Beror litt på vilkår i opsjonsavtalen, både når det gjelder typ opsjon (amerikanske/europeisk) og forfallsdato. Jeg kjenner ikke den i dette tilfellet. Uansett han casher inn gevinsten nå med transaksjonen, dvs mister videre oppside og unngår nedsiden. Jeg klarer ikke se dette som positivt . NEGATIVT pga mindre exponering fra et styremedlem.

Jens Martin Jensen er ikke noe mer enn en vanlig lønnslave, slik som de fleste av oss. Han har også mange munner å mette, slik at jeg opplever ikke det at han realiserer gevinst på noen få oppsjoner som negativt i det hele tatt..

JMJ sitter som styremedlem og er innsider iht VPHL og hadde før transaksjonen, verdier for mer enn 30 mill nok brutto her. Litt mer enn vanlige lønnsmottakere tenker jeg. Dvs 176000 aksjer long og ytterligere 50000 aksjer i en call-opsjon med kurs 135 blir sum 226.000 aksjer eller ca nok 30,5 mill brutto. Fratrukket strike kursen i opsjon (kjøpskursen) må han ut med ca 3,5 mill nok, dvs en netto aksjeverdi på nok 27 mill. Før call opjson ble utløst. Etter den er utløst og aksjer er solgt sitter han med ca 3mill i banken og netto aksjeverdier for gjenstående beholdning 176000 aksjer nok 23,7 mill. Dvs at han har redusert eksponeringen i aksjer med netto ca 12 %. Brutto hele 23 %. Ikke ubetydelig i min forsteålse og et klart signal om at han vil sikre seg på kursnivåer rundt nok 135 pr aksje. Han mener den kan være i et område hvor du får eaksjoner ned. Et klart signal mener jeg om at aksjen ikke lenger er like bullish. Som en liten investor er dette for meg et SALGSsignal bedre enn noe !

Tenker og salgssignal, men går nok litt til opp først. Uansett tror jeg det er lurt og spare utbytte en stund før ytterlig påfyll

En hytte på Hafjell koster fort 10 mill, at et styre medlem realiserer litt aktiva for å finansiere private investeringer er ikke negativt i det hele tatt. Må ikke la dere bli lokket ut av Bulk nå i denne mega cykelen som kan vare utover 2025. Å stå utenfor kan bli smertefult fremover når dagens aksjekurs kan betales med utbytter de neste 4 år

Påvirker kanskje kursen litt i det korte bildet. Men selv Trøim sitt salg tidligere i år, som ga noe kortsiktig støy, er forlenget glemt. Sitter man langsiktig og fokuserer på utbyttene har dette salget nada niks å si. Annet enn at det kanskje er mulig å fylle på litt til en litt hyggeligere kurs for en periode.

Dividend yield er en måte å se på verdien av aksjer på, men jeg ville ikke kjøpte bulkasjer som er så vidt sykliske basert på dette. Det kommer tider da selskapene ikke vil klare å betale utbytter, som kjent. Det er vel kun NAT som har klart å betale utbytter over mange år. De har lånt penger for å klare og betale utbytter. En sånn praksis hører til unntaket mht til utbyttepolitikk. Aksjen har gått fra rundt 35 kroner Q12020 til dagens ca 135 kr dvs pluss 300% litt grovt. Hva er P/B idag basert på VEK ? Har noen tall på dette ? Investtech oppgir nå Pris/Bok 2,4. Jeg tenker allerede dette tallet er litt høyt. Usikker på om dette kun er bokført egenkapital. Har noen formening om dette ?

Det kommer til en tid da Bulkers ikke klarer å betale utbytte? Med en break Even på rundt 12500$ og en capezise på over 60000$ tror jeg det blir mange år til. Med knapphet på båter og kø hos verftene fram til 2025. Nesten umulig å bestille nytt før det.Den dagen det produseres nye bulkbåter over en lav sko skal jeg ut av 2020, ikke før. Selvfølgelig vil ratene svinge, men de neste tre årene er jeg temmelig trygg på at toppen og bunnen pr år vil gå høyere og høyere. Så får vi se. Jeg gleder meg hvert fall til utb for september, og om noen dager tikker august kronene inn...

