Belship vil også levere fantastiske reseultat og de nye skipene hvor flere går i frakt av korn/mat har nok bedre rater enn mange av de eldre.
Et moment for å velge Belship er at de er norskregistrert og faller innenfor fritaksmodellen som gir 0 skatt med beholdning i norsk AS ( gevinst fra JIN må beskattes)
Har mest i Belship men også litt i JIN. Under 3 uker til Belship legger frem tall, den kunne lett passere kurs 25 innen 3-4 uker.
Kan det være mulig å få med bratt oppgang i begge ? ( kommer JIN litt senere ?

Du er jo godt orientert og argumenterer godt, men bommer litt når det gjelder hvilke skip som godtas for frakt av mat. Er de rene og uten løsrust, godtas det meste. I løsmarkedet er det knapt noen forskjell. Men noter deg resultatene fra de to selskapene og regn skatt på fortjenesten til Jin, så vil du nok få deg en stor overraskelse.

Jin er ikke analysert fra noen men alle som har en kalkulator kan regne hjem inntjening pr aksje er eller ebit etter skatt er uten sammenligning andre,
Supermax segmentet er også mye mere stabilt og tilførsel av nybygg er mindre enn skraping og etterspørsel.
Jin er også eneste nto gjeldfri noe som skiller de fra andre aktører unntatt klavenes som også står i produkt tank og oljetank.
Vurdering:Lavt priset fra før med 0 gjeld.













men det m

Ser vi bort fra alderen på flåten (risikoen med å ha gammel flåte under den grønne bølgen, samt behov for fornying) så er det fortsatt en ting som skiller JIN vesentlig fra f.eks 2020 Bulkers: utbytte.

Skal du tjene penger på JIN så er du fullstendig avhengig av at det kommer noen etter deg som er villig til å betale mer for aksjen, det betyr "ingenting" hva JIN tjener, du er uansett avhengig av at noen andre har større tro på JIN enn det du selv har (hatt).

For 2020 Bulkers har du dog to kort å spille på; utvikling i aksjekurs, og utbytte. I 2020 Bulkers så betyr det "ingenting" hva markedet sier ifht aksjekurs, for du kan forvente å de fortsetter å betale ut nær 100% av FCF som utbytte.

Trist å se at JIN selv nå velger å tviholde på pengene (under 4% av EPS i utbytte i Q2), men med flåten de har så er det kanskje å forvente.

Noen vil kanskje påstå at problemet til 2020 Bulkers er at aksjen er forholdsvis dyr – til tross for at den betaler månedlige saftige utbytter så lenge selskapet går med overskudd. Hva skjer med aksjekursen til 2020 når cash-flow ikke lenger er stor nok til å betale utbytte? Kan man våge påstanden om at det kan bli ganske trangt i døra da? Eller er det helt umulig at dette skjer?
Det motsatte med JIN; de har en likviditetsbuffer som er større en noe annet børsnotert rederi – og flere vil påstå at de er i det mest interessante dry-bulk segmentet. Aksjen er i dag priset som en mellomting mellom opsjon og aksje – en ganske potent kombinasjon dersom (supra)markedet går i riktig retning? Men selvfølgelig, hvis du mener at kun det å ha den nyeste flåten er veien til rikdom i shipping – da er neppe JIN noe for deg. Tilsvarende hvis du mener at det å ha litt penger igjen på rederi-boka til nye investeringer når nytt regelverk er klart er fullstendig unødvendig.
For øvrig – hvem sier at JIN ikke betaler utbytte? De gjorde vitterlig det i Q2 og hvorvidt de gjør dette også i Q3 vet vi vel først den 15?

15.11 Får vi svaret på hvem idiotene er. ;)
Når flåten MÅ fornyes ihht. 2030, så er det en fordel med gamle utbetalte skip, som kan hugges opp, enn å måtte bygge om forholdsvis nye skip.
Når våre kjære eiere har blitt klokere på hvilken teknologi man skal gå for i framtida, kommer det nybyggings-program slik som på 2000-tallet, og da har de gamle baljene seilt inn såpass med cash, at låneopptak vil kun brukes for å oppnå skattefordeler.

Tror det blir godt moment i aksjen fram til resultat 15.11.

Tør vi håpe på ny tur opp til 18kr!?

Bør gå mye høyere enn 18.

Verdensflåten må bygges om ikke skrotes. Selv shipping toppene er enig om dette. Skal all fossil shipping skrotes så går temperaturen opp 1 grad bare på nybygg. Dette er umulig rett og slett og det vet jinhui folkene.
Og husk det er kursutviklingen i aksjen som har skuffet nå leverer jinhui bra tall og kjøper skip. Men som noen sier her vi skal garantert teste ut en ny topp i aksjen

Mener du at HELE skipsflåten må fornyes før 2030? Eller tenkte du mer på det store bildet?

