, så min tidshorisont er relativt lang)
ks1977
08.04.2021 kl 19:42 2397

Å ettermontere scrubbere på en gammel Suezflåte tror jeg er dumt, så Hansson har nok tatt rett valg i så måte. Flåten hans er fra 2008 (i snitt) så han har ikke mer enn ca 7 år før de fortjener en pensjonisttilværelse (og bare 2 år før de rammes av "vintagefordommene"), så det blir liten tid å fordele scrubberkostnaden på (i tillegg til at han må ta skipene ut av drift - dog ikke noe stort problem i dagens marked). Det er også størst effekt for VLCC (jeg har ikke regnet på Suez)

Som sagt så er det klinkende likegyldig hva du og jeg synes om klimaet; de tiltakene IMO innfører vil ramme/belønne oss likt uavhengig av hvilken side vi er på - gitt at vi er i samme selskap. Det eneste vi kan gjøre (vel, ut over å forsøke og påvirke IMO dersom du vil det) er å vurdere/synse/spekulere på hva IMO (frivillig eller etter press) vil finne på og hvilken effekt det får på de selskapene vi eier eller vurderer å eie, og så posisjonere oss etter det.

Siden bil har vært nevnt noen ganger; Selv om man skulle hate elbil og Tesla av hele sitt hjerte, så slipper man ikke unna at de har fordeler i bomringen. Man slipper heller ikke unna det faktum at alle (?) fossilbilprodusentene nå satser hardt på elbil (enten det er rett eller ikke, kanskje hydrogen eller noe annet hadde vært bedre - irrelevant). Man kan selvfølgelig la være å kjøpe elbil (enn så lenge i hvert fall), men det er ikke gitt at du får lov til å kjøre i Oslo dersom du velger dieselbil...
Natt1369
08.04.2021 kl 19:54 2378

https://www.eagleships.com/esg/

Dette er hva Eagle Bulk gjør ift. esg

We are also investing in energy-saving technologies that improve the fuel efficiency of our vessels by approximate 2 to 8%. Some of these technologies include:

Pre-swirl ducts
These devices combine pre-swirl stators with an accelerating duct. The stators act to condition the wake flow into the propeller, thus improving the angle of attack of the propeller blades. The duct homogenizes the wake flow into the stators and contributes thrust due to the lift created by accelerating flow over its wing section shaped walls.
Post-swirl fins
These devices condition the radial distribution of the flow just after the propeller hub to reduce losses stemming from the formation of strong vortices in this area.
Low friction hull coatings
We use high specification hull coatings and surface preparation to achieve maximum hull smoothness.
Onboard sensors/data collection to optimize fuel consumption in real time
An automated data collection system connected to various onboard systems and measurement devices allows for better modeling of the ship’s speed and fuel consumption profile so that better energy saving recommendations can be made earlier.

ks1977
08.04.2021 kl 19:54 2376

Ah. Ja, det var den rapporten jeg prøvde å skumme (dog veldig fort).

For prisen på bunkers så gikk jeg bare rett inn på shipandbunker og benyttet Singapore (er det mest relevant for JIN?) og så tok det på øyemål
https://shipandbunker.com/prices/apac/sea/sg-sin-singapore#VLSFO

Jeg er heldig (i VLCC-verdenen) at HUNT har vært (over)ivrig i å dele sin forretningside, så jeg har fått mye gratis info derfra ifht forbruk og besparelse (må dog tas med en klype salt). Man må nok lete blant rene ECO og/eller rene scrubbere dersom man skal finne info, for redere med liten andel ECO vil neppe slå seg på brystet og vise forskjellen siden det da vil stille resten av flåten i dårlig lys.

