Bare grønne tall på braemarscreen.com i ettermiddag, ser meget lyst ut fremover, selv om vi muligens må vente til høsten før det blir utbytte.
Får håpe Jin Lang i det minste har fått montert BWTS mens de lå i Australia.
Har ventet såpass lenge på det som utspiller seg for tiden, at jeg kan godt vente litt lengre. Er bare glad for alt jeg kan få av aksjer til en billig penge! 😁

Det var det med teskje og vondt i viljen da; regnestykket mitt hadde ikke noe med scrubbere å gjøre...

Å kalle det spekulasjoner er også drøyt. Vil også påpeke at det er uendelig mye verre å fullstendig lukke øynene og fullstendig ignorere besparelsen som følge av at konkurrenten brenner mindre (av samme type) bunkers enn å gjøre en kvalifisert vurdering på hva den utgjør. Hvordan kan du forsvare det? (nok et spørsmål jeg ikke vil få svar på) På samme måte som at du ignorerer at JIN ikke har lagt ut for BWTS, og så sammenligner det med CBEer som antageligvis har. Er det mer du vil ignorere for å få mest mulig epler&pærer?

Det kan være stor forskjell på supra og ultra for alt jeg vet, men hvis det var det du fikk ut av regnestykket så hadde du enda mer vondt i viljen enn jeg forventet. Grunnen til at jeg plukket en ultra var fordi at supraene ikke er ECO. Feilen blir vel ikke noe større enn å sammenligne CBE for en ren supraflåte med CBE for en supra/ultra-miks, eller å sammenligne CBE mellom to flåter av ulik alder. Si gjerne i fra dersom du skulle ta jobb på befraktersiden, så skal jeg finne det mest glupske skipet jeg finner og likevel få samme bruttorate som konkurrentene *nam*

Ellers så har jeg allerede bemerket at JIN (vel, var kanskje NAT jeg sa det om) ikke hadde gjort noe galt/feil - hvem kunne forutse IMO2020/IMO2030 allerede i 2005-2010? Men NAT (og JIN) har nå engang den flåten de har og må navigere ut fra det. Jeg har verken sagt at JIN er en dårlig investering, ei heller at styret i JIN er dumme eller gjør dumme valg. Jeg ser at du fortsetter å legge de ordene i munnen på meg - får håpe du får rett da.

For øvrig så kan styret gjøre veldig gode valg (gitt flåten de allerede hadde da IMO2020 ble tredd over hodet på de) og likevel komme dårlig ut. Og styret kan gjøre fantastiske valg, og likevel ha konkurrenter (som kanskje pga at de hadde flaks med hvilken flåte de tilfeldigvis hadde nå) som gjør det bedre.

Hva legger du i at JIN har klart seg best av alle shippingselskap de siste 20 år? Tenker du på grafsing av penger til egen lomme, flåtevekst/fornyelse, eller fortjeneste for aksjonærene? Har du tall som bakker opp dette, eller skal jeg putte den i den overfylte kurven med påstander dratt rett ut av baken?

Ja, dersom de klarer å håve inn 13k pr dag i snitt så snakker vi vel om en PE på rundt 2. Dersom mesteparten av det går til utbytte så kan det bli rett så hyggelig for dere som er aksjonærer :)

Spørsmålet (som jeg ikke har snøring på) er hva vil gjennomsnittsraten være for 2021? Dersom vi går inn i et vedvarende bullmarked så bør det bli hyggelig her, men dersom det blir et rateblaff som i tank i fjor så kan kursen stå lavere om 6 mnd enn de den er nå selv om JIN skulle ha tjent penger som gress i mellomtiden (det vil jo gjelde konkurrentene også, men kursmessig kanskje mindre siden JIN har gått så mye mer)

Ser dessuten ut som det bygger seg opp et vakum i aksjen nå. Og omsetningen er temmelig lav. Den tåler ikke mye positivt før den skyter høyt opp som jinhui aksjen er kjent for. Det er nok mange som meg som har sittet og gnidd på aksjen lenge og har blitt imun mot negativitet. Og det tror jeg er en av hovedgrunnen til at jinhui får de voldsomme løftene i aksjen som ingen andre aksjer kan sammenligne seg med. Jeg vil påstå at det er skummelt og være ute av den aksjen nå hvis man har interesse for jinhui. Nå kommer snart regnskapet og fortjenesten og i tillegg så skal verden restartes etter covid 19 og enorm arbeidsløshet. Jeg har vært ute og inne i denne aksjen i 14 år og jeg merker at nå er jeg positiv. Og det tror jeg mange andre også er. Så får vi bare akseptere at det er noen som ser skjær i sjøen til Jinhui. Ikke overraskende så er det miljøhysteri som skal felle jinhui det argumentet kan man jo flette inn i nesten hvilken som helst virksomhet i dag at anleggsmidlene blir avleggs men jeg tror ikke det. Faktisk så er jeg ganske så sikker på det. Den krisen vi får som er uunngåelig er at 90 prosent av ESG selskapene går til helvete. Akkurat det som skjedde med. @Com bølgen.

Interessant. Har du sett en oppdatert liste? Hadde vært interessant å vite om dette er noe som har fått økt fokus eller ikke.

