Jinhui: Q1 2021 vs Q4 2020.

EPS i q4 var på kr 0.58. Basert på snitt rater i q1 vil EPS bli ca kr 1.30, forutsatt at finansresultat og driftskostnader holder seg stabilt på q4 nivå. Etter min vurdering er det mulighet for at resultatet overrasker på den positive siden og at det kan bli utbetalt et midlertidig utbytte på 0,03-0,05 dollar for 2021.

Det er tatt høyde for at Jins historiske oppnådde rater ligger ca 12,5% under Bdi supramax.

Ja men hvorfor skal jinhuis rater ligge 12.5 % under denne gangen når det er Stillehavet rundt Kina Australia og Singapore som er sterkest av alle. Men burde vel lagt til 12. 5 prosent i stedet. Ja Q1 1 blir ikke så sterkt ratene er nesten 10 tusen høyere i den regionen nå

Positiv følelse fortsetter blant alle segmenter og handelsområder. Spotmarkedet i Atlanterhavet er mer stille enn eieren ønsker å forvente. Redusert aktivitet som resulterer i lavere priser i visse områder i Atlanterhavet, for eksempel Middelhavet og kontinentet. Tonnelisten blir lengre og rydding av last. Kommende Russland-ortodokse påske kan ha en rolle i avtagende aktivitet. Priser fra Med til Vest-Afrika faller rundt USD 2 000 til 3 000 USD per dag sammenlignet med forrige ukes inventar. Fra kontinentet til øst-Med så vi inventar gjort rundt USD 20 000 pd. USG er fast og stødig. Supra rapporterte om lasting i USG TCT til Nigeria 28 000 USD. ECSA foreløpig er fast med inventar rapporterte Ultramax USD 19 000 pluss USD 900 000 GBB for tur til Singapore-Japan. NOPAC RV på Ultramax er omtrent USD 25 000, eller trykk lavere på Supramax-levering i Japan. Indiahavet er fortsatt veldig sterkt med priser som oppnår høyeste nivå - Supra ble rapportert fast levering Karachi for 2 lastede ben på nytt, leverer Singapore-Japan til USD 27.000

NB! Jinhui seiler også i indiahavet. Det er havet som starter rett utenfor Kina

Jeg har inntrykk av at de fleste ønsker at kursen skal eksplodere og komme fortest mulig opp på 20-tallet. Det haster ikke for meg, 2-3% hver dag, og det kan fortsette veldig lenge, fantastisk!

Skjønner det, var sikkert litt dårlig formulert fra min side.
Du skriver att Jin generer 12 kr netto pr aksje årlig ved snitt rater 27k. Kan sef bli rater på dette nivået eller høyere for den saks skyld, men har ikke skjedd enda. Det som har har skjedd er økning i skipsverdier hittil i år tilsvarende ca 6 kr aksje. Skulle dine rate scenarioer slå til vil skip naturligvis bli enda dyrere. Når en aksje skal verdsettes er det vel likegyldig om verdien er i kontanter eller skip.

Så lenge Supra ligger over 20k sånn noenlunde fremover og det vil bli litt ups/downs på BDI som kan gi gyldne kjøpsmuligheter så lenge det "egentlig" er lavsesong nå... så bør folk flest se verdiene som dere beskriver her som det fundamentale og gjøre opp sine egne valg. I mitt enkle hode er at JIN vil gå i overskudd så det holder hvis de gjør om sine båter til spiker og selger :-) Så dette er underpriset og ikke tatt tak i av "tallknusere" enda...

du angre nok ganske snart det

Å selge seg ut nå er jo galskap 😉
Vi er kun i second inning.

Oslo (TDN Direkt): Clarksons Platou Securities oppjusterer deres estimater for capsize-rater til 26.250 dollar pr dag for 2021, opp 8.850 dollar pr dag fra tidligere estimat, og holder seg flatt på det nivået i både 2022 og 2023, noe som er en oppjustering på 5.900 dollar pr dag for begge år.

Det fremgår av en oppdatering fra Clarksons Platou fredag.

Clarksons skriver at de oppjusterer deres capesize-estimater ettersom markedet har styrket seg betraktelig de siste ukene, hvor sterk stål-etterspørsel har ført til større jernmalm-handel og forbedret utsiktene dramatisk.

"Gitt den begrensede nybygg-kapasiteten venter vi at ratene vil holde seg godt de neste 2-3 årene", skriver Clarksons.

I tillegg oppjusteres estimatene for Panamax og Supramax til henholdsvis 19.000 og 18.000 dollar pr dag for inneværende år, og holdes flatt på dette nivået for 2022 og 2023.