Bingo. Hannisdahl har en "scrubber economics" for tankersiden, og jaggu har han det ikke på bulk også. Supramax;
Fuel consumption (2010) = 22 tonn/day (at sea)
Antar vi 300 dager til sjøs så får vi da en scrubberbesparelse på ca 2,5k (med dagens spread) [om det lønner seg er jo en annen sak, men skal man sammenligne med konkurrentene så må man ta med dette]

Hiver meg på glattisen og "antar" at drivstoffbesparelsen (i%) mellom ECO og 2010 er den samme (det er overhodet ikke sikkert). VLCC (gitt greit marked - i slowsteaming så vil dette gå ned) så har vi 45 vs 65 tonn, så ECO bruker 70% av 2010. Hvis samme gjelder Supramax så vil da JIN typisk bruke 22 tonn mens ECO supra bruker (drøye) 15 tonn, dvs en besparelse på 7 tonn eller 3,5k med dagens VLSFO-pris. Total besparelse 6k for ECO scrubber ifht JIN, så da er spørsmålet hvilken CBE konkurrentene har + hva skjer med 1) oljepris, og 2) spread fremover (skulle spekulasjonene om oljepris i 100$ slå til så kan du fort doble besparelsen...)
tankardjr
08.04.2021 kl 19:56 2373

Men det høres ut som Herbjørn Hanson sin flåte er død innen få år argumenter. Det er det jeg er mest uenig i. Faktisk så synes jeg Herbjørn Hanson har gjort et glimrende jobb i American tankers og han har skyhøy erfaring i motsetning til finansklovner. Dessuten så innehar han en rekord innen shipping på nyse det vil si han betalte vel over 60 utbytter på rad. Dette er noen år siden og da også sa kritikere at skipene hanes var eldgamle. Han fortsetter stilen sin uansett med høy alder. Jinhui er på vei til å snart ende som gamle American tanker med lav gjeld og mulighet for mye utbytte. Eneste feilen Hanson gjorde at det ble for mye utbytte slik at han måtte krype til korset med en emisjon. Det frykter jeg ikke i jinhui
ks1977
08.04.2021 kl 19:59 2363

Ja, det finnes en del enkle, men effektive tiltak man kan gjøre (også ut over dette) - noe som nok blir økt fokus på etterhvert som regelverket strammes inn.

Ser at deres Supramaxer er en del eldre enn JIN sine (men noe nyere ultramaxer). Blir spennende å se hva som (evt) kommer ut av EEXI. Virker som at de ønsker en gradvis tilstramming, noe som forsåvidt er fornuftig. Det vil gi rederne mer tid til å forberede seg, og det vil også tillate en mildere overgang for de rederne som (evt) finner at de må skrote noen skip som følge av innstrammingene (motstykket er jo at det vil medføre en mindre rask reduksjon i CO2-utslipp)
tankardjr
08.04.2021 kl 19:59 2366

Men her glemmer du helt at visse havner i Asia har forbudt scrubere
ks1977
08.04.2021 kl 20:19 2337

Vel, 20 år er typisk skrotealder for tank så når gjennomsnittsalderen på flåten er 13 år så sier det seg selv at store deler av den flåten vil være "død" om få år (vel, sett bort fra supersyklus da - det er ikke gitt at EEXI "klarer" å forkludre det til så mye at han ikke får skvist ut noen ekstra år ut av de ifht hva man normalt vil forvente).

Min "forakt "for NAT går ikke mot Hansson (skjønt skal vi snakke klovn så kan vi snakke han på Kramer!), men på hvor overpriset selskapet er (pga nevnte opptreden i media). Han skal sånn sett ha skryt for PR :)

Argumentet om mange års utbytte på rad har jeg ikke videre sansen for (for NAT sin del) siden vi snakker om lommerusk; typisk 1-2 cent pr kvartal så 1-2% av dagens aksjekurs... Selvfølgelig mer i gode tider, men ikke videre godt da heller; 45 cents (13% ifht dagens kurs) ble fasiten i 2020 (som totalt sett ble meget bra for alt av tank). Det er ikke imponerende høyt (dog kanskje i utbyttegrad - jeg gadd ikke å følge med på Q3&Q4 for NAT...), så det er ikke et selskap man investerer i for utbytter (spesielt ikke innen råolje).

