Jeg har ikke svaret, men man kan undre seg over hvem som er den største tosken.

Tenkte det var greit med en avklaring her inne til de toskene som hevder at eksisterende kontrakter ikke nødvendigvis må hedres:
Constantin Baack, CEO of MPC Container Ships (Oslo: MPCC), was asked about this risk on the company’s latest earnings call.

...“There is not a legal path to renegotiate contracts,” said Baack. “The contracts are contracts and are firm. Having said that, obviously there have been times in the past, post-financial crisis, when renegotiation of contracts took place.

“But looking at the counterparties at the moment … these guys are significantly deleveraging their balance sheets, so I would argue the whole industry is in much better shape than post-financial crisis.”...


https://www.freightwaves.com/news/container-sector-is-so-hot-that-ships-rent-for-200000day

Tror jeg venter på selgerne rundt 15, 50 . Kan bli en del av de også.

Kven sender Mail til CB om start av tilbakekjøp av aksjer, ASAP? 👍😁😁

Når det gjelder Blystad så vet vi ikke hvilke andre prosjekter han har på gang. Det er ikke første (og siste) gang noen selger seg ut for tidlig. Kanskje han ønsker å redusere eksponering mot container og heller gjøre andre ting f.eks. investere i selskaper som leverer teknologi som møter IMO miljøkrav? Det er jo ikke manko på skip å oppgradere om det skulle være nye regler her. Fredly har vel også solgt seg ut i det som virker fornuftig på salgstidspunktet. Men som viser seg i etterkant å være for tidlig.

Husk at en bjellesau også er en sau. Så fokus på inntjening over tid er for meg det fundamentale. Marked, prising av sluttprodukter, kapasitetsoppbygging av TEU i ssegment, kunder (at de har råd til å betale containerfrakten).

Så jeg fokuserer på EPS og utbyttekapasitet i årene fremover. Det er hele tiden en avveining om å fornye flåten (som man på ett eller annet tidspunkt må gjøre) ift å nedbetale gjeld/utbytte. Ut i fra kontrahering av nybygg så er ikke denne allverden ift det som bør fases ut. Så om vi i 2025 skulle ha en masse overkapasitet i feeder markedet vil prisene på brukte skip falle og kanskje være en mer attraktiv investering enn å "gamble" på nybygg.

Fremtiden er her nå....
☺

Da fikk jo de som har gått og ventet på selge under kr 20 endelig en fin sjanse da.

Jeg har lenge undret meg over at det er så mye fokus på disse 800K Blystadaksjene. Blystad har da solgt langt mer i likhet med andre uten at det en blitt kommentert, mens beholdningen er gått tilsvarende eller langt mer opp i andre selskap.
Songa Capital II med 1450K er nå i null. Songa Invest med 3370K har stått uendret lenge. DnB SMB har mer enn halvert antalleti det siste, fra 5571K til 2035K.
Noen øker mens andre reduserer. Nå går oljerelatert opp, mens container er i en fase der det ventes på øk. rapporter/og eller resultatet av den pågående utflatingen i indeksene (muligens på grunn av færre slutninger). Da skifter gjerne fokus og fond som er mer opptatt av å tjene på svingnnger enn utbytte, fokuserer gjerne på sektorrotasjoner.

Kursen på Mpcc raser!
Går vi under 20kr i dag?
Hva tror eliten?

Teknisk analyse er noe jeg alltid har vært litt misunnelig på - fordi de som virkelig kan dette...later til å tjene gode penger. Tenke seg til å være frigjort for å hensynta kvalitative vurderinger... og "bare" følge tall?

Men like fullt: Man kan da ikke prise en aksje så lavt som nå over særlig lang tid, selv dersom man kun hensyntar tall? Bare se på EPS de neste 3 årene...


Uansett; Lykke til, alle sammen :)

MPCC i årene som kommer.

"Visste du forresten at Warren Buffett er ekstremt opptatt av nøkkeltallet EPS, Earnings Per Share? Han investerer kun i selskaper som har stigende EPS, noe som betyr at han vil ha stigende inntjening fra år til år. EPS er hovedsaklig en indikator på lønnsomhet og sier mer om hva et selskap sitter igjen med på bunnlinjen etter at alt er betalt"

Hectorgonzales - takk for innlegg. Det du poengterer her er hovedgrunnen til at jeg anser MPCC til å være en veldig attraktiv investering på dagens kurser, nemlig at selv om ratene skulle falle med nesten 50 % fra dagens rater i 2022 - og vi er tilbake til ratene i sommer (men med tilsvarende lengde på kontraktene) - vil selskapet få en inntjening/overskudd for 2022-2025 som ligger over dagens MCAP.

