Jin 2021 kan ikke sammenlignes med 2006/2007
Bare så det er sagt, de plasserte en stor nybygg program perfekt på bunnen av syklen, og prisene på skip steg ekstremt, så giring effekten i Jinhui var ekstrem den gang, slik er det ikke i dag, faktisk er giringen meget lav i Jin Pr i dag, men den øker sikkert når Jin bestiller skip senere i syklusen.

Riktig. Ideelt sett skulle Jin skrapa kassa tom og kjøpt en hel haug med bruktskip i mars 2020 sett i etterpå klokskap. Da ville de vært maks giret eksponert hvis denne ratefesten vedvarer.

Oppskrytt dette såkalte giringen. Mye bedre med lav gjeld og vannvittig profitt på de skipene de har. Husk det er kun aksjeverdi og prising som gjelder. Girer man for mye med nye skip og gjeld som golden ocean gjør går også break Even opp. Og dette spiser jo av giringen og man utsetter seg for stor fare ved nedgangstider

Ikke når overskuddet havner i brødrenes lommer

Godt poeng! Du har nok helt rett

Den er utslitt den kommentaren der 😊

Ja, de fleste som har gått konkurs i rederinæringen, har bestilt skip på topp marked.

Chinese bulk carrier operator Jinhui Shipping and Transportation has announced the acquisition of 2006-built 52,525 dwt supramax bulker Makiki from Greek owner Unisea Shipping.

https://splash247.com/jinhui-shipping-snaps-up-norwester-maritime-supramax/

Siger fint oppover her nå😊Litt mer strukturert selgerside i går som gjør att kjøperne må følge etter oopover. Har vært en tendens i det siste til å dumpe større poster når kjøpersiden bygges opp. 🤔

Hva tror folk om førstkommende q-rapport i mai?

Rater jin har klart?
Eps?
Utbytte?
Potensielle negative overraskelser?

12500
0,10
tja
2 pmx ligger låst, uvisst når de får losse

Jinhui seiler i rett region se nedenfor.

Positive sentiment continues among all segments and trading areas. Spot market in the Atlantic is more quiet than owner wish to expect. Decreased activity resulting lower rates in certain areas in the Atlantic such as the Mediterranean and the Continent. Tonnage list is getting longer and cargo clearing out. Upcoming Russia Orthodox Easter might have a role in declining activity. Rates from the Med to West Africa fall about USD 2k-3k per day compared to last week’s fixtures. From the Continent to East Med we seen fixtures done around USD 20,000 pd. USG is firm and steady. Supra was reporting loading in USG TCT to Nigeria USD 28,000. ECSA for time being remaining firm with fixtures reported Ultramax USD 19,000 plus USD 900k GBB for trip to Singapore-Japan. NOPAC RV on Ultramax is about USD 25,000 or touch lower on Supramax delivery Japan. India Ocean remain very strong with rates achieving highest level - Supra was reported fixed basis delivery Karachi for 2 laden legs redelivery Singapore-Japan at USD 27,000

Bli et fantastisk år med rater som vi ikke har sett siste tiår.

Hvis vi sier at jinhui tjener 20 000 dollar i ren profitt pr skip i dag. 27 tusen minus break Even på 7 tusen. 20 000 x 19 er lik 380 000 tusen dollar i ren profitt pr dag. Ganger vi det med 90 døgn altså et kvartal så får vi 34.2 millioner dollar på et kvartal. Da snakker vi igjen en teoretisk profitt pr aksje på 3 kr på et kvartal. Snakker vi på et år så overstiger proffit pr aksje på 12 kr aksjekursen på 9 kr med 3 kr. Ganske vilt at kursen står i 9 kr med andre ord. Sier ikke at dette kommer til å skje med dette er dagens profitt pr skip i regionen jinhui seiler.

Synd at det ikke er en analytiker som regner på dette så hadde vi sluppet mine amatørmessige regnestykker i tillegg til andre såkalte eksperter her på forumet. Tipper det blir fart i aksjen hvis en analytiker hadde massert denne aksjen i et regneark.

Tankardjr, kan ikke du søke jobb som analytiker eller starte egen bedrift og legger ut en offisiell analyse om dette selskapet?