Clarksons Platou opplyser at de også oppjusterer estimatene for containerskip, hvor ratene ifølge meglerhuset fortsetter å ligge i en oppover-trend og lengdene på kontraktene fortsetter å forlenges over de forskjellige segmentene.

"Vi oppdaterer vårt 1-års-rate-estimat for fartøy av størrelsen 4.400 TEU fra 25.000 til 40.000 dollar pr dag, og estimatet for 3.500 TEU fra 22.000 til 30.000 dollar pr dag, som er på linje med de siste endringene i markedet", skriver Clarksons Platou.

Martin Brennmoen martin.brennmoen@tdndirekt.com

Infront TDN Direkt

Så da er det bare å sette seg ned, spenne beltet og nyte turen de neste årene :)

Tja :-) Hvis man da "tallknuser" 18k i snitt på Supra og vi vet at JIN må ha 6K, så ser vi vel en anelse fremover om riktig verdier tenker jeg...selv om Supra ligger langt over 18k i dag ....og skulle den RASE fra dagens sinnsyke nivåer til 18 så er det jo enda ikke økonomisk fare for selskapet :-)

I tillegg så er det i Q3 som er høysesong for bulk. Så jeg tipper ratene skal litt ned og så skal de enda høyere opp i Q3. Ergo det er bare å sitte litt. Kursene går opp og ned i shipping men trenden er satt både på kort og litt lengre sikt og det er opp.

2024 er jo langt frem i tid, men da ser vi en helt annen prising på shipping aksjer vis de ratene slår til.

Q 3 2021 er høysesong. Teknisk så skal jinhui stige i den stigende trendkanalen på 1 til 6 måneders sikt. Faktisk troa på nettopp det siden vi får høysesong snart også

Hannisdahl tror dette komner til å være noen år. Var det 2024? Jeg tror Jin er i en klar opptrend og med mer interesse for segmentet som helhet så tror jeg vi skal langt videre opp med volitiltet selvsagt. Just my magefølels

Nå viser det seg at scrubbere ikke er bra for miljøet. Tankard hadde rett. Jin uten scrubbere

For a glimpse of how quickly and unevenly economies are recovering from the pandemic, look no further than the market for shipping raw materials.

Rising demand for everything from soybeans to steel has sent the cost of hauling dry goods soaring more than 50% this year. Manufacturing, which first picked up in China, is now accelerating elsewhere, and countries are stepping up commodity purchases to rebuild stockpiles after running them down during lockdowns that slowed port operations and hit economic activity globally.

Analysts say the rally isn’t over, with rates to carry unpacked commodities like grains, iron ore and coal — known as dry bulk — expected to remain high this year and possibly into 2022. That’s a stark turnaround for a market that slid to a four-year low less than 12 months ago, and comes amid a tight supply of vessels. It’s also happening as the uneven recovery scrambles movements of ship containers, which carry everything from furniture to packed commodities like coffee and white sugar.

“If you roll back a little bit and remember what the world looked like and what the sentiment was around the world this time last year, there was a great deal of uncertainty,” said Burak Cetinok, head of research at Arrow Shipbroking Group. “But now that we are seeing light at the end of the tunnel, the industrial sector is now building inventory. So that’s adding to strong shipments.”

Freight costs started to recover as top commodities buyer China emerged from the pandemic faster than other countries. Rebounding manufacturing in the Asian nation and huge imports of American crops to feed an expanding hog herd gave dry-bulk rates a first leg up.

The nation’s imports are so big that they helped send the cost of hauling in Panamax ships — those meeting the size limits for the Panama Canal — to the highest level in more than a decade. Some traders have even likened it to the Great Grain Robbery of the 1970s, when the Soviets quietly bought millions of tons of American supplies.

“We’ve had very strong U.S. shipments that continued well into the first quarter and we are still going to see high corn shipments out of the U.S. going forward,” said Peter Lindstrom, head of research at Norwegian shipping firm Torvald Klaveness Group. That will happen at the same time as the peak of the export season from the east coast of South America, a positive factor for Panamaxes, he said.

The big American corn shipments in the second quarter will also coincide with increasing coal volumes, another commodity that helped boost the cost of dry bulk shipping. A trade spat between Australia and China left more than 70 ships carrying over 8 million tons of coal stranded late last year, reducing the supply of vessels. While that situation has eased, roughly 35 carriers remained stranded and unavailable to take on new trips as of earlier this week.