For øvrig har jeg et spørsmål til anførselen om at Blystad sitt salg av litt over 800 000 aksjer i MPCC skyldes at de ikke har tro på MPCC (skipene er gamle mv). Ville en som overhode ikke har tro på MPCC - og virkelig ønsker å komme seg ut av selskapet (for enhver pris) - fått store deler av salget betalt i MPCC aksjer (med lock up klausul)? Dersom en ønsker seg helt ut - hvorfor velger en først å selge litt over 800 000, med den konsekvens at kursen faller, for deretter selge over 21 mill aksjer senere? Er det en økonomisk smart taktikk?

Takk for velbegrunnet svar, Londonmannen! Et innlegg jeg også lærte av! Det er fordelen med denne tråden at noens oppsummeringer gir det store bildet og øker kunnskapene om selskapet.

Ja, alle skal ha anledning til å sende inn innlegg, selvfølgelig, men dersom temaene er blitt grundig drøftet bare for noen uker siden, bør man beherske seg med påstander som ikke holder mål faktamessig. Jeg har forøvrig merket at tonen på tråden er blitt røffere i løpet av helgen, noe som synes å tilskrives forholdsvis nye skribenter. En slik utvikling ser jeg liten grunn til da tråden til Kbkristi har vært en fredelig tråd med innlegg fra alle kanter, uten at man er blitt uvenner.

Når noen kaller innlegg for haussing, noe jeg må innrømme at jeg har bdiratt til...., må man huske på at vi som har deltatt fra "starten" i november 2021 for det aller meste har forholdt oss til regnearkene til Helg11, dato m.fl. og Struts sine oppdateringer. Og det er fordi de har vist seg å stemme så og si 99 % med virkeligheten.

Når det gjelder bruken av bulkskip når containerskip er i manko, er jeg meget skeptisk. Utfra egne erfaringer på stykkgodsskip mellom Europa og Statene, må slike løsninger bli svært ineffektive. Bare det arbeidet og den tiden det tar å stemple containere som skal over Atlanteren, er en lang prosess. Den må foregå manuelt og koster mye slit og tid. Men det er jo bra for oss aksjonærer at man er kommet så langt at tilbudet rett og slett stanser opp. Da MÅ jo ratene stige ytterligere.

Ifølge teknisk analyse har Mpcc brutt støttenivået på 21,24 og neste støtte er på 15,10
Jeg har masse aksjer i Mpcc, men beholdning av negler har minket!

Det undrer med at selgerne er så ivrige på å selg når vi vet hva som ligger foran ?

Time is your friend.
Knuser myter i aksjemarkedet: – Dyrt å vente på fall
Nordea har saumfart aksjemarkedet over 50 år, og har funnet flere myter som kan koste deg dyrt.
https://e24.no/boers-og-finans/i/k6Q31v/knuser-myter-i-aksjemarkedet-dyrt-aa-vente-paa-fall

Det er derfor jeg jeg la ut link til nye Feeder ruter som er under implementasjon. Ut fra de rutene i sørøst asia så er det 11-12 feedere som skal inn der. Slike fakta gir en pekepinn på at lønnsomheten kan være god fremover. Man åpner ikke nye feeder linjer med 6-12mnd horisont. Jeg vil tro at de som har regnet på dette vil ha et 5-års perspektiv på det. Altså midt i blinken for MPC og Ernst Russ sine skip.

Som nevnt tidligere her så blir Q3 presentasjonen svært interessant. Når man ser på inntjeningen man har og målet er å "styrke balansen" så forventer jeg guiding av nedbetaling av gjeld, tilbakekjøp av aksjer. Med tanke på stigende renter så vil en styrket balanse (pengetrykkingen må en gang stoppe) gi mer handlingsrom og lavere driftskostnader. Det er dyrt å være fattig - og container bransjen kommer seg nå ut av sumpa i 2020. Så får vi se om det blir ytterligere reforhandling av lånefasiliteter eller tilbakebetaling av lån.

