Har no kjøpt noen lodd i jin igjen tror ikke det er så dumt

Takk. Det er kanskje den nærmeste sammenligningen man får, men fortsatt litt epler og pærer vel?
JIN sin (i snitt) 13 år gamle (praktisk talt) ren Supramaxflåte vs EagleBulk sin 9 år gamle 50/50 supra/ultra. Skjønt forskjellen mellom supra og ultra er kanskje ikke stor, og 4 års aldersforskjell i bulk er ikke nevneverdig (for tank så er det litt verre). Uten å dykke i EagleBulk så ser det ikke ut til at de har noe nevneverdig av ECO å skryte av (om i det hele tatt), så kanskje en relativt fair sammenligning likevel?

Er det virkelig ingen JIN-investorer som har tatt et dypdykk i CBE for sektoren? @tankardjr; Du må da i det minste ha gjort dette siden du mener at JIN er det beste long caset på OSE?

Belships, som er enda mer epler&pærer med sin 5 år gamle 25/75 supra/ultra oppgir en CBE på 10,3k i sin Q4/2020. Dette er en del høyere enn JIN (var det 6,7k dere sa?), men ca halvparten ser med første øyekast ut til å være ECO. ECO-fordelen (uten scrubber) utgjør som sagt 3,5k med dagens oljepris, så antar vi 50/50 ECO/non-ECO så kan du "korrigere" CBE til 8,6k for Belships for å ha litt mer korrekt sammenligningsgrunnlag. Vet ikke om de har scrubbere (jeg får ikke noe treff på scrubber i rapporten så da antar jeg ikke i denne omgang), men da er det ikke store forskjellen i CBE når ECO-fordelen hensyntas - så er spørsmålet hvor oljeprisen (vel, bunkersprisen) går; går den ned så vil JIN få enda et hestehode foran Belships, og går den opp så er det Belships som får et fortrinn (slår spekulasjonene om oljepris på 100$/fat til så vil de 7 tonn/dag spart spise opp hele forskjellen i CBE). Så en liten fordel for JIN her.

En misvisende (?) ting med CBE er jo tidsaspektet; er jeg snill med Belships og sier at de har samme CBE som JIN så er de likevel avhengig av et godt/greit marked i flere år enn det JIN er. Skjønt dette betyr jo også at JIN er avhengig av å treffe et godt marked på færre år enn Belships, men det virker ikke som å være et problem akkurat nå...

Summa summarum så ser det ikke ut som at JIN har et merkbart konkurransefortrinn i form av CBE, men p.t et lite hestehode bedre.

Så må vi se på "mine" spådommer til CO2-avgift (ikke helt rett å kalle det mine når EU har vedtatt det allerede og Trafigura&andre er på barrikadene).
1) Benytter vi dagens sats på CO2 så er det ikke noe å være redd for; 7 tonn bunkers spart gir ca 20 tonn CO2 - med 40 euro pr tonn så er det under 1k og da også kun for halve flåten så 0,5k. Neglisjerbart
2) Får Trafigura medhold (250-300$) så blir det litt mer interessant, men fortsatt ikke problematisk; 6k spart for ECO eller 3k for hele flåten. Ikke problematisk for JIN (antageligvis tvert imot; det kan ramme de virkelig gamle skipene slik at ratene for øvrige skip løftes noe), men JIN sakker akterut for Belships i så måte (dog ikke mye å skrike over)
3) Skal alternative drivstoffkilder være konkurransedyktig så må vi p.t opp i (over) 1000$ og da blir det en dramatisk forskjell (absurde 24k for ECO eller 12k for flåten - så langt over JIN sin CBE i fortrinn). Jeg tørr ikke å påstå at det er sannsynlig at en CO2-avgift vil være så stor, for det vil være så brutalt omveltende for alt i shipping (og spesielt innen tank), men det er i det minste greit å ha i bakhodet og følge med slik at det ringer noen bjeller dersom IMO (i så fall sannsynligvis etter press) skulle finne på å gå helt av skaftet... Vil dog legge til at jeg IKKE tror at dette scenariet vil være problematisk for JIN - JIN har ikke en GAMMEL flåte i ordets rette forstand, og det er de virkelige gamle skipene som vil rammes først/hardest til fordel for resten av flåten herunder også JIN - men slår dette scenarioet til så vil Belships med sin 50/50 ECO knøvle JIN i inntjening.

Fra denne veldig overforenklede overfladiske "analysen" så ser Belships og Jin ut for meg til å være ca likeverdige pr i dag, men i Belships så får du med en "gratis opsjon" på "CO2-hysteri". En opsjon som mest (?) sannsynlig ikke blir noe av, men som vil være verdt uhorvelig mye penger dersom den slår til.

Så bra ut du tror det, for det motsatte pleier jo å skje når du kommer med spådommene dine! 🤡

Nytt fall i Supramax China

Men jeg er grunnleggende uenig at IMO vil ramme de gamle skipene så hardt jeg tror rett og slett at de ikke tør det fordi det kan få veldig ubehagelige følger for shipping som massiv skrotning og masse utslipp til nybygg og kansje også tonnasjemangel hvis de er for harde i klypa. Så jeg tror det er som å tro på den berømte julenissen igjen dessverre. Men selvfølgelig er du investert i et selskap som er ledene innen siste skrik materiell i shipping så er det lov å drømme om et slik scenario. Nei jeg tror vi sier sterkt kjøp på jinhui jeg. Er ingen som tjener mer penger på bulk nå enn jinhui pr enkelt aksje kjøpt

i kvartal er ferdig nå så det er bare begynne og glede seg😀

Natt 1369
Begge JIn sine post panamaxer har vært "låst" siden tidlig høst 2020 pga handelskonflikten mellom Kina og Australia.
Det jeg lurer på er hvordan de økonomiske forholdene rundt en slik situasjon håndteres ? Disse P.P ene skulle jo normalt ha seilt i et halvt år til særdeles gunstige raterHvem dekker dette tapet og hvordan skjer det i praksis.
Vet du noe som du kan/vil dele om slike forhold ??