Problemet med NAT er at de har en veldig gammel flåte (kun Teekay som matcher, skjønt INSW er tett i hel - vel, før sammenslåingen) og, enda verre, en relativt høy CBE! (dette da i motsetning til JIN slik jeg forstår dere) Nå opplyser de ikke hva CBE er, transparens er ikke Hansson sin side, men da jeg regnet på den i fjor (så forbehold om feil) så lå den på 25,2k. Dette er like høyt, om ikke høyere, enn CBE for andre redere med langt nyere Suezmaxer... Det er også like høyt (eller høyere) enn enkelte flunkende nye ECO scrubber Suezer! (ikke nødvendigvis pga feil gjort av Hansson i sin tid, men han har nå en gang den flåten han har)

I tillegg, pga flåtesammensetningen (les; alder), så er NAT blant de som vil rammes hardest av alle tiltak rettet mot CO2-utslipp (spesielt siden en så stor andel av flåten allerede er vintage). I den grad vi får mye skroting så forventer jeg at det er her det kommer (blant de store på råoljesiden med Suez vel å merke).

Å sammenligne NAT med JIN vil være en fornærmelse mot JIN :) Skjønt enkelte av elementene vil være felles (men det viktigste elementet, CBE, synes ikke å være felles)
ks1977
08.04.2021 kl 20:25 2321

Det er jo en interessant tvist, men du kan ikke ignorere besparelsen på scrubbere (langt mindre for ECO...).
Ikke-scrubbere vil fortsatt ha en kostnadsulempe mot scrubbere i det store bildet, så dersom de tar laster utenfor Kina så vil de "blø".

På tynn is nå, men MÅ man bruke scrubberen dersom man installert den eller kan man bypasse den?
Dersom man IKKE kan det så har JIN et konkurransefortrinn i disse havnene (over scrubbere), noe som ironisk nok kan (...) gi høyere rater for disse havnene enn ellers - så dersom ikke for mange øvrige non-scrubbere kommer i disse havnene så kan det kanskje nulle ut scrubberfordelen
tankardjr
08.04.2021 kl 20:29 2309

Wow du skulle blitt reder. Jeg er fullstendig klar over at Hanson har visse problemer med den gamle flåten sin. Og jinhui hadde faktisk ikke gammel flåte for 10 år siden da Hanson allerede hadde gammel flåte. Jeg legger merke til at du er slave av regnearket men det trenger jeg ikke her i jinhui. Supra som må gå til alle havner på diesel og veldig lav break Even samt et styre med lang erfaring er nok for meg til å sove godt om natten. Så får vi se jeg spår lett en dobling her i jinhui
tankardjr
08.04.2021 kl 20:38 2288

Jo jeg må ignorere den scrubber fordelen. Jeg er ikke maskinist så jeg tror det er umulig for motorene å gå på bunkers og diesel. Du må bestemme deg som reder hva du skal drifte skipene på. Det er mulig moderne skip kan skifte mellom tungolje og diesel men neppe gamle. Og siden supra må ha den fleksibiliteten så regner jeg med styre i jinhui har falt ned på diesel
Natt1369
08.04.2021 kl 20:40 2286

Om utgiftene til Jinhui stiger, så er det irrelevant sålenge ratene holder seg på nivået i år. Det kan se ut som at det vil vedvare i noen år, og det burde generere tilstrekkelig cashflow med tanke på fremtiden.

Med en snittalder 2 år eldre enn Eagle, er Jinhui blant de beste i klassen innen supramax segmentet.
Det er ikke mange andre rendyrkede supramax-selskaper, de fleste andre har en kombinasjon av større skipsklasser og mindre. Ettersom det er innen supramax flåteveksten er lavest, i kombinasjon med lav breakeven, så er det der jeg foretrekker å plassere investeringene mine. At ratene oversteg capesize en høy gang virket nærmest uhørt på mange, men det er nok noe vi vil se oftere i denne volatile sektoren.
Sykluser tiltaler meg, og jeg er overlykkelig av å ha fått være med på denne starten, etter å ha vært med da det stormet som verst.
Redigert 08.04.2021 kl 20:42 Du må logge inn for å svare
ks1977
08.04.2021 kl 20:54 2260