For "Bear-folket" fint om dere kan sjekke f.eks hvor mye rentenivået vil ha å si på inntjeningen til selskapet. Dersom Bearfolket bidrar med mer korrekt info til Helg11 sitt regneark så er det til det beste for alle. Men noen må gjøre jobben.

Bra du (mer enn) følger med!

Jeg sier meg fornøyd med de 75 jeg allerede er medeier i ;)

Du peker på kjedelige fakta- som rett og slett tilsier at man kan regne seg frem til ekstrem inntjening pr. aksje de neste årene

Kan vi regne med at tradere fokuserer på feedere og korrekt informasjon fremover ?

Neppe

Ligger vi grovt under nylige kursmål?
Absolutt



Lykke til, alle sammen!

De siste 6 børsdager har 454 aksjonærer trått ut fra Mpc fra Nordnets lister.
Mange står dermed på sidelinjen og ønsker billigere inngang.

Kloke ord fra en dyktig kar.

Jeg syns det er hyggelig med teknisk info rundt aksjen. Aksjemarkedet er ikke alltid koblet til fundamentale markedssituasjoner. At kursen nå er glidende nedover er helt greit for meg som er long. For de som blir "støtet" av innlegg så er rådet mitt å bare fore forument videre med faktabasert info.

Jeg har fulgt med på New Contex og Harper siden dato spurte om vi kunne få historikk. Allerede i juli 2021 syns jeg ratene hadde steget svært mye og jeg forventet en utflating. Men ratene har nesten doblet seg fra 1.7.

Så dersom vi skulle fått ett "krakk" i 2022 ved at ratene synker tilbake til 1.7 - så er det fremdeles svært gode rater for rederne. Det som imponerer meg med bransjen nå er at de ofte går for de lengste kontraktene. For 2 år siden var det unntaksvis at skip gikk for lenger enn 24mnd kontrakter. Nå er det som oftest 36-48 måneders kontrakter.

Så for dere som er "Bear" - det hadde vert fint om dere kunne tatt regnearket og laget et bear scenario der kursen er 15 - og se på inntjeningen i 2022 og 2023. Hva vil fremtidige månedlige inntekter være for at kursen skal forsvare dette? Hvor langt ned må NewContex og Harper gå for at dette skal bli en realitet basert på fundamentale verdier? Det er også viktig at dere som er Bear forstår container segmentet "feeder" og ikke blander sammen øvre delen av segmentet. F.eks. ser på rateutvikling for opptil 2800TEU. For inntjeningen til MPC så er dette det viktigste. Ikke om HL og de store får nye skip som tar 20.000+ TEU. Dette er ikke MPC sitt marked.

Fallet ein ser er ikkje rasjonelt og lite fundamentalt ligger bak, så oppturen vil bli bratt når det snart snur.

https://www.hellenicshippingnews.com/rates-discounted-ahead-of-chinas-golden-week-holiday/

Rates discounted ahead of China’s Golden Week holiday
in International Shipping News 04/10/2021

All-inclusive container rates from North and Southeast Asia to North America eased ahead of China’s Golden Week holiday beginning Oct. 1, but lull is expected to be temporary as there has been no change to strong demand.

Rates including premium service fees from North Asia to West Coast North America were mostly in the $15,000-$17,000/FEU range, especially from major carriers. But some availability was reported in the $11,000-$13,000/FEU range for bookings on smaller 3,000-5,000 TEU capacity ships chartered by Chinese freight forwarders to meet strong demand for trans-Pacific sailings.

For the Southeast Asia-to-West Coast North America trade lane, premium rates were heard as low as $11,500/FEU compared to the lower limit of $16,000/FEU a week ago. Other spot market quotes remained in the $15,000-$20,000/FEU range this week.

While there was a huge decline in rates to West Coast North America, prices to East Coast North America retained more of their value, sources said. The all-inclusive premiums from Southeast Asia to North America dipped to around $20,000/FEU towards the end of the week, against nearly $22,000-$25,000/FEU a week ago.

The discounts were partly driven by the desire of charterers and co-loaders to fill up space on ships with up-front payments before the China’s National Day festival and may no longer be available when Chinese market participants return on Oct. 8, sources said.