Bare for å gjøre scrubberproblematikken enda mer komplisert;
Scrubberne i seg selv brenner jo fuel og slipper dermed ut mer CO2e enn hva tilfellet hadde vært uten... Dersom EU (jeg får holde meg til EU siden de allerede har vedtatt a-ordet for CO2) tar på seg tunnelbrillene så vil da skip med scrubbere måtte betale mer i CO2e-aordet enn om de ikke hadde hatt scrubbere. Det er dog ikke nevneverdig mye, vi snakker 1-1,5%. Ah, forresten, jeg har ikke noe eksakt tall så da blir dette spekulasjon/konspirasjon/hvisomatte og da kan jeg fullstendig ignorere det *phew*

MEN det gir mer CO2e utslipp å produsere (og brenne) VLSFO enn HFO, så dersom EU (som allerede har vedtatt å innføre CO2e-aordet) tenker livsløp så vil skip med scrubbere betale mindre i CO2e-aordet enn skip uten

[fillern, jeg glemte å sensurere s-ordet]


Tilbake til lista. Lang og stygg, men ikke mange faktiske forbud (og derav spørsmålet om det finnes noen oppdatert liste - kan jo være mer nå).
Luker jeg ut de som ikke tillot scrubbere, men som nå tillater det + de som tillater scrubbere, men ikke utslipp av vannet [er det snakk om skip uten closed-loop så blir lista lengre] + de som må søke/varsle osv, så står vi igjen med;

California: The CARB OGV (California Air Resource Board for Ocean Going Vessels) regulations do not permit the use of abatement technologies such as scrubbers in lieu of distillate compliant fuel. This has been clarified in Marine Notice 2020-1 issued by California Air Resource Board.

Snakker vi om open loop scrubbers så blir lista lengre

Jeg tror ikke konkurrentene er de samme i Asia som de er i vesten. Så dette tror jeg går fin fint. Faktisk så er jeg temmelig sikker på at jinhui brenner mindre fuel enn konkurrentene i Asia så igjen det blir igjen spekulasjoner fra din side. Men jeg har ikke vært til sjøs i Asia så jeg vet ikke. Dessuten så later du som om jinhui ikke kan fornye seg. De bestilte jo i sin tid masse nytt uten å trykke flere aksjer ganske imponerende egentlig. Noen skip solgte de også videre rett fra verft. Nei jeg har ikke lagt noen ord i din munn det er du som hauser konkurrenter i vesten mot et asiatisk selskap. Så var det du nevnte med epler og pærer da som du også tydeligvis ikke ser forskjell på

INGEN andre aksjer? Hvor stor er baken din? Har du fakta å støtte opp med? Dette var mer i tråd med haussinga som tråden var ment for ja

Ellers så er det et dårlig tegn dersom en hausser sier at det har vært mye negativt og nå er positiv. Ligner litt på longsitinbulk dette

På denne tråden så er det vel bare du som har sagt at miljøhysteri skal felle JIN, men får håpe du får rett da - må være fælt å være inn og ut av JIN i 14 år og ikke ha annet enn pissprat og scrubberhat å vise til

Du er sikker på at JIN brenner mindre fuel enn konkurrentene i Asia, men det er JEG som spekulerer? lol Man kan ikke dikte opp slikt

Du vet ikke en dritt om CBE til konkurrentene i Asia, men likevel vet du at JIN er det beste selskapet? Godt det er jeg som spekulerer, men lurer nå fælt på hva du røyker

Hvis du leser hva jeg faktisk skriver, noe du åpenbart ikke klarer/orker/vil, så ser du at jeg faktisk har sagt at JIN har lavere PE enn Belships, men dersom det er å hausse Belships - ja, da vet ikke jeg. Hvis du hadde giddet å se på regnestykket mitt - og ikke bare sutre om scrubbere IGJEN - så ville du sett at jeg skrev at JIN fortsatt har høyere nettofortjeneste enn Belships (jeg har også sagt at JIN kan ha høyere ROI og ROE enn konkurrentene). Ja, dette var haussing, men ikke av konkurrenten lol

Ellers så har jeg vel ikke sagt noe om at JIN ikke kan fornye seg, men for all del; dersom de skal fornye seg, så betyr det mindre utbytte på kort sikt. Det igjen betyr at du er mer avhengig av kursutvikling (og derigjennom at høye rater holder seg) enn hva tilfellet er hvis de ikke skal fornye seg (ta f.eks TNK som kansellerte utbyttet under fantastisk inntjening)

Næ jeg lurer på hva du røyker fordi du klarer å få det verste ut av alt jeg sier. Egentlig ganske morsomt men tydeligvis skal jinhui tas med fakta fremstilt med noen enkle regnestykker der forfatteren setter inn tallene han drømmer om. Det blir som med et regnskap som får dritt tastet inn og da kommer det dritt ut og blir fremstilt som fakta. Nei jeg stoler mer på logikken kan aldri tenke meg at alle konkurrentene i jinhui i konservative Asia har splitter nye skip som bruker lite fuel. Fikk du besøk av julenissen i år Ks1977??