Nei, det er bedre å investere i blinde - ikke sant? Kanskje jeg skal selge mine ECO scrubber med lavere CBE enn NAT og dytte alt inn i ... *spinner hjulet* NAT *ding ding ding*

Eller jeg kan se på hva drivstofforbruk faktisk koster rederne siden dette har innvirkning på hva de klarer å få av CBE (igjen; ikke videre imponert av NAT; i Q1 klarte de 44,1k hvilket er meget bra, helt til man sammenligner med EURN sine Suez på 57,5k (som dog er eldre) eller TNK sine Suez på 51,7k.

Skjønner at dette er ment å være haussetråd hvor vi ignorerer alt som ikke passer JIN.

Har ingen formening om hvor aksjekursen går - spesielt ikke på kort sikt - så jeg skal ikke ta noe veddemål om at kursen ikke står i 2x, men om JIN er det beste innen bulk? Jeg har ikke sett noen argumentasjon eller beregninger som engang antyder det (det nærmeste er; "lav CBE". Jaha, hva er CBE til konkurrentene? *stillhet*) Og beste på OSE? Uten argumentasjon eller tall? Narr meg ikke til å le!
ks1977
08.04.2021 kl 21:01 2247

Irrelevant er vel å ta i, men med dagens rater så betyr det åpenbart mindre - skjønt kan jeg ikke si det samme om CBE?

Har du perspektiv noen år så må du ha en bevisst tanke rundt EEXI. Dersom du tror at det ikke vil ramme JIN så er det jo fair nok, men dersom du tror at det f.eks kan medføre maksbegrensning på hastighet for eldre skip (vel, i den sammenhengen så er det kanskje ikke korrekt å omtale JIN sin flåte som "eldre) så er det noe du bør tenke over da det i så fall vil redusere TCE - skjønt skal du på død og liv være i Supramax og det ikke finnes konkurrenter med nyere flåte så er det vel ikke noe bedre alternativ?

Jeg skjønner ønsket (?) om å være i en ren whatever-klasse flåte. Jeg har selv sansen for VLCC (på råolje så er det de som historisk sett har dratt inn mest, selv om det ikke akkurat er tilfellet nå... hehe)
tankardjr
08.04.2021 kl 21:08 2225

For å være litt seriøs og jeg beklager igjen sammenligningen med andre debattanter her på tråden som tenker kun på seg selv. Det var ment som en lett humoristisk tråd mot all overinnvestering i selskaper som ikke tjener 5 øre og blir prissatt til det umulige i lang fremtid. At proffimvestorer som deg som har full kontroll på regnearket noe jeg mistenker at du har versus vanlig mann i gata som lar seg lure av Røkke pluss miljømafian blant politikerne og investerer i grønne selskaper bare på grunn av det og det gir også kursøkning på grunn av at alle trekker i samme retning. Jeg tror at jeg står meg på disse argumentene og at familestyrte selskaper bygger sten for sten både med kunnskap og penger
Natt1369
08.04.2021 kl 21:10 2224

Spot on! 😅
Virker jo nesten som om vi begynner å forstå hverandre! 🤗🎉🤣
tankardjr
08.04.2021 kl 21:20 2206

Men nå tror jeg den diskusjonen her har dessverre gått over hodet på de fleste her på forumet. Det vil si hvem sa hva og når. Desverre gjelder det til dels meg. Og det har vært for mange spørsmål som står ubesvart jeg mistenker at jinhui treffer best med å gjøre det enkelt med å si at breakeven er på 6700 dollar så får hver investor tenke sitt
ks1977
08.04.2021 kl 22:17 2150

At mange (mesteparten) av ESG er sterkt overpriset er jeg enig i, men jeg fanget dessverre ikke opp humoren - oppfattet hele innlegget som ren haussing.