The fracas has had another consequence: coal is now traveling longer distances. Australia is now sending coal farther, to places like India, and China is buying more of the fuel from countries including Colombia and South Africa. That resulted in more use of Panamax ships rather than the biggest vessels.

“Most of the coal coming out of Australia going into China is carried by the largest dry-bulk carriers, Capesizes,” Cetinok said. “After this shift, most of that is downsized to Panamax businesses, so to carry the same same amount of coal with smaller ships, it requires more ships.”
Arbitrage Opportunity

The uneven recovery has also brought some surprises. China fired up its steel mills well ahead of other countries, creating a massive difference between prices there and in North and South America. At the same time Americans and Europeans started buying up China-made goods online during the pandemic, snarling traffic for containers commonly used to ship steel products.

The result: things like hot rolled coil are being loaded into bulk vessels to be shipped to the Americas, an operation that takes longer than loading the containers commonly used.

“The arbitrage between the Pacific and the Atlantic got to such a high level that it made sense to ship in bulk,” Cetinok said.
Getting Creative

Grain traders also had to get creative, with many Midwestern companies that usually ship specialty grains in containers opting for bulk freight. In Brazil, top crop trader Cargill Inc. even booked a Capesize vessel able to carry 180,000 tons of bulk grains, to pick up soybean meal, shipping data showed.

“With the spreads we’ve seen, it has become so much cheaper to take one cape instead of three supras or two panamaxes and people have been creative,” Lindstrom said, adding that some traders have also been renting Capesizes and splitting them up to carry various commodities as a way to cut costs.

Cargill confirmed the cargo. The company is “uniquely positioned” to do such deals as it has a long-term fleet and a team specialized in combining cargoes that would have normally been shipped on smaller vessels, known as parcelling, said Jan Dieleman, head of Cargill’s ocean transportation business in Geneva.

Rates for Capesizes jumped 7.2% to $22,468 a day on Wednesday, the highest for the time of year since at least 2014, according to data from the Baltic Exchange in London.

Adding to the congestion, some 90 bulk carriers were stranded in the Suez Canal after the giant container ship Ever Given got stuck in one of the world’s most important shipping chokepoints. The blockage lasted for only six days, but added to the overall tightness of the dry bulk market, said Ralph Leszczynski, head of research at shipbroker Banchero Costa & Co.

There will be congestion as vessels stuck in the Suez arrive at destination at the same time, though experts don’t expect it to have a significant impact on rates.

All of that is happening just as the fleet of bulk ships isn’t expected to grow, with very few orders on the books. President Joe Biden’s economic stimulus and infrastructure packages also bode well for commodity demand and therefore freight rates.

“We are quite positive for this year and next year,” said Lars-Christian Svensen, chief commercial officer at Golden Ocean Group Ltd. “Dry commodities have been a bit dormant for the past few years, but they’re taking off at the moment.”

–With assistance from Aaron Clark, Alaric Nightingale and Fabiana Batista.

"With the lowest orderbook vs fleet on record at 5.6%, dry bulk fleet growth will most likely be unprecedented low over the next two years. Against a very strong demand side, we expect that recent highs in dry bulk earnings is just the initial phase of a prolonged expansionary dry bulk cycle that could potentially be propelled into super-cycle territory, aided by new comprehensive regulations from 2023"

Spenn fast setebelte.

Ja og med lav ordrebok kommer bruktprisene til å gå opp voldsomt hvis ratene forblir høye. Jinhui ga 9.7 millioner dollar for en 2006 modell. Den blir fort mere verdt med 26 tusen dollar i Stillehavet og indiahavet

Ja, og sikkert mange Thorleif disipler som vil ut av aksjen i området 8-12 kr. Bryter vi ut derfra så kan det gå fort opper til 15-20 tror jeg

"Jeg er trøt af den ledelse og takker for meg. Glad jeg kom ut af den aksje uten at tabe for mye."

Noe i den duren.

Jeg tror de selger ut for alt for tidlig.