ja vi har et bull marked nå og 2020 Bulkers er satt opp for få år siden med siktemål å utnytte et positivt marked. Det er gøy, men for oss andre små aksjonærerer er det lov å tenke oss om. Hvilket selskap er billigst ? Best for meg ? Hvis jeg skal betale 240 øre for hver egenkapitalkrone som bør selskapet over tid vise evne til overskudd. Tviler på at dette over tid er innen shipping. Oftest går dette i sykler 2 gode år og 5 dårlige eller noe i den duren. Ref Frontline nå som kanskje er på vei opp ? 2020 Bulkers er i mitt hode priset litt høyt, holder markedet seg vil den nok gå videre, men det er langt bedre casse der ute for meg som små investor. Bare se på Jinhui Shipping. P/E rundt 1 og P/B rundt 0,50. Jeg tenker at 2020 Bulkers i fjor hadde EPS 4 og i år 30 kanskje ? 12 kroner i Q2. P/B 2,40 Nei. Da kjøper jeg heller Jinhui og jeg ser Innsidesalget i går som en bekreftelse av denne vurderingen. Kortsiktig ser ikke dette spesielt bra ut. Jeg kan ta feil, på lengre sikt skal den nok videre. Det vil Jinhu også gjøre :-) Takk for meg her,

Kina:
http://www.breakwaveadvisors.com/insights/2021/9/24/more-chinese-infrastructure-investments-will-benefit-tonnage-demand

Kort svar; Ja, men lengre svar (med digresjoner) følger

I følge Q2-rapporten så er egenkapitalen på 148,1MUSD mens børsverdien (iflg Nordnet) er rett under 3 millarder NOK. Med USDNOK på 8,61 gir det en P/B på 2,35 så det ser ut som at Investtech har "rett" i så måte, men B er veldig misvisende - og spesielt for shipping (er vel det du er ute etter for VEK)
https://2020bulkers.com/wp-content/uploads/2021/08/Presentation-Results-Q2-2021.pdf

2020 kjøpte jo skipene sine på absolutte bånn, men jeg har ikke fulgt med på hva dagens markedsverdi for skipene er (innbiller meg å ha hørt at man må ut med like mye eller mer for en capesize nå - og da får man ikke levering før om 2-3 år eller mer - enn hva 2020 betalte for sine newcastlemax). Da jeg kjøpte for en stund tilbake så var P/NAV på drøye 1 (hvilket ga meg litt kalde føtter opprinnelig), men jeg valgte likevel å investere i 2020 da jeg tror at inntjeningen de neste få årene vil være svært hyggelig (og også at skipsverdiene vil stige, noe som betyr at dagens P/NAV - gitt samme kurs - vil være lavere om 1 år enn det den er i dag, selv om all inntjening betales ut i utbytte).

Du har helt rett i det med sykliske aksjer og at å se på direkteavkastning er skummelt. Her er det tre ting å ta med seg (jeg er ultrabull, så da det i bakhodet); 1) 2020B sin CBE er latterlig lav (det betyr ikke at det ikke er mulig for de å gå med underskudd, men at det skal veldig mye til), 2) skipene er større og mer drivstoffeffektive enn konkurrentene (hvilket betyr at konkurrentenes rater skal godt under 2020 sin CBE før 2020B får rater som er under CBE), og 3) ordreboka (historisk gammel verdensflåte, jevnt over økning for verdens behov for bulktransport, verftene fylt opp med ordre på containerskip, og - ikke minst - EEXI som lurer rundt hjørnet. Personlig så tror jeg også at vi vil se en verdensomspennende CO2e-avgift, og at dette vil komme ECO til gode).

Siste fra Investtech i kveld ( tror også de har redusert pga det negative at en sentral innsider nylig solgte)

Kort sikt
2020 Bulkers LTD har brutt den stigende trendkanalen på kort sikt, noe som i første omgang indikerer svakere stigningstakt. Aksjen har brutt ned gjennom støtten ved cirka 137 kroner. Videre nedgang er dermed signalisert, og det er nå motstand ved 137 kroner ved reaksjoner tilbake. Volumet har tidligere vært høyt rundt kurstopper og lavt rundt kursbunner. Dette svekker trendbruddet. Aksjen anses samlet sett teknisk svakt negativ på kort sikt.
Anbefaling en til seks ukers sikt: Svak selg (Score: -49)

Imvesttech er bare tull

Anbefales!
https://channel.royalcast.com/hegnarmedia/#!/hegnarmedia/20210922_1

Blir spennende å se hvor kursen står når Bulkers går ex utb på historisk høyt nivå i midten av oktober.