Dessuten under nybyggingsprogeammet til Jinhui gikk kursen som en rakket oppover de hadde vel 4 skip da de ble børs registrerte og kursen gikk kun oppover. Fra 4 til 32 skip og nå ned til 19. Hele veien fra 4 skip tinn 32 så var det 88 milloner aksjer. Et erfarent og godt styre med andre ord

Shit in, shit out er ganske betegnende for denne tråden dessverre. Dersom du kommer med noe fornuftig så hadde dette kunne vært konstruktivt, men skal du stå med buksa bar så må du regne med at det blir påvist. Har overhodet ikke sansen for haussere, og du går longsitinbulk en høy gang

Du vet ikke hva konkurrenten har av CBE, men du vet at JIN er best - ingen protest
Du kan aldri tenke deg at konkurrentene har nyere flåte, men avfeier alle resonnement fra meg som spekulasjoner
Du velger også å mase om scrubber når jeg snakker om CO2e selv om det er fullstendig irrelevant
Du velger også å ignorere at skip som brenner mindre drivstoff vil ha høyere inntjening (alt annet likt) fordi *scrubber* (som ikke har noe med saken å gjøre)

Nei, jeg har aldri blitt opplært til å tro på julenissen. Hva med deg? Tror du nissen vil overtale EU til å reversere vedtaket om CO2e-avgift?

Meget bra dersom de klarte en så ekstrem flåtevekst uten emisjoner. Dessverre alt for mange redere (og andre selskap) som skal vokse for enhver pris og som vanner ut - og da gjerne godt under NAV :(

Imponerende nye forkortelser du har lært ks1977 dessverre så går det nok over hodet til de fleste her på forumet. Akk ja jeg skal fremstilles som dum ja det er typisk når man ikke har flere argumenter. Jeg er en enkel mann som sagt men må vel si det igjen for du er vel så imponert over dine egne tall og forkortelser at jeg må si alt 2 ganger. For meg er aksjer enkelt. Er det et marked ja det er det i jinhui. Tjener de penger ja det gjør de og hvor mye er prisen på aksjen kontra fortjenteste og gjenspeiles verdien i aksjen nei det gjør det ikke. Ergo det er kjøp så for du drømme om co2 avgift blir så høy at vi må starte med seilbåter igjen. Husk å ta pillen mot paranoia når du legger deg i kveld.

Ikke så imponerende det var bankene som finansierte de fleste redere den gangen. I tank kan du nok glemme at bankene gjør det. Men i tørrbulk så kan det helt sikkert bli aktuelt å få lån igjen. Bankene har litt av æren for den lave nybyggingen nå får ikke etter det jeg har hørt 5 øre fra bankene ved nybygg. Vel alltid et unntak sikkert men det er det store bildet

Her kommer politikken om shipping og co2 og dette er viktig å si politik som er bestemt men som ingen vet hvor mye avgiften kommer på.

Internasjonal skipsfart er en stor og voksende kilde til klimagassutslipp. EU støtter global tiltak for å takle disse utslippene, og har iverksatt tiltak for datainnsamling i hele EU. Port of Oakland, California, USA (c) Digital Vision / Digital Vision / Digital Vision Sjøtransport slipper ut rundt 940 millioner tonn CO2 årlig og er ansvarlig for om lag 2,5% av globale klimagassutslipp (GHG) (3. IMO GHG-studie). Disse utslippene anslås å øke betydelig hvis avbøtende tiltak ikke iverksettes raskt. I følge den tredje IMO-GHG-studien, kan utslippsutslippene i et forretning som vanlig øke mellom 50% og 250% innen 2050, noe som undergraver målene i Paris-avtalen. Samtidig er det betydelig uutnyttet potensiale for å redusere utslippsutslipp kostnadseffektivt. Mange tekniske og operasjonelle tiltak, som langsom damping, værrute, kontraroterende propeller og fremdriftseffektivitet, kan gi mer drivstoffbesparelser enn investeringene som kreves. Selv om en global tilnærming for å takle klimagassutslipp fra internasjonal skipsfart ledet av Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) ville være den mest effektive og dermed å foretrekke, har den relativt langsomme fremgangen i IMO fått EU til å ta affære. EU-strategi Shippingutslipp representerer rundt 13% av de samlede EU-klimagassutslippene fra transportsektoren (2015). I 2013 la Kommisjonen ut en strategiSøk etter tilgjengelige oversettelser av forrige lenke ••• mot å redusere klimagassutslipp fra skipsindustrien. Strategien består av tre påfølgende trinn: Overvåking, rapportering og verifisering av CO2-utslipp fra store skip som bruker EU-havner Drivhusgassreduksjonsmål for sjøtransportsektoren Ytterligere tiltak, inkludert markedsbaserte tiltak, på mellomlang til lang sikt. Skipsfartens bidrag til utslippsreduksjoner i samsvar med temperaturmålene i Parisavtalen er fortsatt et viktig spørsmål i EU. Den nylige endringen av EUs direktiv om utslippshandelssystem (ETS), ved europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/410, understreker behovet for å handle på utslipp av skipsfarten så vel som alle andre sektorer av økonomien. Direktivet sier også at Kommisjonen regelmessig bør vurdere IMO-tiltak og ber om tiltak for å adressere utslipp fra IMO eller EU for å starte fra 2023, inkludert forberedende arbeid og konsultasjon av interessenter. Første trinn: overvåke, rapportere og verifisere CO2-utslipp Fra 1. januar 2018 skal store skip over 5000 bruttotonnasje laste eller losse gods eller passasjerer i havner i Det europeiske økonomiske samarbeidsområdet (EØS) overvåke og rapportere deres relaterte CO2-utslipp og annet relevant informasjon. Overvåking, rapportering og verifisering (MRV) av informasjon skal gjøres i samsvar med forordning 2015/757 (som endret ved delegert forordning 2016/2071). Fire andre rettsakter er også relevante: Delegert forordning (EU) 2016/2072 om verifikasjonsaktiviteter og akkreditering av verifikatorer Delegert forordning (EU) 2016/2071 med hensyn til metodene for overvåking av karbondioksidutslipp og reglene for overvåking av annen relevant informasjon Implementering Forordning 2016/1927 om maler Gjennomføringsforordning 2016/1928 som ytterligere definerer last som transporteres for noen skipskategorier Hovedforpliktelser for selskaper som er kvalifiserte i henhold til EUs MRV-forordning: Overvåking: Fra 1. januar 2018 skal selskaper - i tråd med sine respektive overvåkingsplaner - overvåke for hvert av skipene sine CO2-utslipp, drivstofforbruk og andre parametere, som tilbakelagt avstand, tid til sjøs og last transportert per reise, for å samle årlige data til en