“I think there’s some market resistance to the charter vessel carriers’ payment terms and it could be causing rates to decline,” a US-based freight forwarder said. “But many expect rates to go back up after the normal holiday slowdown. Demand does not seem to be declining.”

There was also greater uncertainty around cargo flows from China. The Golden Week holiday and a shortage of power to Chinese factories could slow production of export goods, but increasing ship congestion around Shanghai and Ningbo-Zhoushan could prevent the ports from catching-up on a huge backlog of shipments.

“The reason for the slump in prices is not weak demand but with the current space crunch and port congestions, the carriers don’t see the need to increase prices when they can’t offer good services,” a logistics provider based in Hong Kong said.

Another surge expected ahead of Lunar New Year

The weakness in prices and bookings is likely to be short-lived as shipments are expected to pick up again by the end of the month, and shippers may start gearing up to build stocks before Lunar New Year in February.

“Chinese New Year is earlier this time – it’s on Feb. 1 – so there is definitely going to be a rush of cargo after the Golden Week and the blank sailings are going to result in a higher pile-up,” the logistics provider said.

In Vietnam, lockdown restrictions are easing but shippers continue to struggle with container shortage and backlogs.

“The restrictions have been relaxed in most parts of the country and the movement has become better but the situation at ports is still bad, we are struggling to book space and carriers continue to blank sailings,” a freight forwarder based in Vietnam said.

According to sources, major carriers had deployed Vietnam’s share of capacity in Yantian and other ports to avoid the congestion and delays when the former was under a lockdown. But as normalcy returns in the Southeast Asian country, carriers are likely to ramp up capacity to meet built up demand which in turn, may lead to supply reduction in China.

Premiums an option for prompt shipments to Europe

Premium bookings remain the exception rather than the rule itself in the Asia to Europe trade, with some shippers heard paying above FAK market value in order to load cargo more promptly.

There are diamond tier and sea priority rates present in the market, but they are used more sparingly than on the trans-Pacific headhauls, one logistics source said.

“Those rates are out there, and we ship on those,” the source said, noting the two-tier market structure.

Despite the mixed sentiment, Platts Container Rate 1 — North Asia-to-North Continent — was assessed unchanged this week at $17,500/FEU, holding near all-time highs, with expectations for stability in October.

Flott irettesettelse London.. Men, glem ikke at dette er debattforum i Finansavisen. (Gode gamle Hegnar Online) Vel er denne tråden av brukbar kvalitet, men ingen må bli overrasket av at det slenges ut ubegrunnede påstander i øst og vest fra både haussere og baissere.. Supert at du tar deg tid til å oppklare noen av de verste brølerne..

Tiltredes! Og i vårt segment (1000-3000 + enkelte over) fører jeg logg over kontraheringer. Antallet er i så henseende ubetydelig siste par månedene (jeg har listet opp tidligere antall med verft og leveringstidspunkt på forrige tråd). Når det gjelder 2nd hand verdier (i den grad noen undrer) så har jeg ikke funnet grunn til å endre på mine siste oppdateringer (det var vel 12 skip som ble oppjustert 13. september eller der omkring). Mao stabilitet.

...Increased demand for multi-year contracts indicates liners may very well have a stronger-for-longer earnings profile than previously expected...

-Dette er now alle bør gjenta hver kveld før de legger seg... og hver morgen før de logger på traderen

Utgiftene er med i regnearket, så ikke kom med mer vas. At du venter på lavere inngang og forbeholder deg å komme med negative ytringer i mellomtiden, sier egentlig sitt.

Gjengir et innspill fra Clarkson:

Container rates ease back modestly though liners discussing multi-year freight contracts
Stocks in our liner coverage universe declined by 11% last week (tankers, dry and gas gained 5-10% while containership owners were mostly flat). The container market has seen exceptionally high freight rates throughout 2021 and the strength has been characterized by strong consumer demand, low retailer inventory, congestion and equipment shortages. More recently, questions surrounding the near-term outlook for Chinese industrial output has placed an overhang on the sector. Concerns surrounding Chinese factories potentially scaling back output due to high power prices, and thereby reducing exports of finished goods, has been a growing topic. From an economic perspective, industrial output for domestic use (such as steel production) may be more at risk than output of products geared for exports in this context. However the potential for a slowdown has created some apprehension that even a slight easing in Chinese exports could create enough slack in the system to bring freight rates lower. The SCFI index declined 0.6% last week, the first decline since May, a modest decline but one that has impacted sentiment. Meanwhile contract negotiations between liners and retailers along the Asia-Europe and Asia-North America routes have begun taking shape for 2022 and increasingly there is talk of retailers seeking to secure freight contracts for up to 3 years. This is quite positive in our view for liners, which have been viewed as susceptible to spot swings. Increased demand for multi-year contracts indicates liners may very well have a stronger-for-longer earnings profile than previously expected.