Anbefaler også å høre denne selv om det er en konkurrent. CEO Ulrik Andersen i Gogl kommer med mange gode betraktninger om tørrbulk-markedet generelt i de kommende årene:

https://youtu.be/ndPlnxKAyeo

Har ikke sett lenken du delte, men jeg hørte på Ulrik, vår egen Magnus, og andre interessante innen bulk på denne lenken;
ttps://channel.royalcast.com/hegnarmedia/#!/hegnarmedia/20210922_1

CEO Belships sa det best;
"It's not about what to build, it is about what not to own"
"If you are in the top 5 percentile of your segment, you've actually future-proofed your fleet and your investment at least till 2030"

Det kommer jo an på tidshorisonten selvfølgelig, men for meg som har (minst) 2-3 års horisont her, så kunne jeg ikke sagt det bedre selv.
Bakteppet til utsagnet er at 50-60% av verdensflåten er bygget rundt 2009 (og at "first mover advantage" som regel er begrenset, dvs at LNG og andre løsninger fort kan smake mer enn det gir - skjønt med den grønne bølgen som skyller over verden nå så kan de som er tidlig ute nyte godt av det denne gang)

Jeg vet teknisk analyse har sine begrensninger, men kan være nyttig å bruke for og vurdere tilpasninger over tid. Hjelpe så man stiller spørsmål og foretar endring i porteføjen over tid. Misforstå ikke jeg er veldig positiv til tørrbulk nå og tror det kan blir noen gode år frem over nærmeste 2-5 år kanskje. Men allerede i dag kan vi si det er litt uklart på kort sikt. Dette mener markedet også bare se på fraktkvoteringene, så ser man at markedet er fortsatt i Backwardation, dvs at spotratene er ca 40 % høyere en forwardratene for 2022. Det må en forholde seg til.
Derfor er det ingen grunn til å betale mer for aksjene enn nødvendig. Hvilken av de 4 bulkaksjene på Oslo Børs er priset mest attraktivt nå ut fra fundamentale forhold ? Jeg har satt opp nedenfor noen tall basert på Investtechs og Nordnett sin oversikt. Antar dette er basert på regnskapsrapportene og ikke er justert for mer/mindreverdi eller analytikere.
P/B P/E
1. Jinhui Shipping 0,6 2-3
2. GOGL 1,1 9-10
3. Belship ca 2 12-17
4. 2020 Bulkers 2,3 11
Bench:
Eagle Bulk 1,24 18
Star Bulk 1,26 9,6

Jeg har rangert aksjene i rekkefølge fra lav til høy verdsettelse, slik jeg oppfatter basert på inntjening. Stusser litt på prisingen av både 2020B, Gogl og Belship ettersom man allerede nå betaler mye for aksjene basert på P/B. Definitivt mest for 2020 Bulkers og Belship. En slik høy prising impliserer da meget høy og høyere fraktrater over tid fremover, noe man ikke kan se i fraktmarkedet pr idag. Dvs at aksjonærene diskonterer enn bedre forventet utvikling enn fraktmarkedet selv.

I mitt enkle hode er min beste aksje i dette segmentet nå Jinhui Shipping, tallene over viser hvorfor !

Å bruke historiske data er skumle greier! Spesielt i noe så volatilt som shipping...