Utrolige tall om enn i overkant posetive. Tar vi med oppskriving av skipsverdier så er du innafor og vel så det. Hvert skip er nå verdt ca 4,5 mill USD mer enn forrige kvartal, dvs 80 mill USD mer i skipsverdier. 💰💰

Snakker ikke om egenkapitalen men om overskudd pr aksje. Snakker vi egenkapital så vil den øke fort nå med slik inntjening hvis de ikke betaler utbytte etc så øker den hele tiden. Og i tillegg så blir skipene mer verdt som også øker egenkapitalen. Vi kan regne med at pris bokført er enda lavere nå enn det vi tror, vi er nok under. 0.3 på pris aksje kontra bokført egenkapital.

Du er flink og ser det som det er i realitet, analytikere har jeg sluttet å høre på, kommet ikke med noen gode bidrag angående shipping, og jeg kjenner mange av de.

Det som er dårlig med analytikere er at de setter et kursmål, i dette tilfelle så er det ingen kursmål og da kan aksjen gå til 100 kr.

Jinhui: Q1 2021 vs Q4 2020.

EPS i q4 var på kr 0.58. Basert på snitt rater i q1 vil EPS bli ca kr 1.30, forutsatt at finansresultat og driftskostnader holder seg stabilt på q4 nivå. Etter min vurdering er det mulighet for at resultatet overrasker på den positive siden og at det kan bli utbetalt et midlertidig utbytte på 0,03-0,05 dollar for 2021.

Det er tatt høyde for at Jins historiske oppnådde rater ligger ca 12,5% under Bdi supramax.

Ja men hvorfor skal jinhuis rater ligge 12.5 % under denne gangen når det er Stillehavet rundt Kina Australia og Singapore som er sterkest av alle. Men burde vel lagt til 12. 5 prosent i stedet. Ja Q1 1 blir ikke så sterkt ratene er nesten 10 tusen høyere i den regionen nå

Positiv følelse fortsetter blant alle segmenter og handelsområder. Spotmarkedet i Atlanterhavet er mer stille enn eieren ønsker å forvente. Redusert aktivitet som resulterer i lavere priser i visse områder i Atlanterhavet, for eksempel Middelhavet og kontinentet. Tonnelisten blir lengre og rydding av last. Kommende Russland-ortodokse påske kan ha en rolle i avtagende aktivitet. Priser fra Med til Vest-Afrika faller rundt USD 2 000 til 3 000 USD per dag sammenlignet med forrige ukes inventar. Fra kontinentet til øst-Med så vi inventar gjort rundt USD 20 000 pd. USG er fast og stødig. Supra rapporterte om lasting i USG TCT til Nigeria 28 000 USD. ECSA foreløpig er fast med inventar rapporterte Ultramax USD 19 000 pluss USD 900 000 GBB for tur til Singapore-Japan. NOPAC RV på Ultramax er omtrent USD 25 000, eller trykk lavere på Supramax-levering i Japan. Indiahavet er fortsatt veldig sterkt med priser som oppnår høyeste nivå - Supra ble rapportert fast levering Karachi for 2 lastede ben på nytt, leverer Singapore-Japan til USD 27.000

NB! Jinhui seiler også i indiahavet. Det er havet som starter rett utenfor Kina

Jeg har inntrykk av at de fleste ønsker at kursen skal eksplodere og komme fortest mulig opp på 20-tallet. Det haster ikke for meg, 2-3% hver dag, og det kan fortsette veldig lenge, fantastisk!

Skjønner det, var sikkert litt dårlig formulert fra min side.
Du skriver att Jin generer 12 kr netto pr aksje årlig ved snitt rater 27k. Kan sef bli rater på dette nivået eller høyere for den saks skyld, men har ikke skjedd enda. Det som har har skjedd er økning i skipsverdier hittil i år tilsvarende ca 6 kr aksje. Skulle dine rate scenarioer slå til vil skip naturligvis bli enda dyrere. Når en aksje skal verdsettes er det vel likegyldig om verdien er i kontanter eller skip.

Så lenge Supra ligger over 20k sånn noenlunde fremover og det vil bli litt ups/downs på BDI som kan gi gyldne kjøpsmuligheter så lenge det "egentlig" er lavsesong nå... så bør folk flest se verdiene som dere beskriver her som det fundamentale og gjøre opp sine egne valg. I mitt enkle hode er at JIN vil gå i overskudd så det holder hvis de gjør om sine båter til spiker og selger :-) Så dette er underpriset og ikke tatt tak i av "tallknusere" enda...

Solgte meg ut og gikk i bjørnehiet😂men lykke til👍

du angre nok ganske snart det

Å selge seg ut nå er jo galskap 😉
Vi er kun i second inning.