Bare få analysehus som følger opp MPCC. DNInvestor viser bare 4 vurderinger. Regner med at flere analytikere vil bruke kalkulatorene sine siden MPCC er med på OBX listen.

en rolig dag.

Nordea har stått med med feil bein idag .. "
<< Informasjon: Det er for tiden problemer med kursoppdateringer på enkelte aksjer. Vi håper å løse problemet så hurtig som mulig >>

Fikk kjøpt noen flere aksjer før browseren krasjet ....

Du stiller et betimelig spørsmål, og jeg heller mot at ja; det er kun idioter som selger

Jeg er en av de idiotene - for i retrospekt det siste året, så hadde jeg helt klart hatt langt flere aksjer enn i dag om jeg ikke hadde trdet/solgt/vært lur, u name it

...Så hvorfor selger vi?

Svaret er enkelt; enten av grådighet eller av dumhet - men det går jo på det samme egentlig


Regnearket har stemt meget godt og jeg gleder meg til gode utbytter fremover. spiller det noen rolle for min del om kursen på aksjen svinger i mellomtiden? Nei, for det påvirker ikke utbyttene!

Dagtradere på den annen side; vil hausse og baisse etter posisjon og behov - og det er de som støyer ned denne tråden nå

Du har vel kjøpt deg båt?
Slik at du får brukt redningsvesten:)

Har fått med meg potensiell inntjening for Mpcc den nærmeste fremtiden. Nå er det jo slik at det ikke alltid bare er inntekter å drive med båter. Syns det er greit å få det belyst det meste av utgifter også. Og en hs formasjon i det korte charteret kan bli en mulig billigere inngang for oss utestående. Pengene blir på konto foreløpig

God morgen hill!
Jeg skjønner at det ikke er hyggelig å bli beskyldt for feil. Datoer er en ting, men selv om det er bagatellmessig så er det et tegn på at innlegget ikke er gjennomlest med kritiske øyner før du postet det.

Verre er det med påstanden om at bestilling av ny tonnasje har gått i været siste året, med hele 5171 nye containerskip! En ting er tallet, men her insinuerer du at dette også, eller spesielt gjelder feedermarkedet. Du fortsetter med å heise det røde flagget mhp overkapasitet av tonnasje.

Men dersom du leser i halvårsrapport til MPCC side 4 så står det: «The increase in new-build orders since October 2020 is strongly biased towards larger sized vessels, so that smaller vessels below 5.2k TEU still see a manageable orderbook-to-fleet ratio.” «An even stronger excess demand is expected for vessels smaller 5,2k TEU (which carry 93,4% of the intra-regional TEU tonnage) are expected to grow with only 1,9% in 2021. In 2022, the growth of vessels smaller than 5,2k TEU is even expected to be negative with -0,3%, intra-regional trade demand by contrast is forecasted with as strong growth of 6,6%.”

I tillegg kan du gå inn på YouTube og lytte til CEO der han uttaler seg om forventet byggeaktivitet av feederskip som følge av usikkerheten rundt hvilke fremdriftsmaskineriet som miljømyndighetene vil akseptere i fremtiden. Det er svært få redere som tør ta sjansen på å bygge skip før dette er avklart. Kontrahering av feederskip gir ikke grunn til bekymring, ennå.

Du hevder at det er bestilt hele 5171 nye containerskip og at dette tallet er hentet fra MPC’s Q-2 rapport. Når jeg leser den samme rapporten finner jeg at det da rapporten ble skrevet, var bestilt 347 skip med 3,3mTEU kapasitet. Dette kommer på toppen av det som var bestilt i 2020 slik at det totalt var bestil skip tilsvarende en kapasitet på 5,2m TEU. Men det som er langt viktigere er at ordrebøkene på Feeder ordrer (1k - 3k) er på 384k TEU og for the Classic Panmax segment (3k-6kTEU) er på 283k TEU. Jeg skulle gjerne sett hvor du finner at det er bestilt 5171 containerskip i halvårsrapport til MPCC.