PE
I sammenligningen din så forutsetter du faktisk at fremtidig inntjening blir lik siste års inntjening (uvisst om Nordnet tar 2020, eller siste 12 mnd i sine tall). Jeg kan garantere at tallene ser veldig annerledes ut ved neste korsvei (skjønt om det endrer på rekkefølgen er jo et annet spørsmål). Du har også sett bort fra Nordnet sin "estimerte" PE, da blir tallene annerledes;
1. Jinhui Shipping - (usikker på hvorfor de ikke har noe tall her, høres rart ut om JIN skal tape penger så må vel være at de ikke har estimater?)
2. GOGL 6,61
3. Belship 4,89
4. 2020 Bulkers 6,39
Bench:
Eagle Bulk 4,45
Star Bulk 4,45

Du må også huske på at disse selskapene er svært ulike; ikke bare med tanke på alder på flåten, men også hvilke skipstyper de har. Historisk sett så er det vel de største skipene som har høyest rater (litt på tynn is nå, det er i hvert fall slik innen råolje, så sjekk gjerne opp), men det siste året så har bildet vært veldig rotete/volatilt - se denne grafen; https://twitter.com/CleavesSec/status/1441377649125834759/photo/1

Vil virkelig det siste års rarieteter fortsetter også fremover?


PB
Jeg skal dra den så langt som å si at P/B ikke gir mening i shipping, tenkt eksempel med fullstendig vilkårlige tall;
Selskap A kjøpte et skip for 3 år siden for 50MUSD - bokført verdi (gtt 20 års avskrivning) = 42,5
Selskap B kjøpte et identisk skip for 10 år siden for 100MUSD - bokført verdi = 50
I dette eksempelet så vil - alt annet likt, inkludert belåning og aksjekurs - selskap A (som åpenbart har mer verdifull skip) ha høyere P/B enn selskap B...

Skal man se på verdier så må man se på P/NAV. Jeg har blitt fortalt at når ratene bedrer seg, så går skipsverdien på de eldre skipene først, og så kommer de nye skipene etter (jeg har ikke sjekket, men det gir mening siden eldre skip har kortere inntjeningstid igjen, og derfor er mer følsom for kortsiktige svingninger i rater). Jeg har ikke sjekket om dette har skjedd denne gangen, men det vil i så fall vri på P/NAV til fordel for selskap med eldre skip (les; JIN) - mens fremover så kan det være at skipsverdiene for nyere skip stiger raskere enn de gamle.

UTBYTTE
Bare for å gjøre ting mer komplisert så bør man vel også se på selskapsstruktur; JIN har betalt 3 cents i utbytte i 2021 (1,5%), mens 2020 har en uttalt utbyttepolicy om 100% av FCF. Vil JIN følge etter de andre, eller må man forvente (i beste fall) smuler selv i et gigamarked? Og vil dette i så fall ha betydning for kursen?

TIDSHORISONT + RISK/REWARD
Jeg har ikke tatt noe videre dypdykk i JIN da jeg er ECO på min hals, noe som skyldes tidshorisonten min. Jeg vet ikke hvilken tidshorisont du har, men hvordan vil JIN håndtere den grønne bølgen? Er du ute etter korsiktig profit - uavhengig av risk/reward - så kan det alltids være at JIN er best, det skal jeg ikke uttale meg mye om, men på lang sikt så virker JIN veldig usikker. Jeg kan se for meg scenarier hvor reward-siden for eldre flåter er god (og til og med bedre enn for ECO), men jeg kan også se for meg scenarier hvor risk-siden er svært uhyggelig (noe som er langt vanskeligere for ECO-flåter)

Takk for fyldig svar. Kort herfra som foreløpig kommentar. Jeg er helt enig at historiske tall /regnskap ikke har betydning for verdsettelsen. Et selskap er gjerne verdt hva det vil inntjene fremover. I shipping vil jeg tro det er den beste verdsettelses metode. Dvs fremtidig PE. Derfor var dine tall nyttig, jeg var ikke klar over at Nordnett oppgir dette. Jeg finner det heller ikke på min mobil. Mulig pga at jeg ikke er fullregsitrert kunde der. Uansett dine tall var nyttige, men endrer ikke min konklusjon om hvilket av disse selskapene som antas å være gunstigst priset i øyeblikket. Jeg mener det fortsatt er Jinhui. I mine tall regner jeg med at de på dagens rater ca 35.000usd dagen supramax har et dekningsbidrag pr dag rundt 25.000usd/dagen pr båt. De har 23 båter nå. Multiplisert opp til annualisert basis indikerer 207.000.000 usd for selskapet. Eller ca NOK 2mrd. 110 mill aksjer indikerer da EPS ca 18 kroner pr aksje. Dette impliserer mao PE under 1. Slå den.
P/BOK og Pris/Nav trodde jeg var en noenlunde samme benevnelse/metode med den forskjell at første tar du ut av regnskapet mens den andre verdijusterer du egenkapitalen. Det tror heller ikke her at konklusjonen endres. Ditt exempel gir ikke egentlig stor forskjell og du unnlater også ta hensyn til mer/mindre verdier som selskapene rapporterer fortløpende. Mao. vil dette komme frem i regnskapet fortløpende. Hvorvidt et selskap betaler ut utbytte eller ikke, skal egentlig påvirke verdsettelsen. Utbytte vil jo redusere NAV/egenkapitalen og kursen faller gjerne med samme beløp som utbetalt utbytte. At investorene er villig til å betale høyere PE eller PB fordi man betaler ut, tviler jeg på. Vi får se fremover. Spennende fremtid i bulk tror jeg. Mitt kort er Jinhui !

