BULKIDIOTER


Jeg har jo fulgt med i dette spennende børsspillet en stund. Og jeg har tapt og jeg har vunnet. Best har jeg gjort det når jeg har kjøpt aksjer i selskaper som driver med ting jeg har peiling på. Som shipping, særlig tank og bulk, som har opptatt en stor del av mitt yrkesliv. Derfor kjøpte jeg en slant i Jin sist høst, fordi det virket klokt å kjøpe ting på bunnen for å selge det senere hen, når markedet kom. For at det kom, det visste alle som hadde peiling. Men så skjedde det at omsetningen var svært lav, det var tydelig at selskapet ikke fenget det store publikum. Men de som kjøpte, holdt på aksjene, de visste/forsto at her var det penger å tjene. Og så tok det i vei, med start på 3-tallet og topp på 18. Nå har det seg slik at aksjen er elsket av tradere, så utslagene er store, nå ligger den rundt 13 og svinger. Men mangelen på interesse skal angivelig skyldes at brødrene som driver det, har forsynt seg vel mye av lasset, de driver litt entreprenørvirksomhet og spekulasjon på si. Men drive rederi, det kan de, og de vet hva en krone er verdt. Det kan man ikke alltid si om deres nordiske brødre, som, tradisjonen tro, kjøper dyrt og selger billig.
I øyeblikket driver rederiet et tyvetalls skip i øvre handysize sjiktet, skip som er veltilpasset dagens marked og som har noen år på baken. Børskonkurrentene driver delvis i det samme segmentet, delvis i det største cape-segmentet, men alle med svært moderne tonnasje. Nå er det ingen fordel å ha ny tonnasje i dagens marked, fordi det, som regel, fører til at gjelden øker og også kravet til sikring. Det betyr at skipene må seiles på timecharter, som kan bety 10-15.000 USD/dag i tapt inntjening. Når man sammenligner med skip som også ligger 2-3.000 USD/dag lavere i driftsutgifter, blir det kolossal forskjell i inntjening. Og så kan man jo bare bruke multiplikasjonstabellen! Da er det det stopper for meg, hva skyldes det da at mange foretrekker å investere i andre rederier? Er det fordi de ikke forstår dette? Er det fordi de ikke liker kinesere? Eller er det fordi de tror at de norske rederiene er sikrere? For de av dere, som kan regne, er dette elementært, dere kan jo begynne med forskjellen i P/E og så regne videre med detaljene, da kommer dere til samme resultat som meg. Og allikevel viser dagens omsetning for de forskjellige selskaper følgende: Belships 15 mill, Klaveness 5,9mill, 2020 Bulkers 7,6mill, Golden Ocean 42 mill og Jin 1,5! Og kursstigningen i år: Bel 136%, Klav 59%, 2020 106%, Golden 93%, og Jin 284%!
Ovenstående burde tale for seg selv, noen(ganske mange) er bulkidioter, og større idioter blir de, etter hvert som tiden går. For de er vel på børs for å tjene penger? Hvis de er det, kan de redde mye ved å bytte terreng snarest, kvartalsregnskapet er rett rundt hjørnet og aksjeverdien ligger rundt 45 har noen regnet ut. Hvis dere ikke skifter, kunne det vært interessant om dere begrunnet det her.
ks1977
05.11.2021 kl 16:13 7035

Skrote all tonnasje skjer ikke. Ikke bare er flåten for liten til å fange opp en massiv fornyelse, men det er heller ikke verftskapasitet til det (selv om vi ser bort fra dagens fulle ordrebøker).

JIN sitter overhodet ikke perfekt i det, for det kan umulig være økonomisk forsvarlig å ta en massiv kostnad på skip som er nær slutten av livsløpet (ikke mange år å fordele den kostnaden på) - det er også problemet med "moderne" skip; for unge til å skrotes, men for gamle til å forsvare en massiv oppgradering. Jeg er heller ikke overbevist om at hydrogen er løsningen, men det er jo nettopp det som gjør ting så spennende (og vanskelig) nå. Det er heller ikke sikkert at vi får noen særlig "First Mover Advantage" (selv om hydrogen skulle vise seg å være løsningen), så jeg har mer tro på de skipene som "går klar" av de første/verste innstrammingene.