Supra:
May 23875 +625
Jun 23375 +175
Q3 20075 +575

Denne nye syklusen blir spennede. Faktisk også når det gjelder Exxi kravene om slow steaming som gjør at det trengs nye skip. Ingen vet hvor strenge kravene blir men det blir nok garantert slow steaming på mange skip. Siden jinhui kjøpte et 2006 skip nå regner jeg med at ledelsen mener dette skipet holder kravene til exxi på sikt. Vi kan nok forvente at de 3 eldste skipene til Jinhui blir solgt hvis de finner ut at det ikke holder med propell bytte og slow steaming i henhold til exxi. Så ikke bli skremt av en melding om et eventuelt salg i løpet av året. Faktum er det enda et kjøps argument av jinhui hvis 20 år gammel tonnasje må skrapes i løpet av 2023 da blir det enda mere press på ratene. Men jeg tipper det ender med at gamle skip bare må slow steame og ratene holder seg høye. Jeg er nok ute av aksjen innen den tid men det virker supersterkt nå og fremover på over 2 års sikt

Psst! Jinhui har 1 2001 skip og 2 2004 skip. Resten er 2006 og nyere. Men som sagt ingen vet hva xxi ender med bortsett fra krav om slow steaming

Som sagt tidligere, utover sommeren er det de store skipene som vil øke i inntjening.
Jin og Supra er tilbake på 25 k mens Cape nå har doblet seg på litt over en måned.
Derfor er det Gogl som stiger

Så du er lastet i gogl og solgt ut i jinhui

Smax
May 24375 +375
Jun 24750 +750
Q3 20750 +125

May
24750
+750
Jun
25250
+1250
Q3
21550
+925
Cal22
14425
+225

Boom!

Ehhhhh!!!:-)

May
25250 +1250
Jun 25250 +1250
Q3 21800+1175

Booooom Boooom !!!

Crack up boom. Jin håver inn penger nå. Kurs skulle vært 15 kr IMO

Helt klart…så lenge Supra er over 20k så tjener JIN cash uansett så det holder….så dette er ekstraordinært så tidlig i året…og det ser jo helt sykt ut fremover med gode rater! Sitt i ro og la truseskvettere selge så fort det er litt urolig sjø….skal bli artig hvis JIN boys selger litt eiendom også ;-)…

Ja Jin tjener penger når ratene er over 11-12k. Nå snakker vi over det dobbelte. Så det kan bli svimlende tall om disse ratene fortsetter.

11-12k?? Hvor har du det fra?
Forrige kvartal var break even 6,6k. Kansje litt høyere nå men er rimelig sikker på att Jin tjener penger ved rater over 7K. Husk att nå er det Asia som er driveren og Jin bør oppnå rater lik indeksen eller høyere. Med rater over 23K tjenes det eventyrlig med penger.
Kun rundt 14 børs dager til Q1 res så snart på tide å posisjonere seg💰💰

Hei, Ja breakeven er 6.8k. Så de går i pluss fra driften over det.
Men det er også lønn til ledelsen, diverse nedskrivninger etc.. som gjør at historisk sett så går jin ca i null på rater rundt 8-9k. Tjener litt på 10-11k.
Ikke glem at de har eiendom og aksjeinvesteringer som kan påvirke sluttresultatet.
Dette har jeg kontroll på da jeg har oversikt over alle kvartalsresultater og rater sluttet for kvartalet.

Etter en lang helg fortsatte markedet å styrke seg med både fysisk og på papir. I øst så det ut til å være fastere, hvor stille runde reiser i Stillehavet ble utført på USD 27-28.000. Indo-India-rundene ble avsluttet på nær USD 27.000. Bhaul fra WCI til kontinentet ble fastsatt til USD 25.000. Sør-Afrika til Pakistan betalte USD 17.000 + 700.000 milliarder kroner. I Atlanterhavet manglet USG frisk aktivitet. Fra USEC til kontinent ble det diskutert 18.000 TCE-avtaler. Vanlige skraprunder fra kontinentet til Middelhavet ble diskutert til USD 19.000. I perioden ser det ut til at eiere / chrts er mest på innsamlingsmodus. Supra i ett år ble diskutert rundt USD 16 500 og Ultra med en verdi på USD 19 750.

Som dere ser så er jinhui nå i episenteret av de høyeste ratene. Hva de får vites ikke men ikke regn med lavere rater enn snitt BDI denne gangen

Mulig jins resultater vil blåse sokkene av folk de neste kvartalene. Kanskje slår de forventningene.

Ja Q2 må bli bra hvis ikke ratene faller i dass i juni. Men det ser veldig sterkt ut for Q2 og det virker ikke som det skal falle noe særlig basert på nyhetsstrømmen. Den uroen som er mellom Kina og Australia er også spennende. Hvis ikke det er bare mental krig mellom landene så må brazil få mer jernmalm til Kina som straff til Australia. Jeg vet ikke men Australia vil nok uansett være en leverandør av jernmalm til Kina men volumet skal kansje ned. Og da får vi flere tonnmil i tørrbulk i et allerede presset marked.