Global handling IMO Data Collection System Etter vedtakelsen av EU MRV-forordningen, etablerte IMO et IMO Data Collection System. Systemet krever at eiere av store skip (over 5000 bruttotonnasje) som driver internasjonal skipsfart, skal rapportere informasjon om drivstofforbruket til skipene sine til flaggstatene til disse skipene. Flaggstatene rapporterer deretter aggregerte data til IMO, som skal utarbeide en årlig oppsummeringsrapport til IMO Marine Protection Protection Committee. IMO-systemet trådte i kraft i mars 2018, og innsamlingen av drivstofforbruksdata startet 1. januar 2019. Som et resultat, fra 2019, vil skip som anløper EØS-havner måtte rapportere i henhold til både EU MRV-forordningen og IMO Data Collection System . EUs MRV-forordning (artikkel 22) forutså denne situasjonen ettersom den forutsetter at Kommisjonen, i tilfelle en internasjonal avtale om et globalt MRV-system for utslipp av skipsfart, bør gjennomgå forordningen og eventuelt foreslå endringer for å sikre samsvar med det internasjonal avtale. I februar 2019 fremmet EU-kommisjonen et forslag om å endre EU MRV-forordningen for å ta passende hensyn til det globale datainnsamlingssystemet. Innledende IMO-klimagassstrategi Etter betydelig innsats de siste årene ble IMO enige

Dette ble mye klipp og lim og spekulativt også fordi ingen vet hvilken avgift de ender på. Bare ville spekulasjoner hva den blir. Dette synes jeg er amatørmessig å dra inn i en jinhui tråd når jinhui tjener penger. Ser også det er mulig å gjøre lette modifiseringer av gamle skip som å bytte propell og å også slow steame. Må si jeg blir imponert når det kommer enn som klarer å regne ut dette på er regneark og i tillegg late som om jinhui er bundet til masten. For å være litt slem som også andre er på forumet så kan man mistenke misunnelse på at jinhui tjener så mye penger som de gjør i dag at da drar man inn politikk som skal komme men som ingen vet følgene av. Nei tror jeg står på mitt og sier sterkt kjøp igjen 😁👍

Tror det kanskje er best å gjøre som deg; ikke engang gidde å lese hva som skrives, og så bare kommentere ut fra hva du antar skrives (eller ønsker blir skrevet). Selv om jeg eksplisitt skriver "Du har fått med deg at jeg ikke mener at JIN blir skadelidende?" og at jeg ikke tror på massiv skroting, så fortsetter du i det uendelige med at det blir massiv skroting og at det er spekulativt. Jeg har ikke sagt et vondt ord om ledelsen i JIN, tvert imot, men du sutrer likevel om det. Når jeg skriver at JIN har lavere PE enn Belships, så blir jeg beskyldt for å hausse Belships. Når jeg setter opp et enkelt regnestykke (med resonnement på hva som er fakta og hva som er milde antagelser) på hva forskjellen i bunkers utgjør i faktiske merutgifter mellom et typisk skip og et nytt effektivt skip, og at befrakter selvfølgelig ikke vil betale ekstra for en mindre effektivt skip, så skal det ignoreres og/eller mistolkes... Du klipper også inn fra simplewall.st som en autoritet, uten engang å nevne svakhetene med det, og så synes du at det er ufint at jeg påpeker hvor tullete det er (selv om du selv ikke tydeligvis ikke tror på det)... Du spyr ut med påstander tatt fra løse lufta uten å engang støtte de opp med fakta, og når du blir møtt med fakta så finner du på en forklaring, men beskylder meg for å være konspiratorisk. Du anklager meg for å overse spørsmål, samtidig som du unngår alt du kan av spørsmål både knyttet til JIN og konkurrentene, men når jeg ber deg gjenta spørsmålene dersom jeg har oversett noe så ignorerer du det og går videre til neste påstand, tåkelegging eller whatever...