Du har fått med deg at jeg ikke mener at JIN blir skadelidende?

Jeg er enig i at de må vokte seg for å være for hard, men spørsmålet er hvilke alternativ IMO har? Hvis de i det hele tatt ønsker og klarer å stå imot presset (det er også et tidsaspekt her - signalene nå er vel en slags innfasing eller "friperiode"). Ser ikke noe svar på dette enn en anklage om julenissen

Jeg er dypt i "siste skrik" ja, men det er mye viktigere på tanksiden enn hva som er tilfellet på bulk. Der mener jeg at "siste skrik" vil gå av med seieren om så hele EEXI renner ut i sanden (fordi besparelsen knyttet til bunkers er så stor selv med dagens oljepris)

Hvordan vet du at det ikke er noen som tjener mer penger pr aksje (antar du sikter til PE og ikke EPS) enn JIN når du ikke vet (eller vet, men ikke vil dele) CBE for konkurrentene? Ser ut som at Belships har en CBE temmelig tett på JIN (når de tar hensyn til besparelsen i bunkers). Mener du at JIN drives operasjonelt mye bedre enn Belships og at JIN derfor tjener mer? Eller er dette bare nok en påstand som du slenger ut i løse lufta og håper at den ikke ettergås?

Men det er alt for mye hvis og når og om atte i dine tråder. Sist jeg sjekket så hadde ikke bells i nærheten så lav break Even som jinhui så jeg forholder meg til det enkle og det er fortjeneste. Det går som kjent aldri av moten

Salme er det beste longcaset jeg kommer på. Handles på EMI kurs JV med Sør Korea og finansiert for oppstart 22. 20 kroner i løpet av 22. Så går det bare oppover derfra.

Salme? Det beste caset du finner? Du tenker på aksjen som faller hver dag? Er det derfor den er så bra.

Natt 1369
Begge JIn sine post panamaxer har vært "låst" siden tidlig høst 2020 pga handelskonflikten mellom Kina og Australia.
Det jeg lurer på er hvordan de økonomiske forholdene rundt en slik situasjon håndteres ? Disse P.P ene skulle jo normalt ha seilt i et halvt år til særdeles gunstige raterHvem dekker dette tapet og hvordan skjer det i praksis.
Vet du noe som du kan/vil dele om slike forhold ??

The current position of JIN LANG is at China Coast (coordinates 39.46673 N / 123.97228 E) reported 31 mins ago by AIS.

The vessel JIN LANG (IMO: 9527154, MMSI 477815900) is a Bulk Carrier built in 2010 (11 years old) and currently sailing under the flag of Hong Kong.

tankardjr: vet du svaret på mitt spørsmål ?Vet

The current position of JIN MEI is at China Coast (coordinates 40.01396 N / 121.44565 E) reported 5 mins ago by AIS.

The vessel JIN MEI (IMO: 9527142, MMSI 477733500) is a Bulk Carrier built in 2010 (11 years old) and currently sailing under the flag of Hong Kong.

Nei jeg vet ikke. For å få histoisk AIS så må jeg betale for de dataene. Virker merkelig at de ligger i arrest i Kina det får jeg ikke til å stemme. Får følge med litt å se om de seiler om noen dager.

De ligger ikke i arrest slik jeg forstår det.
Det ene ligger i Australia og det andre i >Kina, men begge har ligget for anker siden høsten. Det skyldes handelskonflikten mellom

mellom Kina og Australia. Spørsmålet er om det er mulig å tegne forsikring for konsekvens tapene <?

Jeg antar at du faktisk klarer å lese, men jeg kan jo gjenta med så liten teskje jeg klarer - skjønt jeg tror problemet ligger i viljen slik seg hør og bør på en haussetråd... (forakt for tall, resonnement, klimautfordringer og regneark hjelper heller ikke - så da blir det jo bare den som klarer å hausse mest som "vinner")

Lat som at du er en befrakter går ut i spotmarkedet og skal velge mellom Belaja (2020 ultra 61k dwt) og Jim Hong (2011 supra 61k dwt).
Dagens spotrate for supra er 19 645$ så la oss si 20k. Du har da to alternativ;
1) Lei Jim Hong for 20k/dag + 22tonn VLSFO à 500$/tonn (bittelitt under) = 31k/dag i totalkostnad
2) Lei Belaja for 20k/dag + 17tonn VLSFO (antar ikke scrubber) à 500$/tonn = 28,5k/dag i totalkostnad
Tror du virkelig at befrakteren er klinkende likegyldig til dette? Og så er det jeg som tror på julenissen?