Men poenget mitt er at du bevisst eller ubevisst roter alt sammen i en lapskaus og ikke skiller på kapasiteten til transport av containere mellom de stor interkontinentale havnen og inter-regionale transporten, som MPCC hovedsakelig beskjeftiger seg med. For dersom kapasiteten mellom kontinentene stiger, uten at kapasiteten på regional trafikk også økes tilsvarende, så vil etterspørsel eller feedertjenester øke, noe som igjen vil presse ratene opp.

Da blir det direkte feil å fremholde overkapasitet som et problem. Rederiet selv fremholder jo at det snarere blir mangel på kapasitet innen deres segment.

Når det gjelder alderen på flåten, så er tydeligvis ikke dette noe som er spesielt for MPCC. Verdensflåten av containerskip har i for liten grad vært fornyet. Det skyldes flere år med elendige rater. At dette vil koste noen kroner ekstra i klassing gjelder således ikke bare MPCC. Men med de ratene rederiet nå slutter skipene sine til, så vil ikke klasse-kostnadene være noe stort økonomisk hinder. .

Men det man heller bør merke seg, er at denne flåtestrukturen vil vedvare så lenge det ikke kommer en betydelig høyere fornyingstakt enn det vi nå ser. Følgelig er det grunn til å forvente at ratenivået vil bli liggende på et høyt nivå lengre enn det ville gjort med en normal fornyingstakt av flåten. Og dette er positivt både mhp inntjening, men også mhp utbyttene vi eiernekommer til å få.

Det siste du bommer på er Blystadbrødrene sitt nedsalg. Ja, de selger ut 800k aksjer. Men når de fortsatt titter med 20 mill aksjer, da blir det forhastet og dirkete feil å trekke den konklusjonen at de har et negativt syn på containermarkedet. Det blir i beste fall en ønsketenkning fra din side. Og av en eller annen merkelig grunn, eller kanskje ikke, så utelater du å nevne at FA PR 23 SEP 21 kan melde at Arne Blystad bestiller to nye containerskip i Kina og at han således IKKE er ferdig med dette markedet, selv om han solgte Songa.. Dette stemmer også svært dårlig med at de ikke skulle ha tro på containermarkedet, slik du insinuerer i ditt innlegg.

Jeg tør fortsatt påstå at ditt innlegg er fullt av feil og derfor feilaktige konklusjoner. Og det irriterer meg at du, og andre med deg, ikke selv evner å lese dere opp på MPCC og containermarkedet før dere poster innlegg som er fulle av feilaktig informasjon, samt synsing basert på feile data. Jeg har annet å bruke tid på enn påvise feil som dere selv kunne klart å unngå, dersom dere hadde tatt dere tid til å sette dere inn i ting før dere fremstiller dere som sannhetsvitner.

Ha en fornøyelig dag!

Det er nok langt fra kun idioter som selger, men man kan ikke utelukke at noen av dem er det ;) Mange har hatt en enormt fin reise det siste året og henter gevinst for å kjøpe seg motorsykler, hytter eller hva det måtte være. Det må da være innafor å gjøre.

Når f.eks regnearket treffer Q2 bedre enn meglerhusenes estimater da er det ikke hausete men nøyaktig.

Det du svarer med her, er verken opplysende eller oppbyggelig. Haussing, får bli med de øyne som ser og hjerne, som tenker, men mitt inntrykk er at regnearkene er basert på kjente data og resultatene de hittilhar frembrakt, har stemt godt med rapportene fra MPCC. Haussingen med negativt fortegn er det du og enkelte andre som har stått for.

Det er i grunn lite interessant hva vi sier her inne men de som er positive henviser stadig til artikler som viser bildet.
De som er negative sitter som oftest med egne meninger og få kilder.

Hva tror da de som sitter midt i mellom liners og shippers på føderal side?! Det er mye mer interessant.
Lloyds list podcast
https://play.acast.com/s/fd43b9fc-f115-42c2-af93-1978d08ec3de/tag%3Asoundcloud%2C2010%3Atracks%2F1130297368