Dessuten så er begge post Panamaxene Jin mei og jin lang i gang igjen. De er begge på vei til nye destinasjoner, så da er den bekymringen ute av veien

Men påvirker økt ton mile for Cape jin? Eller er det slik at cape skip også konkurrer med supra i asia?

Ellers takk for oppdateringer. Gode nyheter. FFA markedet elendig i dag, men må forvente svingninger og kan ikke akkurat deppe med rater over 25k

Ffa er jeg ikke noe tilhenger av. I morra er det noe annet som styrer det markedet der. Fatter ikke at flere ikke tenker profitt og bra egenkapital. Som du sier med andre driftskostnader som administrasjon og andre uforsette kostnader så ligger reel breakeven i jinhui rundt 8000 dollar pluss og minus. Det er ufattelig mye profitt fra det nivået og opp til langt over 20 tusen

Tror ikke cape konkurrerer med supra. Cape er forbeholdt store havner. Supra må eller bør gå til små havner som ikke har kraner eller som har kraner og ikke tar i mot større tonnasje av plassmangel. Men det er klart at hvis det blir skikkelig mangel på cape må nok jinhui tøffe helt til Brasil for å hente. Er ikke slik at det er nok tonnasje nå. Alt må være i drift og det vil alltid være bra at det er mangel på tonnasje i et shipping segment.

JIN har plenty å gjøre nå og mer blir det tenker jeg :-) Australia jabbet var jo varslet og de bare lager litt styr av det som skremmer truseskvettere…tar det heeeeelt med ro, irriterer meg at jeg ikke har mer cash å handle for når truseskvetterne selger her nede under 9,-
Dessuten finner Kina bare en annen å handle med ….de gjør seg selv ikke selvforsynt og slutter med frakt vet dere :-) ,,,,så dette er på fagspråket for SUPRAMAX båter med hovedkontor i Hong Kong : namm namm

Hvor har du det fra ?
Ifølge Marine Traffic ligger begge for anker i kinesiske havner .

The current position of JIN LANG is in South China Sea with coordinates 25.28678° / 120.12072° as reported on 2021-02-28 04:43 by AIS to our vessel tracker app. The vessel's current speed is 6.9 Knots

De er på anker ja jeg brukte en vessel app som brukte gamle dataer. Jeg burde ha sett nøyere etter når de oppgir farten på skipene men det var på en gammel tur.

Les det sakte for deg selv, en gang til. 2021-02-28=februar...
Forøvrig tviler jeg på at Jinhui slår indeksen, ettersom det har gått mest i nikkel-frakt det siste halvåret.
Men det var brukbare rater ifra Surigao og, så alt i alt bør det bli brukbart okke som.

Det er lov å tro og tvile. Så da velger jeg å tro at jinhui slår indeksen. Atlanterhavet er omtrent 10 tusen dårligere enn der jinhui seiler og da blir snitt BDI Supramax ikke den beste veileder. Det har det ikke vært før og er det ikke nå heller. Mye sinne på forumet her på at jinhui har ligget lavere enn bdi basert på spekulasjoner...

Shanghai aluminium prices touched a more than 11-year high, as escalating tensions between China and Australia raised concerns of reduced supply from a major producer of the metal.

The most-traded June aluminium contract on the Shanghai Futures Exchange SAFcv1 advanced 2% to 19,255 yuan ($2,971.63) a tonne by 0522 GMT, after hitting its highest since January 2010 in the session of 19,320 yuan.

Three-month aluminium on the London Metal Exchange CMAL3 rose 0.5% to $2,457.50 a tonne. The contract hit $2,470 a tonne earlier in the session, its highest since April 2018.

China’s state economic planner said it has “indefinitely” suspended all activities under the China-Australia Strategic Economic Dialogue, amid strained relations between Beijing and Canberra.

“This is bullish for aluminium, from the physical market perspective,” a Singapore-based trader said.

China is the top consumer of aluminium, while Australia is a major producer of raw materials bauxite and alumina.

Jeg foretrekker å la meg overraske positivt, enn å ha for store forhåpninger prematurt. Jeg har øynene rettet mot q2, først da vil vi for alvor se hva selskapet genererer av cash.
Surigao-Rizao lå rundt 10 000 $ ved inngangen av året, og lå lenge rundt 13 000 $. Først i mars begynte de på stigningen mot 20 000 $.
Nær sagt alle skipene til Jin har seilt mellom Thailand-Rio Tuba-Kina, og Surigao-Kina, og der produseres det i all hovedsak nikkel. Kjedelig, men stabilt, og ikke like mye venting som det har vært i andre havner. 😊