Han vil selvfølgelig ikke betale ekstra for 2011-skipet, hvilket betyr at Jim Hong vil måtte redusere sin TCE med 2,5k for å matche Belaja. Dette går rett på inntjeningen (enten redusert inntjening for Jim Hong eller økt inntjening for Belaja)
CBE Jim Hong = 6,7k -> (20-2,5-6,7) = 10,8k netto med dagens spotrate
CBE Belaja = 11,5k -> (20-11,5) = 8,5k netto med dagens spotrate (så JIM Hong gjør det bedre i netto enn Belaja)
Ikke noe viss om atte her (ut over et fair estimat på hvor mye ECO-fordelen på Belaja utgjør - skjønner at du ønsker å si "jeg vet ikke EKSAKT hva den er, så da kan jeg se HELT bort i fra den siden jeg er aksjonær i JIN - det blir så mye hvis og når og om atte", men da får du bare lukke øynene og late som at befrakteren er like stokk idiot som den argumentasjonen)

Skjønner at du ønsker å investere blindt, og at alt som inneholder det minste snev av betraktninger er hvis om atte, så best at du slutter å lese her (hvis du kom så langt).

For de som ønsker å se litt foran nesetippen; Hva skjer;
1) Når den kunstige etterspørselkollapsen av VLSFO (pga covid19) forsvinner?
Vi fikk ikke se hva en normal VLSFO-pris er før covid19 kom og saboterte. Er toppen på 720$ noe vi vil se igjen, eller var det "innkjøringsproblemer" som gjorde at den var kunstig høy slik at dagens VLSFO på ca 500$ faktisk er normalt (med dagens oljepris)?
2) Hvis oljeprisen går opp? (vil virkelig all oljeproduksjon i USA komme opp og gå igjen (umiddelbart)?)
Prisen på bunkers vil naturlig nok følge oljeprisen tett...

Fortjeneste Jim Hong = (spot - 7 tonn x VLSFO - CBE) CBE her er 6,7k
Fortjeneste Belaja = (spot - CBE) CBE her er 11,5k
Det betyr at Jim Hong og Belaja vil ha samme nettofortjeneste (eller nettotap) dersom prisen på VLSFO når 685$/tonn
Ikke et utenkelig scenario

Skjønt;
1) CBE er bare en liten (men viktig) del av puslespillet.
2) Vi må også se på inntjening (som over). Her kan det også være forskjell på hvor skipene går og/eller operasjonell dyktighet
3) Videre så må vi se på prising (vi har ikke kommet dit engang...) og der virker det som at JIN har en svært så hyggelig PE (gitt at dagens rater fortsetter) - og langt lavere enn Belships (Belships har dog noen år ekstra som må inn i vurderingen, men vet ikke om det forsvarer den høyere PEen).
4) Og til slutt - kanskje det viktigste - så må vi se på hvordan vi skal tjene penger; kursutvikling og/eller utbytte. Det holder dessverre ikke at selskapet tjener penger... JIN har allerede doblet seg i år, mens Belships er opp 32% - er det en indikasjon på at JIN vil fortsette å stige mer enn Belships, eller er det en indikasjon på det motsatte? Handler JIN normalt til en lavere PE enn Belship (slik som ofte er tilfellet), eller kan vi forutsette at selskapene på sikt skal få samme PE?)

Det blir veldig enkelt å lukke begge øynene og bare si CBE 6,7k... Jeg har ikke hørt noe om estimat på gjennomsnittsrater i år (og fremover), kostnader til BWTS (ut over at JIN ikke sier hva det koster), ombyggingen til diesel osv. Det er veldig mange biter som mangler i puslespillet for å kunne være så bombastisk som du er i denne tråden... Og, enda verre; du forsøker ikke engang å forsvare dine bombastiske påstander! (ut over å gjenta lav CBE og samtidig ignorere rubb og stubb av ting som ikke passer ditt forutinntatte "JIN er best, ingen protest")

Veldig bra men fortsatt så er det hvis det skjer og ditt og datt skjer. Så jeg antar du også kan lese jeg synes det blir alt for mye hvis. Faktum er at jeg hadde vært livredd å sitte i tank fordi der er det jo opplest og vedtatt at vi må kjøre fossilt fritt helst allerede i 2030. Hva i huleste skal man da skygge unna et selskap som har drevet i 30 år innen et segment som tjener penger så det fosser. Kall det hausinng men nå skal jeg virkelig hause det kan hende vi får det samme bulkmarkedet som vi hadde på 2000 tallet da ratene gikk helt i taket. Faktisk så ligger det Ann til noe lignende nå. Det kaller jeg skikkelig seriøs hausinng som faktisk kan skje.

Politisk så ligger det ann til masse bygging av infrastruktur og annen miljøsatsing og nesten ingen nybygg innen tørrbulk. Det skal ikke mye til for at ratene går helt bananas under sånne forhold det har skjedd før og jeg har litt trua på at det skjer nå igjen etter covid 19. I tank blir det fryktelig spennende fremover på 10 års sikt og det er på grunn av at vi skal kjøre fossil fritt. Tipper Fredriksen også er bekymret men han smeller vel til en giga emisjon i frontline når han vet hvilke skip som blir fremtiden. Det er eneste mulighet for overlevese 8 tank i løpet av 10 år tipper jeg

ks1977:
Du har helt rett i alt du anfører i dine innlegg.
Det er akkurat slike overlegninger en bør benytte for å vurdere om en vil ha - og i så fall hvilke - langsiktige posisjoner i shipping.
Jeg ville ihvertfall ha ansatt deg som analytiker hvis jeg hadde opprettet et shipping fond for å tilby langsiktige investorer.
Poenget for de fleste av oss her på forumet er imidlertid at vi ikke ser lengre frem i tid enn ca 6-12 måneder.
Og da kan du kanskje være enig i at de langsiktige betraktningene dine ikke har samme vekt , dvs i fht beslutninger om kjøp og salg av bulkaksjer ?
Og du kan kanskje også være enig i at , i dette korte perspektivet, ser Jinhui ut som en billig aksje, gitt den informasjonen vi har tilgjengelig.?