Nei, det er åpenbart at du overhodet ikke har den ringeste peiling på verken JIN eller shipping, eller at dette er ment som en ren haussetråd. Så da er det på tide at jeg kjenner min besøkelsestid og forlater denne tråden, så kan du spy opp så mye tull du bare orker og så får det stå uimotsagt. Det er slike som deg som ødelegger forum som dette - alt for egen vinning. Patetisk.

Vær forsiktig folkens; shipping er volatilt, både på vei opp og på vei ned - og spesielt i illikvide aksjer. Jeg har dessverre ikke noen formening om JIN står i x2 eller x0,5 litt frem i tid, men når de største hausserne ikke engang ønsker å bidra til fakta, langt mindre diskutere hva det innebærer, så er det et ekstremt stort rødt flagg... Samtidig så skal man ikke kaste babyen ut med badevannet; at trådstarter ikke har peiling betyr jo ikke nødvendigvis at han ikke kan skyte gullfuglen.

Vi fikk dessverre aldri diskutert det som betyr mest for kursen videre, nemlig hva ratene blir fremover (og vel så viktig; hva ratene forventes å være enda litt frem i tid), men denne tråden er åpenbart ikke plassen å diskutere det... Det positive er ikke bare at ratene er svært hyggelige nå, men at det skjedde mens det skulle være lavsesong... Spørsmålet da er om det indikerer at ratene vil holde seg høye (hvilket kan bety like høye, høyere eller høye, men ikke fullt så høye som nå) en stund (hvilket, hvis det er lenge nok, bør bety en fortsatt hyggelig oppgang i kursen), eller om vi har fått en forskyvning/fortetning som følge av covid (hvilket kan bety at ratene går ned igjen med påfølgende kollaps i aksjekurs - og da typisk FØR ratene går ned). Jeg vil tro at covid (pga tiltakspakker og spesielt i infrastruktur) fører til at vi får et etterslep (les; gode rater) i 2021 (og lengre???) som mer enn kompenserer for det som covid ødela i 2020, men dette blir spekulativt og må da ignoreres i følge trådstarter - så da får dere bare investere ut fra CBE 6,7k, lukke øynene og håpe på det beste.

JIN tjener veldig gode penger på dagens rater, så da kan det jo umulig gå galt - juhu! Ja, bare se hvordan tankaksjene gjorde det i 2020 på tross av at de tjente penger som gress... Og tenk på alle de stakkars folkene som investerte i NAT på topp, en aksje som allerede var overpriset ifht konkurrentene og som underleverte - noe alle som hadde satt seg inn i tank forutså, men det hjalp lite når Hansson gikk på TV i beste sendetid og ikke engang gadd å korrigere når Kramer sa at NAT hadde verdens største tankflåte - NAT har ikke engang flest Suezmaxer lol Nei, haussere skal man vokte seg vel for - spesielt når de ikke engang ønsker/klarer/gidder/vil bidra med fakta og resonnement.

Håper de som evt gidder å lese alt dette fikk noe konstruktivt ut av alt kaoset og tullet.
Over og ut

Anbefaler flere å sette seg inn i poengene ks1977 kommer med, i stedet for å angripe skribenten.
Personlig mener jeg mye av det KS skriver har mindre betydning men jeg er en kortsiktig spekulant og ingen investor i shipping, for de som vurderer en langsiktig i shipping og event Jin har poengene desto større betydning.
At Jin får store kostnader ved en korsvei der flåten må oppgraderes er det liten tvil om, det er store kvalitets forskjeller på Bel/Jin hva gjelder tonnasje og slike ting spiller en stor rolle hvis en skal velge et langsiktig shipping bett.

Skulle ønske Ks1977 kunne satt seg litt inn i og vurdert klaveness Combi Carrier, et selskap jeg mener er langt mer spennende en Jin, det tror jeg kan være et fantastisk investering for de som tenker litt langsiktighet i shipping.

Det er jo med respekt å melde svada det du kommer med så du må regne med å bli angrepet. Du påstår du vet ca hva co2 ratene kommer på. Imponerende egentlig at du kan vite hva IMO og politikken der faller ned på så om det er fakta så er det vel like greit å forlate tråden. Dessuten så tar du noen forutsetninger som ikke finnes som for eksempel at det kan velges mellom et helt nytt skip kontra gammelt. Det er jo umulig da må det i såfall bygges voldsomt mye nytt. Og nå er det jo ikke noe særlig overskudd av båter så det er fri fantasi fra din side. Virker som du lider litt av å være høy på seg selv og egne betatraktninger siden du vet at jeg har 0 peiling på shipping. God bedring KS1977

At jeg spekulerer og andre kommer med fakta er jo morsomt. Dessuten bankene finansierte shipping på 90 og begynnelsen av 2000 tallet for å få markedet i balanse igjen og at det var gode penger i å finansiere skip. Blir det slik at hele verdens flåten er gammeldags så er min påstand at da finansierer bankene skip til den store gullmedaljen igjen. Å male faen på veggen er lett spesielt i aksjer man ikke er investert i og for å skremme folk som sitter i aksjen.

https://www.oceanbolt.com/congestion-insights

Ikke bra.

Vessel Name Class Port Name Arrived At Waiting Time (days) Arrived From Load Port Commodity

JIN LANG Post-Panamax (90-110k) Donggang Mar 5th 2021 36 Hay Point Coal
JIN MEI Post-Panamax (90-110k) Bayuquan Oct 9th 2020 183 Hay Point Coal

Er vel nok til å øke bonusene likevel.
Selv gleder jeg meg til et stort utbytte før ferien, JF er klar til å slakte kassa i Gogl nå etter mange magre år.