Jeg er også redd for at en del investorer bare dytter pengene inn i noe som har høye rater (slik som tank for ett år siden), bare for å selge seg ut med tap senere - fordi de ikke vet hva de investerte i og kjøpte på topp og/eller får panikk når kursen får en korreksjon (for tank så er ironien ikke bare at de antageligvis går glipp av oppturen som kommer, men at de også hadde vært i pluss allerede dersom de hadde beholdt aksjene - for ikke å snakke om dersom de hadde fortsatt å kjøpe...)

Lav CBE er åpenbart bra, men jeg vet fortsatt ikke om den er bedre enn konkurrentene. Ei heller om konkurrentene allerede har tatt merkostnadene til BWTS, om de har installert scrubbere, om de har ECO-skip osv. Tråden gir ikke noen reell informasjon til de som vurderer å investere i JIN (ut over at p.t så er ratene høy og CBE lav)

Mer viktig så er jeg fundamentalt uenig i deg ifht konsekvensen av og hastigheten på det grønne skiftet. Det betyr ikke nødvendigvis at JIN vil være en dårlig investering i dag, det tørr jeg ikke uttale meg om uten å ha satt meg skikkelig inn i bulk generelt og JIN spesielt, men det betyr at det (med mine øyne) følger med en risiko siden JIN ikke er på "riktig" side av CO2-verden (men dog bedre enn de eldste skipene) og derfor sannsynligvis vil rammes hardere enn en ny flåte. Risiko i denne sammenheng kan bety at enkelte andre selskap (les; de med mest ECO, gitt at CBE ikke er for høy) vil komme bedre ut av det (noe som igjen kan bety "JIN vil håve inn penger, men andre vil håve inn mer" - om det også gjelder JIN sine direkte konkurrenter i supramax er et annet spørsmål, jeg kjenner ikke bulk godt nok til å si noe om det)

IMO2020 tok mange i bransjen på senga (og scrubber/VLSFO er en langt større omveltning enn BWTS). Jeg tror at EEXI (og senere IMO2030) kan gjøre det samme (jeg ser ikke noen annen utvei enn en hastighetsbegrensning og/eller CO2-avgift dersom IMO skal nå målene - med unntak av påbud/forbud) og da er det ekstra viktig at de som vil investere i shipping er bevisst slik at de har muligheten til å komme seg fort ut dersom dette rammer en aksje de eier. En aksje de kanskje kjøpte fordi at ratene var opp og/eller fordi at kursen hadde gått så kraftig (flokkmentaliteten gjelder ikke bare ESG...)

Forumet burde være et sted for refleksjon og ideutveksling/drøfting slik at vi sammen kan bli mer bevisste og gjøre bedre investeringsvalg (samt vite hva og hvorfor vi eier), men som du er inne på så er det dessverre en del som bruker forumet for egen vinning og ren haussing og baissing i illikvide aksjer :(
Lim Gordon
08.04.2021 kl 22:56 2118

Alle skip som kan gå på tungolje, kan også gå på diesel, men ikke motsatt.
Natt1369
08.04.2021 kl 23:05 2113

https://www.fool.com/earnings/call-transcripts/2021/03/05/eagle-bulk-shipping-egle-q4-2020-earnings-call-tra/

We repaid the remaining $35 million drawn from our Ultraco revolving credit facility, raised $24 million in net proceeds from the issuance of equity in December, and a total of $21 million represents the debt principal and interest paid in the quarter. The churn at the bottom half of the slide displays the changes in the company's cash for the full-year 2020. Let's now review Slide 14 for our cash break-even per ship per day. Cash break-even per ship per day came in at $11,553 for the fourth quarter.

Hvis dette stemmer, så lurer jeg på hvilket selskap som oppnår lavere break even enn jinhui?!
Slettet bruker
09.04.2021 kl 08:54 2007

Supramax under 15k er mitt bett i mai.
Kjøp de store malm skipene som vil ralle utover sommeren.
Gogl vs Jin er en nobrainer på dagens kurser