Shipping generelt har et stort problem med nye miljøkrav ja, men de fleste ECO-skipene tilfredsstiller EEXI-kravene uten problemer. Klart, når vi nærmer oss 2050 så blir det helt andre boller (gitt at vi ikke har gitt opp nullutslipp innen den tid), men da er dagens nye skip uansett historie. Ikke umulig at det kommer ytterligere innstramminger fra f.eks 2030 som vi ikke ser i dag, men det vil jo ramme de eldste skipene hardest (dvs de som er "moderne" i dag).

Siden du drar parallellen til bilverden: Venter du med å erstatte dieselbilen med elbil til det kommer en elbil med skikkelig rekkevidde, så kan du risikere å måtte la bilen stå (ref Oslo og vinter). Og der har du risk-siden; JIN kan ende opp med å gjøre det fantastisk (det er ikke vanskelig å se for seg scenario hvor JIN gjør det ekstremt godt), men JIN (som har den eldste flåten blant konkurrentene) kan også bli tvunget mellom valget å skrote sine skip eller å seile rundt CBE - og da samtidig som at konkurrentene tjener godt.

Jeg har ikke tatt et dypdykk på alle bulkselskap ifht belåningsgrad, men tar du 2020 Bulkers (som var det selskapet jeg nevnte) så stemmer den påstanden ekstremt dårlig. Ikke bare skal det veldig mye til for at de taper penger, nesten uansett marked, men belåningsgraden er ca 55% (og da er vel ikke økningen i skipsverdier hensyntatt). De har heller ingen ambisjoner om å vokse, ei heller å forbli redere i neste syklus. Skjønt jeg er helt enig i at man skal være på vakt ifht hvor belånte selskapene er i disse tider, spesielt dersom de har en flåteprofil som tilsier heftig fornyelse fremover.

Shipping skal og må bli utslippsfritt. Hva er best å bygge om et skip til hydrogen eller skrote all tonnasje? Jinhui sitter på måte perfekt i det og kan bygge om de nyeste skipene til hydrogen når den dagen kommer og dra på seg eventuelt litt gjeld på nybygg. De andre rederne må som vanlig emitere på nytt fordi de har lån opp til pipa på sine nye fosilsrevne skip. Shipping har et stort problem med nye miljøkrav sånn som det er i dag så bestiller de flunka ny dieselbil med den viten at det en gang skal komme elbiler. Da vil jeg si det er best å kjøre den gamle dieselbilen til det kommer en elbil som virkelig klarer å erstatte dieselbilen

Hvis risk/reward forholdet er for stort for deg så er det bare holde deg unna, det er ingen av alle bulkselskap på Oslo børs som kommer å stige så mye i kurs som Jin nå i høst og det skal vi være med på!!
ks1977
04.11.2021 kl 17:42 7717

Nå påpekte jeg vel at JIN betalte utbytte i Q2 (under 4% av EPS - nærmest en hån), og det er kanskje lov å håpe på mer lommerusk i Q3, men JIN har ikke en videre historikk for utbytte (sett bort fra de 3 centene i Q2 nå så må vi tilbake til Q4/18 hvor det var 2,3 cent - samme i Q1/18). Du må også forvente en heftig flåtefornyelse i årene fremover, så det er vel ikke så mange som forventer en heftig utbyttepolitikk fra JIN fremover? Skal du tjene penger på JIN så er du avhengig av at aksjekursen går opp, i motsetning til 2020 bulkers hvor du enten kan tjene/tape på kursoppgang, eller tjene på utbytter. Skjønner at noen tær ble tråkket på, men det var ikke mer enn det jeg skulle frem til i innlegget mitt - det var bare ment å gi et litt innblikk i hva enkelte bulkidioter kanskje tenker på når de velger å ikke investere i JIN (det var i denne sammenheng ikke ment å si at JIN er en dårlig, eller mindre god investering, selv om jeg personlig synes at risikosiden er for skummel for gamle flåter)