Jeg vet, aksjonærene betaler for det

Vi kan ikke si noe 100% om fremtiden, ei heller CBE på 6,7k... Faktisk så er jeg temmelig sikker på at CBE for 2021 ikke blir 6700. Kanskje blir den 6600, kanskje blir den 6800, og kanskje blir den 6705, men 6700 blir den neppe. Skjønt la oss gå for 6,7k selv om det er usikkert, hvis ikke så blir det umulig (skjønt hvis noen har gode argument for hvorfor den skal være 5k eller 9k så må vel det være av interesse - f.eks om BWTS slår hardt ut, skjønt jeg kan ikke se at det utgjør veldig mye i økt CBE)

Apropos hvis; det var ikke jeg som bastant hevdet at PKK ikke medførte økt skroting av biler. Og når jeg påpekte at statistikken viste det motsatte, så ble jeg beskyldt for å vri på fakta - kombinert med nok en påstand tatt ut av løse lufta om at økt skroting skyldtes bedre økonomi. Tanken er logisk den, du skal ha det, men dersom du hadde sett på tallene så ville du sett at skrotingen gikk opp markant SAMME ÅR som PKK ble innført (OG holdt seg høy HVERT bidige år etterpå). Det ville ikke vært tilfelle dersom dette (kun) skyldtes nordmenns forbedrede økonomi (spesielt ikke med "opprydningen" rett før), men likevel er det jeg som skal settes i bås med longsitinbulk...

Det vi VET er at EU allerede har vedtatt at det blir CO2-avgift for havner i EU. Skal vi da bare stikke hodet i sanden? Hvem er det som tror (mest) på julenissen mellom en som (tilsynelatende) tror at EU vil reversere vedtaket om CO2-avgift for shipping, og en som tror at IMO vil hive seg på (frivillig eller etter press)? Jeg er enig i at det fort grenser over i spekulasjon, og at vi umulig kan vite hva og når som kommer ut av dette, men er det virkelig bedre å bare ignorere det? Kan vi ikke heller ha en meningsfull utveksling for sånn sett å kunne ha et bedre grunnlag for å vurdere? Jo flere hoder, jo bedre.

Jeg har allerede presentert et bullcase for JIN i denne tråden jeg, og jeg er som sagt superbull på shipping generelt. Jeg har også påpekt at en CO2-avgift antageligvis vil være positivt for JIN, og jeg har gjentatt flere ganger at det godt er mulig at JIN er en god investering, men alt jeg har fått presentert er CBE 6,7k. Ja, fint utgangspunkt, men so what?

Bullmarked à la 2000-tallet er ikke noe jeg har lagt til grunn for min investering selv om jeg har tro på en supersyklus er sannsynlig, men det er absolutt en mulig følge av IMO2020/IMO2030 - spesielt dersom EEXI medfører hastighetsbegrensning på de eldste skipene (les; eldre enn JIN sine skip), og dersom det blir en (moderat) CO2-avgift så vil nok det bare forsterke dette. Container er nok i ferd med å bygge seg ut av den muligheten, men ironisk nok så øker det muligheten for oss andre (om det er fra 0,1% til 0,2% sannsynlighet eller fra 25% til 50% er et annet spørsmål).

I mitt hode så faller ikke begrunnet synsing under haussing/baissing (selv om det evt er feil eller kanskje også på kanten til spekulativ), men bombastiske uttalelser uten begrunnelse/resonnement gjør det.

Exhaust gas cleaning systems (EGCS) – more commonly referred to as scrubbers – are an accepted equivalent measure in complying with the IMO 2020 global sulphur cap. The use of scrubbers has split the shipping industry. Ports around the world are looking at the impact of scrubber use in their waters.

Gard

Home Articles Loss Prevention Material

Rate this article:
Beware of local restrictions before discharging washwater from exhaust gas scrubbing

Updated 24 November 2020

The IMO considers exhaust gas scrubbers to be an acceptable means of reducing vessels’ sulphur emissions and ensuring compliance with MARPOL Annex VI. A separate guideline, Resolution MEPC.259(68), specifies the requirements for the verification, testing, survey and certification of scrubber systems and sets out the criteria for discharging scrubber washwater into the sea.
[Beware of local restrictions before discharging washwater from exhaust gas scrubbing]
ALERT

15 JAN 2019

ALSO AVAILABLE IN
JAPANESE/和訳 (PDF)
TRADCHINESE/繁體中文譯文 (HTML)
TRADCHINESE/繁體中文譯文 (PDF)
SIMPCHINESE/简体中文译文 (HTML)
SIMPCHINESE/简体中文译文 (PDF)

However, some coastal states and ports have implemented local regulations with more stringent requirements that restrict or completely prohibit the discharge of washwater from open loop scrubbers or prohibit the use of scrubbers. We are currently aware of the following regions/states/ports with local regulations that have an effect on the discharge of exhaust gas scrubber washwater, although the list should not be considered as complete.