Hvor mange aksjer skal det deles på?

Det blir like mye utbytte i GOGL som Jinhui pr aksje. Du må betale 60 kr for GOGL, men JIN betaler du kun 7 kr for å få like mye utbytte.

Har en mistanke om det samme, får bare vente og håpe på det beste. 😅

Slakte kassa når det går bra, emisjon når det går dårlig det er Gogl i nøtteskal. Dessuten så ble det vel mange flere aksjer å fordele utbytte på siden de måtte kjøpe skipene de leide av Fredriksen.

Hvis man ser på overskudd pr skip i Q1 så er den mye bedre for jinhui enn gogl. Men gogl har mange Panamax og der har overskuddet vært like bra som supra til Jinhui. Dessuten så ligger break Even høyere på alle skipstyper i gogl enn jinhui. På cape mener jeg å huske break Even i gogl ligger på mellom 11 til 13 tusen dollar. Nei det skal være best resultat pr aksje i jinhui men brødrene er ikke langt så nær så hissig til å betale ut utbytte men så har de "aldri" emisjon heller bortsett fra den ene emisjonen som økte fra 88 milloner til 120 millioner. Da orker jeg ikke og husker ikke alt det rare gogl har gjort med sine aksjonærer

Gogl 198 millioner aksjer til 60 kr stk. Pris aksje bokført verdi 0.8. Jinhui shipping 120 millioner aksjer til 7 kr pris aksje bokført verdi i selskapet 0.35.

Jeg tror nok mer på Julenissen en Kinesiske Supramax vi får gjøre opp status i mai hvem som dret på leggen.
Les historie og lær, historien pleier å gjenta seg.

Jinhui har vel 109 millioner aksjer.
jeg er redd resultatet i Q1 ikke blir så bra som mange ser ut til å mene her på forumet.
Så vidt jeg forstår, har de hatt to panamaxer helt uten inntekter i hele perioden. Da får selskapet inntekter fra 16 skip i Q1
.Dessuten er inntektene forskjøvet med nesten en måned ifh til det som rapporteres i BDI. Snitt supramaxrater blir da omlag 13.000, ikke 16000 som noen har hevdet.
Resultatet fra aksjebeholdningen er alltid et usikkerhetsmoment. Det samme er posten for "other operating expenses"
Foreløpig opererer jeg med et resultatanslag for Q1 på omlag usd 8 mill.

Et eventuelt utbytte allerede etter Q1 er derfor svært usikkert. Personlig tror jeg uansett ikke det blir særlig fett.

Q2 er for tidlig å si noe sikkert om. De bør ha 19 skip tilgjengelig og snittratene for kvartalet ser foreløpig ut til å bli bedre enn i Q1. Så i utgangspunktet ser Q2 lovende ut. Men det resultatet blir jo ikke offentligjort før sent i august.

Jeg holder fast med min oppfatning om at vi skal til 8 kroners nivået utover mot mai måned.
Rateutviklingen i april/mai og Q1 presentasjonen som blir gitt i slutten av mai, vil deretter være avgjørende for kursutviklingen.

Når det går dårlig sitter ikke jeg i Gogl, da er jeg short.
Dette er det på tide du lærer deg nå, du som allerede har sittet støkk gjennom en syklus i Jin, selg alltid shipping når det er over the top, aller helst før.

Gogl trader ikke på 0,8/Nav, den trader over på 10% over på 60- sånn er det med blue chip og kvalitet.
Gogl stiger nok langt mer en Jin i sommer, nå skal inntjeningen på de store skipene kraftig opp utover vår sommer, en god kombinasjon med dividende i q1.
Supramax vil falle, og når Jin kiper inn i kjent stil, no dividend? kombinert med økte bonuser tipper jeg vi får se en bedrøvet gjeng.

Mest fornuftige som er blitt sagt her inne på en stund. 😅

Riktig. Jin har alltid en tendens til å skuffe aksjonærene. Må ta det i betraktning at historien har en tendens til å gjenta seg selv. Men 7 kr er fortsatt billig mener jeg.

109 millioner ja. Se på MPCC i dag og den har nå gått 270 prosent på 6 måneder. Jinhui skarve 111 prosent. Jeg tror fortsatt at salg er dumt nå. Ratene har ikke gitt den riktige prisingen av jinhui enda hvis man ser historisk på kurs og BDI

Følg eller med på Cape du, så skjønner du fort hvor det er penger å hente, bare et spørsmål før det bikker 30k, ser vel 50k i sommer tipper jeg, da kan en le hele vegen til banken i Gogl, vil bade i dividender.

Ja men hvis si sier at jinhui fra nå av tjener fra 8 msud i kvartalet i Q1 og 12 og 14 de 2 neste. Så snakker vi 0.70 øre i Q1. 1 krone i Q2 og over 1.2 kroner i Q3. Vel de betaler vel ikke alt i utbytte kan aldri tenke meg det.

Golden ocean skuffet vel i Q4. Analytikerne forventet ca 40 msud i fortjeneste men det endte med 24 millioner USD.