Har du kalkulert inn svindelfaktoren i Jinhui? Du har 2 hovedeiere m/familier som elsker å berike seg selv før medaksjonærene.....

Enig 2020 er et mye bedre selskap å sitte i enn jin. Trøim er kjent for å dele allefall :)

Nesten utrolig at jin gav noen lusne øre i utbytte sist.

Jeg synes du bruker unødvendige sterke ord og insinuerer ting man ikke har full dekning for å si. Agenttematikk er kjent stoff i all business og finans. Gjennom 25 år har disse brødrene bevist god og rasjonell drift og blitt kritisert for høye honorarer ja. Men en cost brak even på 7000usd dagen er ikke mange rederier som kan matche. Heller ingen emisjoner på svært mange år. Tema du bringer på banen kommer til uttrykk på mange vis. Handel av assets med hovedaksjonærer, aksjeopsjoner osv. I min erfaring har jeg veldig dårlig erfaring hatt med selskap der såkalt kjendiser i Oslomiljøet er blant aksjonærene. FiFO dvs first in and first out med sammenbrudd i kursen når massene vil ut av aksjen. Takke meg heller til Jinhui som har bevist sin eksistens i rundt 40 år. Den overlever nå også. Nyere skip og gjeld er ikke ensbetydende med bedre verdsettelse. Når rederne nå vegrer seg for nykontrahering har jeg forstått hovedgrunn er IMO og hva motorisering og drivstoff som vil vinne frem. Enn så lenge rir vi bølgen med gamle skip. De gjør nytten. Det var vel nykontrahering som veltet Reksten i sin tid også ? Han sa det treffende nok, tjener like godt på de gamle skibene, som attpåtil er nedbetalt:-)

Svindelfaktoren som Sonatrach fremhever over er betydelig i JIN. Hovedeierne beriker seg selv på det groveste på aksjonærenes bekostning i hytt og pine, og dette er en god grunn til å verdsette JIN-aksjen betydelig lavere, alt annet like. Dessverre.
Og jeg har fulgt aksjen i 13 år.

Svindelen gjelder ikke bare Jinhui. Evergrande også. Hovedeier som sitter på 77% har beriket (hovedsakelig) seg selv med utbytter som er gjeldsfinansiert. Dvs at han har få eller ingen insentiver for å holde selskapet flytende. Han har jo hentet ut verdiene uansett. Greske rederier kjører samme stil. 6-10% management fee, suksessfee og commercial fee før de deler ut et eneste øre til andre aksjonærer. Greske redere tjener stort sett pengene sine på drift av skip, ikke på markedsmessig trading.

Skal ikke uttale meg om prisingen jin vs 2020 bulkers f.eks men det er fakta at aksjonærvennligheten i Jin er særdeles dårlig i forhold til 2020 bulkers. Så Jin fortjener en rabatt. Hvor mye er et annet spørsmål. Jeg tror ikke man kan forvente mega utbytter som Jin aksjonær fremover

Baltic Dry skuffer ikke:

- - -
Capesize-ratene stiger 2,8 prosent til 63.030 dollar, Panamax er opp 0,2 prosent til 34.844 dollar mens Supramax-ratene stiger 0,1 prosent til 36.998 dollar.