AFRICA




Egypt




Discharge of washwater from open loop scrubbers is prohibited in the Suez Canal. The attached clarification to circular 08/2019 also states that Egypt is in the process of ratifying MARPOL Annex VI. It should be mentioned that though use of fuel with a sulphur content greater than 0.5% sulphur may be allowed without the use of scrubbers, vessels should always refer to their flag state regulations which may not allow this.

AMERICAS


Argentina


Argentina had earlier prohibited the discharge of washwater from open loop scrubbers within the country’s jurisdictional waters following the enactment of Disposition 15/2020. However, its enforcement has now been suspended under Provision 22/2020, DISFC-2020-22-APN-DPAM # PNA.




Bermuda




Use of open loop scrubbers is not permitted. Environmental Policy for Ships states: “Washwater and residue from the EGCS shall be not disposed of in Bermuda or discharged into Bermuda’s waters but shall be stored on board the ship until outside of Bermuda’s waters”. If a vessel has to use closed loop scrubber in territorial waters of Bermuda, permission needs to be sought from the authorities.



Panama




Notice to Shipping No. 01 of 2020 states that discharging EGCS washwater into bodies of water under the responsibility of Panama Canal is not permitted. Use of closed loop systems is permitted.



USA




Hawaii: Conditional section 401 WQC (Water Quality Certification) as mentioned in section 6.7 of 2013 VGP allows for discharge of washwater subject to certain requirements being fulfilled. These requirements can be found in the same section.

Connecticut: Connecticut has laid down specific conditions as part of the 2013 Vessel General Permit (VGP) requirements. In accordance with section 6.5.9 of the 2013 VGP, discharge of exhaust gas scrubber washwater into Connecticut waters from any vessel covered under the VGP is prohibited. Please see CGS section 22a-427, and Connecticut Water Quality Standards (CT WQS).

California: The CARB OGV (California Air Resource Board for Ocean Going Vessels) regulations do not permit the use of abatement technologies such as scrubbers in lieu of distillate compliant fuel. This has been clarified in Marine Notice 2020-1 issued by California Air Resource Board.




US Coast Guard has informed that it will use the IMO's Global Integrated Shipping Information System (GISIS) database to confirm that foreign flagged ships are using approved scrubbers. Notification to IMO’s GISIS shall be submitted by the Flag State of the vessel. The USCG has also published a guidance document on enforcement of the sulphur cap regulations.

ASIA




Bahrain




According to marine notice PMA/03/2019, discharge of washwater from open loop scrubbers is prohibited within port limits including anchorage area(s). The circular also states that vessels should obtain a permit from the Marine Safety & Environment Protection Directorate before discharging washwater anywhere in Bahrain waters.

China




China MSA in its “Implementation Scheme of 2020 Global Marine Fuel Oil Sulphur Cap” has mentioned that washwater discharge from open loop scrubbers is prohibited in domestic emission control areas, which includes coastal control areas and inland river control areas. Members can refer to a circular by Huatai to know the coordinates of these areas. In another circular, Huatai set out the inspection procedure which may be adopted by the authorities on ships installed with scrubbers.

Hong Kong




If a ship intends to use scrubbers in Hong Kong waters, to meet the sulphur cap requirements, application must be made to the Hong Kong authorities requesting for an exemption from using compliant fuel. The exemption application must be made at least 14 days prior to a ship’s first visit to Hong Kong after 1 January 2019. For details of the exemption application process, please refer to Sections 7 to 11 of the new ‘Air Pollution Control (Fuel for Vessels) Regulation’.

India




In DG Engineering Circular 02 of 2019, India appear to indicate that scrubber washwater discharges are allowed if the criteria set out in MEPC.259(68) are met. However, this is qualified with a requirement that local regulations should also be followed. Adani ports have now issued trade notices for some of their ports, e.g. Mundra and Kattupalli, prohibiting the use of open loop scrubbers.

Malaysia




In circular MSN 07/2019 Marine Department of Malaysia has indicated that discharge from open loop scrubbers is prohibited within the countries waters (12 nm from nearest land). They have also issued MSN 08/2019 to clarify that the regulation does not apply to ships transiting the Malacca and Singapore straits.

Oman


According to Maritime Notice issued on 6 November 2020, discharge of washwater from open loop scrubbers is prohibited in Omani territorial waters.

Pakistan


In their circular no. 001/2020, the Ministry of Maritime Affairs has prohibited the discharge of washwater from open loop scrubbers in Pakistani port waters. The circular advises vessels to either change over to closed loop mode of operation or switch to compliant fuel well in advance of the vessel’s arrival in port waters.

Qatar


Qatari Environmental laws prohibit the discharge of any metals, chemicals etc. into the sea water. Some Qatari ports recommend vessels to use compliant fuel instead of open loop scrubbers whereas other ports such as Mesaieed have prohibited their use.

Saudi Arabia


Pursuant to circular 55 of 2020, the Saudi Port Authority will not allow the use of open loop scrubbers in their territorial waters until the authorities issue relevant environmental standards.

Singapore




According to the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA), discharge is prohibited in Singapore port waters from 1 January 2020. This has been done to maintain Singapore Port’s marine water quality standard. The prohibition does not apply to ships transiting the Traffic Separation Scheme (TSS) without calling into the Port of Singapore. MPA has published useful guidance on IMO’s 2020 Sulphur limits which can be accessed here. The document advises ships fitted with open loop scrubbers to ‘carry out the switch to either closed-loop mode or to compliant fuel well in advance of the vessel’s arrival at the port waters’. Residues from scrubbers have been classified as toxic industrial waste under Singapore’s Environmental Public Health (Toxic Industrial Waste) Regulations. It can only be collected by licensed Toxic Industrial Waste Collectors.