Oslo (TDN Direkt): Clarksons Platou Securities oppjusterer deres estimater for capsize-rater til 26.250 dollar pr dag for 2021, opp 8.850 dollar pr dag fra tidligere estimat, og holder seg flatt på det nivået i både 2022 og 2023, noe som er en oppjustering på 5.900 dollar pr dag for begge år.

Det fremgår av en oppdatering fra Clarksons Platou fredag.

Clarksons skriver at de oppjusterer deres capesize-estimater ettersom markedet har styrket seg betraktelig de siste ukene, hvor sterk stål-etterspørsel har ført til større jernmalm-handel og forbedret utsiktene dramatisk.

"Gitt den begrensede nybygg-kapasiteten venter vi at ratene vil holde seg godt de neste 2-3 årene", skriver Clarksons.

I tillegg oppjusteres estimatene for Panamax og Supramax til henholdsvis 19.000 og 18.000 dollar pr dag for inneværende år, og holdes flatt på dette nivået for 2022 og 2023.

Clarksons Platou opplyser at de også oppjusterer estimatene for containerskip, hvor ratene ifølge meglerhuset fortsetter å ligge i en oppover-trend og lengdene på kontraktene fortsetter å forlenges over de forskjellige segmentene.

"Vi oppdaterer vårt 1-års-rate-estimat for fartøy av størrelsen 4.400 TEU fra 25.000 til 40.000 dollar pr dag, og estimatet for 3.500 TEU fra 22.000 til 30.000 dollar pr dag, som er på linje med de siste endringene i markedet", skriver Clarksons Platou.

Martin Brennmoen martin.brennmoen@tdndirekt.com

Infront TDN Direkt

Så da er det bare å sette seg ned, spenne beltet og nyte turen de neste årene :)

Tja :-) Hvis man da "tallknuser" 18k i snitt på Supra og vi vet at JIN må ha 6K, så ser vi vel en anelse fremover om riktig verdier tenker jeg...selv om Supra ligger langt over 18k i dag ....og skulle den RASE fra dagens sinnsyke nivåer til 18 så er det jo enda ikke økonomisk fare for selskapet :-)

I tillegg så er det i Q3 som er høysesong for bulk. Så jeg tipper ratene skal litt ned og så skal de enda høyere opp i Q3. Ergo det er bare å sitte litt. Kursene går opp og ned i shipping men trenden er satt både på kort og litt lengre sikt og det er opp.

2024 er jo langt frem i tid, men da ser vi en helt annen prising på shipping aksjer vis de ratene slår til.

Q 3 2021 er høysesong. Teknisk så skal jinhui stige i den stigende trendkanalen på 1 til 6 måneders sikt. Faktisk troa på nettopp det siden vi får høysesong snart også

Hannisdahl tror dette komner til å være noen år. Var det 2024? Jeg tror Jin er i en klar opptrend og med mer interesse for segmentet som helhet så tror jeg vi skal langt videre opp med volitiltet selvsagt. Just my magefølels

Nå viser det seg at scrubbere ikke er bra for miljøet. Tankard hadde rett. Jin uten scrubbere

For a glimpse of how quickly and unevenly economies are recovering from the pandemic, look no further than the market for shipping raw materials.

Rising demand for everything from soybeans to steel has sent the cost of hauling dry goods soaring more than 50% this year. Manufacturing, which first picked up in China, is now accelerating elsewhere, and countries are stepping up commodity purchases to rebuild stockpiles after running them down during lockdowns that slowed port operations and hit economic activity globally.

Analysts say the rally isn’t over, with rates to carry unpacked commodities like grains, iron ore and coal — known as dry bulk — expected to remain high this year and possibly into 2022. That’s a stark turnaround for a market that slid to a four-year low less than 12 months ago, and comes amid a tight supply of vessels. It’s also happening as the uneven recovery scrambles movements of ship containers, which carry everything from furniture to packed commodities like coffee and white sugar.

“If you roll back a little bit and remember what the world looked like and what the sentiment was around the world this time last year, there was a great deal of uncertainty,” said Burak Cetinok, head of research at Arrow Shipbroking Group. “But now that we are seeing light at the end of the tunnel, the industrial sector is now building inventory. So that’s adding to strong shipments.”

Freight costs started to recover as top commodities buyer China emerged from the pandemic faster than other countries. Rebounding manufacturing in the Asian nation and huge imports of American crops to feed an expanding hog herd gave dry-bulk rates a first leg up.