På Oslo Børs faller Golden Ocean 2,4 prosent, 2020 Bulkers er ned 0,4 prosent, Belships faller 0,7 prosent mens Jinhui Shipping er ned 3,7 prosent.

Baltic Dry-indeksen utarbeides av London-baserte Baltic Exchange. Indeksen var oppe i all-time high 20. mai 2008, da den nådde 11.793 poeng. All-time low fant sted 10. februar 2016, da den var nede i 290 poeng.

Dersom man antar et tillegg på 35% for en Newcastlemax (premium og scrubber fordel), seiler en slik inn 85.000$ om dagen.
5TC snittet så langt i Q3 er ca 41.000$, mot 31.280$ i Q2.

For noen måneder siden så var jeg dum nok til å forville meg inn på en JIN-haussetråd. På det tidspunktet så var supramaxratene høyere enn capesizeratene, og i den forsamlingen da så var det noe som kom til å vedvare og JIN var åpenbart best, uten protest. Ting kan jo være annerledes denne gangen, men historisk sett så har Capesize fått (tidvis) vesentlig høyere rater enn Supramax (fant dessverre ikke en bedre lenke enn denne i farten) https://www.researchgate.net/figure/Historical-FFA-Rates-near-quarter-of-Capesize-Panamax-and-Supramax-Vessels_fig2_264861083

I skrivende stund så er capesizeratene på 61,3k mens supramaxratene er på 36,9k. Spørsmålet er hva ratene det neste året vil være? Skal man gjøre noen beregninger for hvilket selskap som er best basert på rater, så må man ha en formening om hva ratene kommer til å bli fremover. Å benytte dagens rater er garantert feil (skjønt hvor feil, og hvilket selskap som kommer best/verst ut av det er et annet spørsmål).

Når man har gjort seg en formening om det, så må man spørre seg hvilken rate selskapene faktisk oppnår;
1) Får JIN hele Supramax-raten med sin gamle flåte? (for råolje er det STOR forskjell - ISSW rapporterte 25k i forskjell på VLCCene sine i fjor sommer)
2) 2020B får 35% premie over Cape + andel av scrubber (dumsnille), ca 2k
Antar jeg 15% reduksjon på JIN sine rater (dette har jeg ikke sjekket, så ta det med en stor klype salt) så vil JIN med dagens rate oppnå (veldig gode) 31,4k
2020B på sin side oppnår rundt 85,3k (inkl premium og delt scrubber)

Selskapenes CBE er ikke fryktelig langt unna hverandre;
2020B oppgir at de har CBE på 14,5k. Jeg hørte noen hevde at JIN hadde CBE på 7k, men de har kjøpt noen nye skip nå?
Dvs at nettoen - i dagens marked - kanskje er ca 25k til JIN (svært hyggelig) og 70k til 2020B. Jeg har da antatt 100% utnyttelse for begge selskap, hvilket vel ikke er trolig (hvor mye må man i så fall sjekke, men JIN sine tall vil fremstå ekstra gode pga dette).

Antar vi at disse tallene holder (galskap å gjøre det, gjennomsnittsratene de neste 12 mnd er antageligvis langt lavere for begge selskap), så får vi;
JIN 23 skip x 25k netto 365 dager delt på 109M aksjer = 1,93$/aksje, dvs 16,6NOK mot en kurs på 15,6NOK
2020B 8 skip x 70k netto 365 dager delt på 22M aksjer = 9,3$/aksje, dvs 80NOK mot en kurs på 135NOK
Så ut fra dette - hvis dagens rater holder seg (noe de ikke vil gjøre), så ser JIN mer lokkende ut.

MEN en annen ting man skal huske på er gjenværende år å tjene penger på... JIN sin flåte er 14 år i gjennomsnitt, mens 2020B sin er 1,5 år. Hvis ratene over holder (noe de ikke vil gjøre, i hvert fall ikke på mellomlang sikt), hva vil du helst eie da? Et selskap som tjener hele børsverdeien sin hvert år i 6 år (bruker 20 år jeg, selv om det er litt vel konservativt for bulk) eller et som tjener 60% hvert år i 18,5 år?