Når det gjelder 2020 Bulkers så er det selskapet helt klart vesentlig høyere priset ifht P/B, P/NAV og PE, men det endrer ikke på at man i det selskapet også kan tjene penger selv om markedet ikke vil løfte kursen - i motsetning til JIN hvor man er avhengig av "the bigger fool". Det er ikke umulig å se for seg scenarioer hvor JIN vil gjøre det vesentlig bedre enn 2020 Bulkers, men det finnes også sannsynlige scenario hvor 2020 Bulkers håver inn penger "på bekostning" av JIN - motsatt scenario finnes dog ikke (skjønt denne setningen kommer nok til å bli "mistolket" og misbrukt på denne tickeren).

At 2020 Bulkers ikke skal ha cash-flow til å betale utbytte er ikke videre stor (CBE på ca 14,5k tilsier at de går i plus så lenge capesize er 10k). Det kan selvfølgelig skje, spesielt i enkeltvise kvartal, men de gikk med overskudd hver måned i 2020. Det kan selvfølgelig bli trangt ut døra både i 2020 Bulkers og JIN, men i 2020 bulkers så kan man som sagt tjene penger på utbytter også (gitt at man treffer på markedet da - gjør man ikke det så taper man penger uansett selskap man satser på), mens i JIN så er man avhengig av at kursen fortsetter opp.

Jeg mener ikke at kun den nyeste flåten er veien til rikdom, men risikobildet er veldig forskjellig - spesielt nå med EEXI og (i mitt hode en nær garantert) kommende verdensomspennende CO2e-avgift (som påpekt over så er det ikke gitt at JIN kommer dårligst ut av det, men risk i risk/reward er for stor for min del). Og for JIN sin del så er det åpenbart nødvendig å ha penger på bok til investeringer fremover (i så måte spennende å se om JIN fremover kommer til å kjøpe fra annenhåndsmarkedet eller om de vil stille seg i køa og bestille nye skip).

De to brødrene vet hva de holder på med, noe som norske redere aldri har lært. Alle, inklusiv de fleste som skriver her, tror at det er fint å ha nye skip. Det er det ikke, etter halleluja-tider kommer ræva tider. Gamle, velholdte skip gjør akkurat samme jobben som nye skip, og tjener, stort sett, det samme. Så kommer ræva-tiden og gutta som stadig er å se i Finansavisen, må selge for å holde liv i en stadig mindre flåte. Mens gutta i Hongkong kjøper, og seiler videre. Unntaket fra dette er Fredriksen, han forstår det meste.
ks1977
04.11.2021 kl 17:14 7789

Mener du at HELE skipsflåten må fornyes før 2030? Eller tenkte du mer på det store bildet?

"Moderne" skip er nok det verste å holde nå; for nye til å skrotes, (potensielt) for gamle til å unngå større ombygginger.
Har dog ikke sett noe som tyder på at de nyeste skipene også må gjennom omfattende endringer

Verdensflåten må bygges om ikke skrotes. Selv shipping toppene er enig om dette. Skal all fossil shipping skrotes så går temperaturen opp 1 grad bare på nybygg. Dette er umulig rett og slett og det vet jinhui folkene.
Og husk det er kursutviklingen i aksjen som har skuffet nå leverer jinhui bra tall og kjøper skip. Men som noen sier her vi skal garantert teste ut en ny topp i aksjen

Bør gå mye høyere enn 18.
thypoon
04.11.2021 kl 12:13 8269

Tør vi håpe på ny tur opp til 18kr!?
Natt1369
03.11.2021 kl 18:52 8772

15.11 Får vi svaret på hvem idiotene er. ;)
Når flåten MÅ fornyes ihht. 2030, så er det en fordel med gamle utbetalte skip, som kan hugges opp, enn å måtte bygge om forholdsvis nye skip.
Når våre kjære eiere har blitt klokere på hvilken teknologi man skal gå for i framtida, kommer det nybyggings-program slik som på 2000-tallet, og da har de gamle baljene seilt inn såpass med cash, at låneopptak vil kun brukes for å oppnå skattefordeler.