UAE


Abu Dhabi: In 2013 Abu Dhabi authorities issued ‘Vessel Discharge and Maintenance Guidelines For Owners, Masters And Agents’. It was amended in 2018 and states that scrubber washwater can be discharged in port waters if free from pollutants whilst scrubber sludge should be discharged from the vessel to an Abu Dhabi Ports Company (ADPC) licensed waste disposal contractor.

Fujairah: As per notice to mariners no. 252, Harbour Master of Fujairah has announced that use of open loop scrubbers will be banned in port waters. The circular can be found here.

EUROPE




Belgium




The European Commission’s 2016 note on discharge of scrubber washwater, bans the discharge in ports and inland waters. Relevant legislation is ‘Wet van 26 maart 1971 op de bescherming van de oppervlaktewateren tegen verontreiniging (Vlaams Gewest)’.

Estonia


As per circular no.4 by Estonian Maritime Administration, use of open loop scrubbers is allowed if the owner can demonstrate that the washwater meets IMO’s requirements. However, port authorization is required if scrubber washwater is discharged in port area.

Finland


Our local correspondent reports that Finnish legislation does not impose any restrictions on the use of open loop scrubbers, however ports can make their own rules. Neste Porvoo Harbour is currently the only port in Finland where washwater discharge from open loop scrubbers is prohibited.

France


Our correspondent informs us that there are restrictions in place on the use of open loop scrubbers in Port Jérôme-sur-Seine, Seine, Le Havre, Dunkirk, Montoir, Nantes Saint-Nazaire La Pallice and Bordeaux

Germany




Discharge is not allowed in inland waterways and the Rhine, pursuant to Articles 1 and 3 of the CDNI Convention (Convention on the Collection, Deposit and Reception of Waste Produced during Navigation on the Rhine and Inland Waterways).

Gibraltar


We have been informed by our correspondent that open loop scrubbers are temporarily not permitted as a precautionary measure until the Gibraltar Government arrives at a definitive policy decision on this issue.

Ireland




Dublin: The Irish authorities’

https://www.balticexchange.com/en/data-services/WeeklyRoundup/dry/news/2021/bulk-report-week-14.html

Ultramax/Supramax

Overall, it was a quiet week after the Easter holidays in the West and Qingming Festival in the East. The BSI continued declining within the shortened week, with the time charter average now below $20,000 for the first time since the end of February this year. All key areas in the Atlantic appeared to be slow whilst rates further weakened. Tonnage started building up in the US Gulf with little enquiry to offer support. Most brokers saw no sign of a rapid recovery from the Gulf in the upcoming days and similarly in east coast South America and Skaw-Passero range. On the other hand, in the Pacific rates slightly improved towards the end of the week with all the three time charter routes under Baltic Supramax Asia Index climbed above $20,000. Some brokers saw more short period enquiries for Supramax delivery in the Far East and the period rate remained firm.

Ja, jeg er helt enig i at mange av mine betraktninger ikke vil ha samme vekt på et kortere tidsperspektiv. Hovedunntaket er hvis (...) IMO fatter et overraskende stramt vedtak for EEXI nå i juni.

Med dagens rater (som jeg ikke har noen anelse om vil vedvare, jeg er ikke vel bevandret i bulk) så ser JIN veldig billig ut (og også betydelig billigere enn Belships ifht PE), men 6-12 måneders perspektiv er vanskelig. Ta tank; for et drøyt år siden så kollapset alt av tankaksjer. Inntjeningen for 2020 ble fantastisk og mye bedre enn hva man håpte i 2019, men likevel så er kursene langt lavere enn hva de var i 2019... Ikke bare det, men ikke alle har klart å komme seg opp av corona-panikk-salget selv om de har endt opp med en PE på 3... Det er slikt man kan risikere med et kort perspektiv (skjønt dersom man er villig til å holde lenger dersom noe slikt skulle skje så kan det hjelpe)

Det største spørsmålet ifht JIN er om de høye ratene vil vedvare. Der må jeg melde pass, men dersom dagens høye rater går ned så vil kursen fort følge etter (slik mange opplevde med tank). Dersom ratene holder seg høye så er det muligheter for å gjøre gode penger i JIN. Problemet er at både kursen og raten vil svinge, så dersom man ikke vet hva man eier så kan man fort havne på feil side (selge seg ut på nedgang og så fyker kursen opp, eller man ser på de gode ratene og kjøper på topp). Det andre store spørsmålet er hvordan du skal tjene penger på JIN; kursoppgang og/eller utbytte (det som kan være vanskelig er at det ikke alltid er nok at selskapet tjener penger, ref tankere i 2020)

For øvrig takk for komplimentet

Jin Lang

Where is this vessel going to?
The vessel is currently at port DANDONG ANCH, CN after a voyage of 2 months, 28 days originating from port HAY POINT, AU.

Jin Mei

Where is this vessel going to?
The vessel is currently at port BAYUQUAN ANCH, CN after a voyage of 16 days, 9 hours originating from port HAY POINT, AU.

Lavere inntekter, og høyere utgifter antar jeg, såfremt befrakter ikke får regninga da!?