Svaret på det er ikke åpenbart, og vil variere fra person til person, men det er her jeg tror at du tar feil ifht utbytte. La meg omformulere spørsmålet over;
Vil du helst eie et selskap som betaler nær null i utbytte i 6 år, eller et selskap som betaler ut 60% av aksjekursen hvert år i 18,5 år? Jeg tror at utbyttepolitikken til FRO er grunnen til at de "alltid" handler over slakteverdi, men vel så viktig her er at 2020B har en uttalt strategi om at de ikke skal vokse (så all FCF går rett ut i utbytter), mens JIN (antar jeg) skal forbli i bransjen i "evig tid" så de må sette av penger til å fornye flåten sin.

Det som verre er, er at JIN kan risikere å seile rundt null (eller tap) selv om 2020B går inn i et bullmarked. I mitt hovedscenario, hvor den grønne bølgen vil tvinge deler av flåten ut av drift (og/eller pålegge slowsteaming selv i et hett marked), så er det nettopp skip som JIN har som vil være de som er skadelidende - til fordel for skip som 2020B har.

Hva Mr Market finner på av sprell på kort sikt derimot? Nei, det aner jeg ikke!

Cape opp 9.5% ... Ingen ende å ta nå! Oktober og November opp betraktelig.. Det lukter supersyklus og spinnville utbytter for 2020 fremover. De har også flere skip ut av kontrakt i Nov/desember.

De har uttalt at de sikter seg inn på å sikre noen av skipene i alle fall for Q1 og muligens noe for Q2. Så vi vil nok se en eller annen avtale komme i løpet av den neste måneden.
Uansett så ligger FFA for 2022 nå på 27.575 og Q1 på 25.750, normalt så går jo gjerne ratene under 10.000 i Q1.

De siste dagene har jeg skjønt lite av salgsviljen i Bulkers, men jeg skjønner at jeg har den for utbyttene. Og det er nok. Hva vi havner på for september blir spennende. Fire båter går ut av sine faste kontrakter fra 1. Januar...

Og de øker for hver uke.... Bare se på Oktober og November nå...

Minner om at Q1 i år var knallsterkt ift normal-Q1.

Today: 69,013 +5,983
MTD avg 52,294
YTD avg 29,855 vs 2020 YTD 11,689
FFA '21 balance 50,798

The market is still real, assuming many of you have seen the rocket emoji in use today.
#2020bulkers index vessels making 90,000+ USD/day
#dividends #drybulk #ironore

Hva kan vi vente oss av herligheter i Oktober?

Har skrevet dette før, men jeg tror ratene vil forbli gode i lang tid fremover. Gitt en rekke årsaker som er omtalt over vil nok inntjeningen forbli god. Syklisk, ja. Svinge, ja. Men med stadig høyere topper og bunner. Det store spm er hvor lavt ratene vil gå. Jeg tror de laveste ratene vil bli overraskende høye...

Bare for å illustrere hvor skummelt det er å bruke dagens rater/tall så kan vi se på hva FFA 2022 gir (alle tall må tas med en stor klype salt, det er mest for å vise usikkerheten i alle retninger - og FFA 2022 vil helt sikkert endres vesentlig fremover, skjønt hvor mye, hvilken retning og om det er vesensforskjell mellom cape og supra aner jeg ikke);

JIN
FFA 2022 Supramax = 23,25k. Jeg benytter 85% av dette pga fratrekk gammel flåte. I tillegg bruker jeg 90% utnyttelse (gammel flåte = lengre opplag, pluss potensielt mer diskriminering). Det gir da en TCE på 23,25*0,85*0,90=17,78k
For CBE så benytter jeg 7,79k (mest for å få runde tall). Netto hyggelige 10k pr skip pr dag
23 skip x 10k netto x 365 dager / 109M aksjer = 0,77$/aksje eller 6,62NOK (gitt USDNOK 8,6) mot en kurs på 15,6NOK. PE 2,36 (slettes ikke dyrt hvis representativt)

2020 Bulkers
FFA 2022 Cape = 27,25k. Jeg benytter 135% av dette da det er premiumen selskapet har pga Newcastle&ECO. I tillegg bruker jeg 100% utnyttelse (ny flåte = lite/få opplag, bør dog sjekkes opp mot avtaler; dvs får de 100% av dagene uansett på sin avtale?).
Det gir da en TCE på 27,25*1,35*1,0=36,79k
Scrubber-delinga kommer i tillegg, men avhenger av bunkerspris (både oljeprisen, men også spreaden er viktig her - vil tro at spreaden øker når flytrafikken kommer i gang igjen). P.t utgjør den ca 2,5k, så får det bli opp til hver enkelt å avgjøre hva man tror veien videre er der. Jeg bruker 2,72k for å få litt runde tall.