Noen vil kanskje påstå at problemet til 2020 Bulkers er at aksjen er forholdsvis dyr – til tross for at den betaler månedlige saftige utbytter så lenge selskapet går med overskudd. Hva skjer med aksjekursen til 2020 når cash-flow ikke lenger er stor nok til å betale utbytte? Kan man våge påstanden om at det kan bli ganske trangt i døra da? Eller er det helt umulig at dette skjer?
Det motsatte med JIN; de har en likviditetsbuffer som er større en noe annet børsnotert rederi – og flere vil påstå at de er i det mest interessante dry-bulk segmentet. Aksjen er i dag priset som en mellomting mellom opsjon og aksje – en ganske potent kombinasjon dersom (supra)markedet går i riktig retning? Men selvfølgelig, hvis du mener at kun det å ha den nyeste flåten er veien til rikdom i shipping – da er neppe JIN noe for deg. Tilsvarende hvis du mener at det å ha litt penger igjen på rederi-boka til nye investeringer når nytt regelverk er klart er fullstendig unødvendig.
For øvrig – hvem sier at JIN ikke betaler utbytte? De gjorde vitterlig det i Q2 og hvorvidt de gjør dette også i Q3 vet vi vel først den 15?
ks1977
03.11.2021 kl 18:07 8912

Ser vi bort fra alderen på flåten (risikoen med å ha gammel flåte under den grønne bølgen, samt behov for fornying) så er det fortsatt en ting som skiller JIN vesentlig fra f.eks 2020 Bulkers: utbytte.

Skal du tjene penger på JIN så er du fullstendig avhengig av at det kommer noen etter deg som er villig til å betale mer for aksjen, det betyr "ingenting" hva JIN tjener, du er uansett avhengig av at noen andre har større tro på JIN enn det du selv har (hatt).

For 2020 Bulkers har du dog to kort å spille på; utvikling i aksjekurs, og utbytte. I 2020 Bulkers så betyr det "ingenting" hva markedet sier ifht aksjekurs, for du kan forvente å de fortsetter å betale ut nær 100% av FCF som utbytte.

Trist å se at JIN selv nå velger å tviholde på pengene (under 4% av EPS i utbytte i Q2), men med flåten de har så er det kanskje å forvente.

Jin er ikke analysert fra noen men alle som har en kalkulator kan regne hjem inntjening pr aksje er eller ebit etter skatt er uten sammenligning andre,
Supermax segmentet er også mye mere stabilt og tilførsel av nybygg er mindre enn skraping og etterspørsel.
Jin er også eneste nto gjeldfri noe som skiller de fra andre aktører unntatt klavenes som også står i produkt tank og oljetank.
Vurdering:Lavt priset fra før med 0 gjeld.













men det m

Du er jo godt orientert og argumenterer godt, men bommer litt når det gjelder hvilke skip som godtas for frakt av mat. Er de rene og uten løsrust, godtas det meste. I løsmarkedet er det knapt noen forskjell. Men noter deg resultatene fra de to selskapene og regn skatt på fortjenesten til Jin, så vil du nok få deg en stor overraskelse.
oppturen
26.10.2021 kl 15:12 9805

Belship vil også levere fantastiske reseultat og de nye skipene hvor flere går i frakt av korn/mat har nok bedre rater enn mange av de eldre.
Et moment for å velge Belship er at de er norskregistrert og faller innenfor fritaksmodellen som gir 0 skatt med beholdning i norsk AS ( gevinst fra JIN må beskattes)
Har mest i Belship men også litt i JIN. Under 3 uker til Belship legger frem tall, den kunne lett passere kurs 25 innen 3-4 uker.
Kan det være mulig å få med bratt oppgang i begge ? ( kommer JIN litt senere ?
Redigert 26.10.2021 kl 15:13 Du må logge inn for å svare