Dine betraktninger basert på spekulasjoner og dette er supraer som du ikke vektlegger nok. De går nok mye i farevann der det er forbudt med scrubere. Ergo regnestykket ditt inneholder ikke fakta selv om det var imponerende. Så fremt du ikke tror styret i jinhui har 40 i IQ noe du lett gir inntrykk for at du tror så tror jeg vi skal vente å se litt over hva som faktisk skjer. Jinhui har klart seg best av alle shipping selskaper de siste 20 år. Så får vi se om de klarer seg litt til når jeg skal selge på rundt 30 kr

Bare grønne tall på braemarscreen.com i ettermiddag, ser meget lyst ut fremover, selv om vi muligens må vente til høsten før det blir utbytte.
Får håpe Jin Lang i det minste har fått montert BWTS mens de lå i Australia.
Har ventet såpass lenge på det som utspiller seg for tiden, at jeg kan godt vente litt lengre. Er bare glad for alt jeg kan få av aksjer til en billig penge! 😁

Det var det med teskje og vondt i viljen da; regnestykket mitt hadde ikke noe med scrubbere å gjøre...

Å kalle det spekulasjoner er også drøyt. Vil også påpeke at det er uendelig mye verre å fullstendig lukke øynene og fullstendig ignorere besparelsen som følge av at konkurrenten brenner mindre (av samme type) bunkers enn å gjøre en kvalifisert vurdering på hva den utgjør. Hvordan kan du forsvare det? (nok et spørsmål jeg ikke vil få svar på) På samme måte som at du ignorerer at JIN ikke har lagt ut for BWTS, og så sammenligner det med CBEer som antageligvis har. Er det mer du vil ignorere for å få mest mulig epler&pærer?

Det kan være stor forskjell på supra og ultra for alt jeg vet, men hvis det var det du fikk ut av regnestykket så hadde du enda mer vondt i viljen enn jeg forventet. Grunnen til at jeg plukket en ultra var fordi at supraene ikke er ECO. Feilen blir vel ikke noe større enn å sammenligne CBE for en ren supraflåte med CBE for en supra/ultra-miks, eller å sammenligne CBE mellom to flåter av ulik alder. Si gjerne i fra dersom du skulle ta jobb på befraktersiden, så skal jeg finne det mest glupske skipet jeg finner og likevel få samme bruttorate som konkurrentene *nam*

Ellers så har jeg allerede bemerket at JIN (vel, var kanskje NAT jeg sa det om) ikke hadde gjort noe galt/feil - hvem kunne forutse IMO2020/IMO2030 allerede i 2005-2010? Men NAT (og JIN) har nå engang den flåten de har og må navigere ut fra det. Jeg har verken sagt at JIN er en dårlig investering, ei heller at styret i JIN er dumme eller gjør dumme valg. Jeg ser at du fortsetter å legge de ordene i munnen på meg - får håpe du får rett da.

For øvrig så kan styret gjøre veldig gode valg (gitt flåten de allerede hadde da IMO2020 ble tredd over hodet på de) og likevel komme dårlig ut. Og styret kan gjøre fantastiske valg, og likevel ha konkurrenter (som kanskje pga at de hadde flaks med hvilken flåte de tilfeldigvis hadde nå) som gjør det bedre.

Hva legger du i at JIN har klart seg best av alle shippingselskap de siste 20 år? Tenker du på grafsing av penger til egen lomme, flåtevekst/fornyelse, eller fortjeneste for aksjonærene? Har du tall som bakker opp dette, eller skal jeg putte den i den overfylte kurven med påstander dratt rett ut av baken?

Ja, dersom de klarer å håve inn 13k pr dag i snitt så snakker vi vel om en PE på rundt 2. Dersom mesteparten av det går til utbytte så kan det bli rett så hyggelig for dere som er aksjonærer :)

Spørsmålet (som jeg ikke har snøring på) er hva vil gjennomsnittsraten være for 2021? Dersom vi går inn i et vedvarende bullmarked så bør det bli hyggelig her, men dersom det blir et rateblaff som i tank i fjor så kan kursen stå lavere om 6 mnd enn de den er nå selv om JIN skulle ha tjent penger som gress i mellomtiden (det vil jo gjelde konkurrentene også, men kursmessig kanskje mindre siden JIN har gått så mye mer)

Ser dessuten ut som det bygger seg opp et vakum i aksjen nå. Og omsetningen er temmelig lav. Den tåler ikke mye positivt før den skyter høyt opp som jinhui aksjen er kjent for. Det er nok mange som meg som har sittet og gnidd på aksjen lenge og har blitt imun mot negativitet. Og det tror jeg er en av hovedgrunnen til at jinhui får de voldsomme løftene i aksjen som ingen andre aksjer kan sammenligne seg med. Jeg vil påstå at det er skummelt og være ute av den aksjen nå hvis man har interesse for jinhui. Nå kommer snart regnskapet og fortjenesten og i tillegg så skal verden restartes etter covid 19 og enorm arbeidsløshet. Jeg har vært ute og inne i denne aksjen i 14 år og jeg merker at nå er jeg positiv. Og det tror jeg mange andre også er. Så får vi bare akseptere at det er noen som ser skjær i sjøen til Jinhui. Ikke overraskende så er det miljøhysteri som skal felle jinhui det argumentet kan man jo flette inn i nesten hvilken som helst virksomhet i dag at anleggsmidlene blir avleggs men jeg tror ikke det. Faktisk så er jeg ganske så sikker på det. Den krisen vi får som er uunngåelig er at 90 prosent av ESG selskapene går til helvete. Akkurat det som skjedde med. @Com bølgen.

Interessant. Har du sett en oppdatert liste? Hadde vært interessant å vite om dette er noe som har fått økt fokus eller ikke.