Sakset fra Twitter:

Manihi
@ManihiB
·
23h
4/8
As we see, it's completely unrealistic to think that all non-eco vessels will be removed anytime soon. Even if you removed ships built 2005 and older we would see a supply shock that would send rates to all time high.

Eventually fleet renewal will happen, but not by removing all non-eco ships overnight.
This is how I think it will go down:
- EEXI and other regulations reduces speed at a time when the market is already hot.
- Rates go to all time high
- New build orders goes ballistic

Conclusion: There will be a renewal period, but don't underestimate the earnings potential of non-eco vessels during that period.

Nettopp jeg tror vi får en tørrlast boom nå.

Selv om fraktrater ble gjenopprettet i løpet av 2020, gjenstår utfordringene når forskjellige land løper for å vaksinere innbyggerne mot COVID-markedene, og det forventes at 19-viruset. Dette kan øke volatiliteten i god tid relatert ineffektivitet innen fartøy vil fortsette. I tillegg har pandemien påvirket sjøfolkenes liv og velvære på enestående måter og forårsaket en humanitær krise til sjøs. Selskapet er fortsatt fokusert på å opprettholde sin effektive drift og fremfor alt helsen og sikkerheten til sine sjømenn og strandlinjer, og karantene knyttet til de COVID-baserte ansatte. Havnebegrensninger, reise 19 pandemi fortsetter å gi utfordringer til spesielt mannskapsendringer. Sammen med sine tekniske ledere har selskapet iverksatt ulike tiltak for å beskytte sjøfolkenes sikkerhet og velvære og for å minimere konsekvensene av pandemien. I januar 2021 undertegnet selskapet Neptun-erklæringen om sjøfarerens velvære og mannskapsendring, som en del av selskapets forpliktelse til å samarbeide med andre bransjedeltakere for å ta faste tiltak for å løse mannskapsendringskrisen som COVIDThe COVID19-pandemien medførte. 19 pandemi har ført til en forventet nedgang på 3,5% i det globale bruttonasjonalproduktet (“BNP”) i 2020, ifølge Det internasjonale pengefondet (“IMF”), en forbedring fra IMFs tidligere prognose om en nedgang på 4,4%. IMF forventer at det globale BNP vil komme seg tilbake med 5,5% i 2021, en økning fra deres tidligere vekstprognose på 5,2%. Det er viktig at Kina og India, to av de største drivkreftene for etterspørsel etter tørr bulkvarer og spesielt jernmalm og kull, anslås å se BNP-økninger på henholdsvis 8,1% og 11,5% i 2021

Ja vi får en boom i Cape nå i sommer, liten tvil om det.
Supramax faller dessverre videre i Kina

Lol

Supras forble under press med lav fiksasjonsaktivitet. USG i forkant med oppbygging av tonnasje og lite fersk. Fhauls ble gjort på nærmere 27000 nivåer. Supras fra USG til Cont diskuterer 15000 nivåer. Kontinentet bremser også ned med friske nye laster. Fhaul fra Svartehavet gjort nå på 26000 nivå. En Ultramax åpen Nord-Kina ble løst for en tur via NoPac til Singapore-Japan til $ 24.000. En levering på 56 000 dwt i midten av Kina ble løst på emner for en tur via SNG tilbake til Fjernøsten til $ 16 500. En levering på 58 000 dwt Indonesia ble fastsatt for en tur til Bangladesh til $ 25 000.

Kinesiske Nio kommer til Norge - bygger showroom midt på Karl Johan

Men jinhui er latterlig lavt priset. Med slike priser så er net asset value på vei opp på grunn av bedre salgspriser på skip. Må bli en reprising av jinhui snart. Jinhui bør opp på 14 kr bare for å få lik verdi som gogl i dag. I tillegg så skal sektoren opp på stigende Nav

Skyhøye rater i Asia. Det er atlanterhavet som er dårlig

Supramax

(USD/Day)

Click rate to view graph
Atlantic RV
$15,765

-$1,489
Pacific RV
$21,807

$221
TCE Cont/Far East
$26,079

-$1,654

http://www.jinhuiship.com/reports/jst2020ARe_6369.pdf

The IMO’s Marine Environment Protection Committee (“MEPC”) has published a review on the quality of marine fuels supplied (“MEPC 76”). Subject to the adoption of MEPC 76 in June 2021, the attained Energy Efficiency Existing Ship Index (“EEXI”) is required to be calculated for every ship and the requirement will enter into force in 2023. Ships are required to meet a specific required EEXI, which is based on a required reduction factor expressed as a percentage relative to the Energy Efficiency Design Index (“EEDI”) baseline. By 2023, our fleet vessels have to comply with the required EEXI. A series of modification on the main and auxiliary machinery will be made to meet with the EEXI requirement according to the adopted guidelines.As at 31 December 2020, the Group had nineteen owned vessels which comprised mainly of grabs fitted Supramaxes. We ensure our own fleet be equipped with proven green and energy efficiency equipment and technologies to minimize the emission of toxic pollutants, which include:Nitrogen Oxides (NOx) – our vessels are built with the main engine and auxiliary engines that are fuel-efficient and comply with the latest emission of pollutants limits;Sulfur Oxides (SOx) – our vessels burn the required low sulfur content bunker fuel;Ozone depleting substances – majority of our vessels’ equipment do not contain ozone depleting substances and comply with all material aspects of MARPOL regulations pertaining to hazardous ozone depleting substances;Ballast water – our vessels follow the latest requirements on ballast water exchange and operation