The nation’s imports are so big that they helped send the cost of hauling in Panamax ships — those meeting the size limits for the Panama Canal — to the highest level in more than a decade. Some traders have even likened it to the Great Grain Robbery of the 1970s, when the Soviets quietly bought millions of tons of American supplies.

“We’ve had very strong U.S. shipments that continued well into the first quarter and we are still going to see high corn shipments out of the U.S. going forward,” said Peter Lindstrom, head of research at Norwegian shipping firm Torvald Klaveness Group. That will happen at the same time as the peak of the export season from the east coast of South America, a positive factor for Panamaxes, he said.

The big American corn shipments in the second quarter will also coincide with increasing coal volumes, another commodity that helped boost the cost of dry bulk shipping. A trade spat between Australia and China left more than 70 ships carrying over 8 million tons of coal stranded late last year, reducing the supply of vessels. While that situation has eased, roughly 35 carriers remained stranded and unavailable to take on new trips as of earlier this week.

The fracas has had another consequence: coal is now traveling longer distances. Australia is now sending coal farther, to places like India, and China is buying more of the fuel from countries including Colombia and South Africa. That resulted in more use of Panamax ships rather than the biggest vessels.

“Most of the coal coming out of Australia going into China is carried by the largest dry-bulk carriers, Capesizes,” Cetinok said. “After this shift, most of that is downsized to Panamax businesses, so to carry the same same amount of coal with smaller ships, it requires more ships.”
Arbitrage Opportunity

The uneven recovery has also brought some surprises. China fired up its steel mills well ahead of other countries, creating a massive difference between prices there and in North and South America. At the same time Americans and Europeans started buying up China-made goods online during the pandemic, snarling traffic for containers commonly used to ship steel products.

The result: things like hot rolled coil are being loaded into bulk vessels to be shipped to the Americas, an operation that takes longer than loading the containers commonly used.

“The arbitrage between the Pacific and the Atlantic got to such a high level that it made sense to ship in bulk,” Cetinok said.
Getting Creative

Grain traders also had to get creative, with many Midwestern companies that usually ship specialty grains in containers opting for bulk freight. In Brazil, top crop trader Cargill Inc. even booked a Capesize vessel able to carry 180,000 tons of bulk grains, to pick up soybean meal, shipping data showed.

“With the spreads we’ve seen, it has become so much cheaper to take one cape instead of three supras or two panamaxes and people have been creative,” Lindstrom said, adding that some traders have also been renting Capesizes and splitting them up to carry various commodities as a way to cut costs.

Cargill confirmed the cargo. The company is “uniquely positioned” to do such deals as it has a long-term fleet and a team specialized in combining cargoes that would have normally been shipped on smaller vessels, known as parcelling, said Jan Dieleman, head of Cargill’s ocean transportation business in Geneva.

Rates for Capesizes jumped 7.2% to $22,468 a day on Wednesday, the highest for the time of year since at least 2014, according to data from the Baltic Exchange in London.

Adding to the congestion, some 90 bulk carriers were stranded in the Suez Canal after the giant container ship Ever Given got stuck in one of the world’s most important shipping chokepoints. The blockage lasted for only six days, but added to the overall tightness of the dry bulk market, said Ralph Leszczynski, head of research at shipbroker Banchero Costa & Co.

There will be congestion as vessels stuck in the Suez arrive at destination at the same time, though experts don’t expect it to have a significant impact on rates.

All of that is happening just as the fleet of bulk ships isn’t expected to grow, with very few orders on the books. President Joe Biden’s economic stimulus and infrastructure packages also bode well for commodity demand and therefore freight rates.

“We are quite positive for this year and next year,” said Lars-Christian Svensen, chief commercial officer at Golden Ocean Group Ltd. “Dry commodities have been a bit dormant for the past few years, but they’re taking off at the moment.”

–With assistance from Aaron Clark, Alaric Nightingale and Fabiana Batista.

"With the lowest orderbook vs fleet on record at 5.6%, dry bulk fleet growth will most likely be unprecedented low over the next two years. Against a very strong demand side, we expect that recent highs in dry bulk earnings is just the initial phase of a prolonged expansionary dry bulk cycle that could potentially be propelled into super-cycle territory, aided by new comprehensive regulations from 2023"

Spenn fast setebelte.

Ja og med lav ordrebok kommer bruktprisene til å gå opp voldsomt hvis ratene forblir høye. Jinhui ga 9.7 millioner dollar for en 2006 modell. Den blir fort mere verdt med 26 tusen dollar i Stillehavet og indiahavet