Bare for å gjøre scrubberproblematikken enda mer komplisert;
Scrubberne i seg selv brenner jo fuel og slipper dermed ut mer CO2e enn hva tilfellet hadde vært uten... Dersom EU (jeg får holde meg til EU siden de allerede har vedtatt a-ordet for CO2) tar på seg tunnelbrillene så vil da skip med scrubbere måtte betale mer i CO2e-aordet enn om de ikke hadde hatt scrubbere. Det er dog ikke nevneverdig mye, vi snakker 1-1,5%. Ah, forresten, jeg har ikke noe eksakt tall så da blir dette spekulasjon/konspirasjon/hvisomatte og da kan jeg fullstendig ignorere det *phew*

MEN det gir mer CO2e utslipp å produsere (og brenne) VLSFO enn HFO, så dersom EU (som allerede har vedtatt å innføre CO2e-aordet) tenker livsløp så vil skip med scrubbere betale mindre i CO2e-aordet enn skip uten

[fillern, jeg glemte å sensurere s-ordet]


Tilbake til lista. Lang og stygg, men ikke mange faktiske forbud (og derav spørsmålet om det finnes noen oppdatert liste - kan jo være mer nå).
Luker jeg ut de som ikke tillot scrubbere, men som nå tillater det + de som tillater scrubbere, men ikke utslipp av vannet [er det snakk om skip uten closed-loop så blir lista lengre] + de som må søke/varsle osv, så står vi igjen med;

California: The CARB OGV (California Air Resource Board for Ocean Going Vessels) regulations do not permit the use of abatement technologies such as scrubbers in lieu of distillate compliant fuel. This has been clarified in Marine Notice 2020-1 issued by California Air Resource Board.

Snakker vi om open loop scrubbers så blir lista lengre

Jeg tror ikke konkurrentene er de samme i Asia som de er i vesten. Så dette tror jeg går fin fint. Faktisk så er jeg temmelig sikker på at jinhui brenner mindre fuel enn konkurrentene i Asia så igjen det blir igjen spekulasjoner fra din side. Men jeg har ikke vært til sjøs i Asia så jeg vet ikke. Dessuten så later du som om jinhui ikke kan fornye seg. De bestilte jo i sin tid masse nytt uten å trykke flere aksjer ganske imponerende egentlig. Noen skip solgte de også videre rett fra verft. Nei jeg har ikke lagt noen ord i din munn det er du som hauser konkurrenter i vesten mot et asiatisk selskap. Så var det du nevnte med epler og pærer da som du også tydeligvis ikke ser forskjell på

INGEN andre aksjer? Hvor stor er baken din? Har du fakta å støtte opp med? Dette var mer i tråd med haussinga som tråden var ment for ja

Ellers så er det et dårlig tegn dersom en hausser sier at det har vært mye negativt og nå er positiv. Ligner litt på longsitinbulk dette

På denne tråden så er det vel bare du som har sagt at miljøhysteri skal felle JIN, men får håpe du får rett da - må være fælt å være inn og ut av JIN i 14 år og ikke ha annet enn pissprat og scrubberhat å vise til

Du er sikker på at JIN brenner mindre fuel enn konkurrentene i Asia, men det er JEG som spekulerer? lol Man kan ikke dikte opp slikt

Du vet ikke en dritt om CBE til konkurrentene i Asia, men likevel vet du at JIN er det beste selskapet? Godt det er jeg som spekulerer, men lurer nå fælt på hva du røyker

Hvis du leser hva jeg faktisk skriver, noe du åpenbart ikke klarer/orker/vil, så ser du at jeg faktisk har sagt at JIN har lavere PE enn Belships, men dersom det er å hausse Belships - ja, da vet ikke jeg. Hvis du hadde giddet å se på regnestykket mitt - og ikke bare sutre om scrubbere IGJEN - så ville du sett at jeg skrev at JIN fortsatt har høyere nettofortjeneste enn Belships (jeg har også sagt at JIN kan ha høyere ROI og ROE enn konkurrentene). Ja, dette var haussing, men ikke av konkurrenten lol

Ellers så har jeg vel ikke sagt noe om at JIN ikke kan fornye seg, men for all del; dersom de skal fornye seg, så betyr det mindre utbytte på kort sikt. Det igjen betyr at du er mer avhengig av kursutvikling (og derigjennom at høye rater holder seg) enn hva tilfellet er hvis de ikke skal fornye seg (ta f.eks TNK som kansellerte utbyttet under fantastisk inntjening)

Næ jeg lurer på hva du røyker fordi du klarer å få det verste ut av alt jeg sier. Egentlig ganske morsomt men tydeligvis skal jinhui tas med fakta fremstilt med noen enkle regnestykker der forfatteren setter inn tallene han drømmer om. Det blir som med et regnskap som får dritt tastet inn og da kommer det dritt ut og blir fremstilt som fakta. Nei jeg stoler mer på logikken kan aldri tenke meg at alle konkurrentene i jinhui i konservative Asia har splitter nye skip som bruker lite fuel. Fikk du besøk av julenissen i år Ks1977??

Dessuten under nybyggingsprogeammet til Jinhui gikk kursen som en rakket oppover de hadde vel 4 skip da de ble børs registrerte og kursen gikk kun oppover. Fra 4 til 32 skip og nå ned til 19. Hele veien fra 4 skip tinn 32 så var det 88 milloner aksjer. Et erfarent og godt styre med andre ord