For CBE så benytter jeg de 14,5k som selskapet selv oppgir.
Netto hyggelige 25k pr skip pr dag
8 skip x 25k netto x 365 dager / 22M aksjer = 3,3$/aksje eller 28,5NOK (gitt USDNOK 8,6) mot en kurs på 135NOK. PE 4,74 (fortsatt ikke dyrt, hvis representativt, men langt fra så hyggelig som JIN - hvis alt annet hadde vært likt)

Så hvis FFA 2022 treffer, OG er representativ for alle år fremover, OG hvis JIN og 2020 hadde hatt lik levetid, OG samme policy så hadde JIN vært vinneren.
Så er spørsmålet om (og evt. hvor mye) man synes at de forskjellene utgjør

For meg (mer enn forskjell i utbyttepolitikk, samt spørsmål om flåtefornyelse) så er EEXI (fra 01.01.23) den store jokeren her; Hvor mange av JIN sine skip vil klare EEXI-kravene, og hva vil de gjøre med skipene som IKKE klarer kravene? (hvor mye vil det koste å få de godkjent - i den grad det i det hele tatt er mulig) Hvordan vil dette slå ut på JIN sin TCE?

Personlig så tror jeg at verdensflåten som helhet vil få økte nettorater som følge av EEXI, enn hva som ellers ville vært tilfelle, men jeg tror at dette vil slå ulikt ut (les; de eldste skipene vil lide i større eller mindre grad, mens de nyeste skipene vil nyte av det). Jeg tror også at vi ser en verdensomspennende CO2e-avgift (som vil forsterke både EEXI og ECO/non-ECO skillet) i løpet av de neste få årene. Når/dersom det skjer, så tror jeg ikke at man ønsker å sitte med skipene som JIN eier

https://www.braemarscreen.com/home

Ratene er knall, ingen tvil om det, men hva kan vi vente i utbytte? 3 kr 4kr?

Det kan bli $0,44 - $0,45 for september.

Meget bra innlegg ! Personlig tror jeg Belco er mest attraktiv.
På grunn av eksponeringen mot nye skip med valgfrie kjøpsopsjoner og også sikringen med litt lengre kontrakter 24 mnd TC på mellom 22-24.000 og siste 6 mnd TC på 40.000 har er sikring på veldig gunstige nivå.
Kunne du tatt samme øvelsen mot Belco?

Da er vi vertfall sikret solide utbytter ut året.
Børsmelding i dag:

Oslo (Infront TDN Direkt): 2020 Bulkers har konvertert deres indeks-linkede chartre for "Bulk Shenzhen" og "Bulk Sydney" til fastrate-chartre på henholdsvis 61.628 og 60.260 dollar pr dag brutto, for perioden fra 1. november frem til 31. desember 2021.

Det fremgår av en melding onsdag.

I tillegg vil begge fartøy fortsatt tjene en premie relatert til scrubbere. Selskapet venter gjennomsnittlig cash break-even etter G&A, driftskostnader og gjeldsbetjening til om lag 14.500 dollar pr skip pr dag for 2021.

Er det nå 4 skip som har indeks-linkede chartre ut året på 60k+ ?

To på 54 t og to på ca 27,5 t. De fire siste følger capezise.

Står her

https://2020bulkers.com/our-fleet/

Utbetalt utbytte er i dag kr 2,74928 pr aksje - altså ca. $0,316. Når er ex. dato for utbytte?

Baltic Capesize-indeksen er opp 8,4 prosent til 74.786 dollar pr dag, ifølge The Baltic Exchange.

Hvor ofte oppdateres baltic dry og Cape?

De oppdateres daglig.