Carbon Dioxide CO2 emission reduction – since February 2013 the Group has adopted the Ship Energy Efficiency Management Plan (“SEEMP”), a plan that individual vessel can follow and improve each vessel’s energy efficiency through a series of procedures and efforts. Implementing of SEEMP will contribute towards reducing fuel consumption and carbon emission which influence the global environment. We also adopted SEEMP Part II during the year. Starting from 2019, our vessels adopted IMO Data Collection System on fuel consumption and we switched to compliant low sulphur content bunker fuel in order to meet the IMO 2020 Sulphur Cap requirement which is in effect starting from 1 January 2020.Fuel oil consumption:2020: Fuel oil consumption – 69,621 tonnes0.5% low sulphur content heavy fuel oil consumption – 67,911 tonnes0.1% ultra-low sulphur content fuel oil consumption – 1,710 tonnes2019: Fuel oil consumption – 95,034 tonnes3.5% sulphur content heavy fuel oil consumption – 87,503 tonnes0.1% ultra-low sulphur content fuel oil consumption – 7,531 tonnesFrom 1 January 2020, our vessels have switched over to 0.5% low sulphur content heavy fuel oil according to IMO 2020 Sulphur Cap requirement. New requirements for China Emission Control Areas (“ECA”) in Chinese territorial waters as announced by the Chinese Ministry of Transport came into effect from 1 January 2019. When our vessels enter regional emission control areas, we switched to 0.1% ultra-low sulphur content fuel oil to minimize fuel consumption and emission.Corresponding CO2 emission:2020: CO2 emission – 216,682 tonnes2019: CO2 emission – 296,663 tonnesFuel oil consumption and corresponding CO2 emission in 2020 is about 26.7% and 27.0% less than that of 2019 respectively.There has been less steaming time for fleet vessels amid wide spread of COVID-19 pandemic in 2020. Our fleet spent more time idling for quarantine and other COVID-19 pandemic related interruptions, and hence overall we had less CO2 emission for the year 2020.The fleet vessels’ SEEMP plans are Nippon Kaiji Kyokai certified in compliance to IMO Resolution

CO2 emission reduction – since February 2013, the Group has adopted the SEEMP, a plan that individual vessel can follow and improve each vessel’s energy efficiency through a series of procedures and efforts. Implementing of SEEMP will contribute towards reducing fuel oil consumption and carbon emission which influence the global environment. SEEMP Part II has also been adopted since 2018. Starting from 2019, our vessels adopted IMO Data Collection System on fuel consumption to allow us monitor and improve fuel efficiency and to mitigate emissions.Energy Efficiency Operational Indicator (“EEOI”) is an index showing the amount of CO2 emission per tonne of cargo carried per mile of sea voyage.2020: the average EEOI of the fleet is about 12.5 grammes CO2 / MT.Mile2019: the average EEOI of the fleet is about 11.1 grammes CO2 / MT.MileThe EEOI of 2020 is about 1.4 grammes increase from the 2019 EEOI figure, representing an increase of 12.6% as compared to 2019.With the COVID-19 pandemic negatively impacting our chartering freight and hire business in 2020, there was an increase of EEOI, mainly due to our fleet ran more vessels positioning and ballast voyages without cargoes carried in the first half of the year. For coming year 2021, our aim is to reduce the EEOI by 2% of the 2020 figure. The main effort will still be on better management on fuel consumption optimization and better arrangement on cargo carriage with less ballast passage.Hazardous and non-hazardous waste produced:Waste from our vessels included garbage and food waste which are trivial and not hazardous. These wastes are disposed of by incineration, shore collection and other means according to MARPOL Annex V and local requirements. We consider the impact of disposal and these wastes are not material.We were committed to operate our vessels in compliance with MARPOL regulations pertaining to hazardous ozone depleting substances; and there were no material marine waste discharge or environment pollution incidents happened in both years 2020 and 2019

https://finansavisen.no/nyheter/shipping/2021/04/15/7656997/sjefsduoen-i-jinhui-shipping-har-tjent-440-mill.-pa-syv-ar

Ehh. Gode nyheter? Virker som de tar det seriøst

Shipping er en råtten bransje med mange skurker

At FA hater Jinhui shipping er gammelt nytt. Alle artikler som omhandler selskapet fokuserer kun på høye lederlønninger, og intet annet.
Slik tørrbulk har vært det siste ti-året, blir det gjerne slik, men markedet er i kraftig endring, og årene fremover med påfølgende kvartalsrapporter vil nok gi pipa en annen låt! 😎

Ja det er merkelig at de ikke gir opp den baisingen :-) Her roer vi helt ned og vet at det er utbytte på gang , de har jo endel aksjer i familien ;-)

Går aksjen fra hatet til elsket så får vi den beste kursutviklingen

Finans-eliten i Norge kan ikke fordra de ærlige gutta i Jinhui, og at de bryter spillereglene deres. Her skjules ingenting gjennom triksing med regnskap og finurlige krumspring.
Og nei, jeg eier ikke skamvett jeg heller! 🤣