"Moderne" skip er nok det verste å holde nå; for nye til å skrotes, (potensielt) for gamle til å unngå større ombygginger.
Har dog ikke sett noe som tyder på at de nyeste skipene også må gjennom omfattende endringer

De to brødrene vet hva de holder på med, noe som norske redere aldri har lært. Alle, inklusiv de fleste som skriver her, tror at det er fint å ha nye skip. Det er det ikke, etter halleluja-tider kommer ræva tider. Gamle, velholdte skip gjør akkurat samme jobben som nye skip, og tjener, stort sett, det samme. Så kommer ræva-tiden og gutta som stadig er å se i Finansavisen, må selge for å holde liv i en stadig mindre flåte. Mens gutta i Hongkong kjøper, og seiler videre. Unntaket fra dette er Fredriksen, han forstår det meste.

Nå påpekte jeg vel at JIN betalte utbytte i Q2 (under 4% av EPS - nærmest en hån), og det er kanskje lov å håpe på mer lommerusk i Q3, men JIN har ikke en videre historikk for utbytte (sett bort fra de 3 centene i Q2 nå så må vi tilbake til Q4/18 hvor det var 2,3 cent - samme i Q1/18). Du må også forvente en heftig flåtefornyelse i årene fremover, så det er vel ikke så mange som forventer en heftig utbyttepolitikk fra JIN fremover? Skal du tjene penger på JIN så er du avhengig av at aksjekursen går opp, i motsetning til 2020 bulkers hvor du enten kan tjene/tape på kursoppgang, eller tjene på utbytter. Skjønner at noen tær ble tråkket på, men det var ikke mer enn det jeg skulle frem til i innlegget mitt - det var bare ment å gi et litt innblikk i hva enkelte bulkidioter kanskje tenker på når de velger å ikke investere i JIN (det var i denne sammenheng ikke ment å si at JIN er en dårlig, eller mindre god investering, selv om jeg personlig synes at risikosiden er for skummel for gamle flåter)

Når det gjelder 2020 Bulkers så er det selskapet helt klart vesentlig høyere priset ifht P/B, P/NAV og PE, men det endrer ikke på at man i det selskapet også kan tjene penger selv om markedet ikke vil løfte kursen - i motsetning til JIN hvor man er avhengig av "the bigger fool". Det er ikke umulig å se for seg scenarioer hvor JIN vil gjøre det vesentlig bedre enn 2020 Bulkers, men det finnes også sannsynlige scenario hvor 2020 Bulkers håver inn penger "på bekostning" av JIN - motsatt scenario finnes dog ikke (skjønt denne setningen kommer nok til å bli "mistolket" og misbrukt på denne tickeren).

At 2020 Bulkers ikke skal ha cash-flow til å betale utbytte er ikke videre stor (CBE på ca 14,5k tilsier at de går i plus så lenge capesize er 10k). Det kan selvfølgelig skje, spesielt i enkeltvise kvartal, men de gikk med overskudd hver måned i 2020. Det kan selvfølgelig bli trangt ut døra både i 2020 Bulkers og JIN, men i 2020 bulkers så kan man som sagt tjene penger på utbytter også (gitt at man treffer på markedet da - gjør man ikke det så taper man penger uansett selskap man satser på), mens i JIN så er man avhengig av at kursen fortsetter opp.

Jeg mener ikke at kun den nyeste flåten er veien til rikdom, men risikobildet er veldig forskjellig - spesielt nå med EEXI og (i mitt hode en nær garantert) kommende verdensomspennende CO2e-avgift (som påpekt over så er det ikke gitt at JIN kommer dårligst ut av det, men risk i risk/reward er for stor for min del). Og for JIN sin del så er det åpenbart nødvendig å ha penger på bok til investeringer fremover (i så måte spennende å se om JIN fremover kommer til å kjøpe fra annenhåndsmarkedet eller om de vil stille seg i køa og bestille nye skip).

Hvis risk/reward forholdet er for stort for deg så er det bare holde deg unna, det er ingen av alle bulkselskap på Oslo børs som kommer å stige så mye i kurs som Jin nå i høst og det skal vi være med på!!

Shipping skal og må bli utslippsfritt. Hva er best å bygge om et skip til hydrogen eller skrote all tonnasje? Jinhui sitter på måte perfekt i det og kan bygge om de nyeste skipene til hydrogen når den dagen kommer og dra på seg eventuelt litt gjeld på nybygg. De andre rederne må som vanlig emitere på nytt fordi de har lån opp til pipa på sine nye fosilsrevne skip. Shipping har et stort problem med nye miljøkrav sånn som det er i dag så bestiller de flunka ny dieselbil med den viten at det en gang skal komme elbiler. Da vil jeg si det er best å kjøre den gamle dieselbilen til det kommer en elbil som virkelig klarer å erstatte dieselbilen

Skrote all tonnasje skjer ikke. Ikke bare er flåten for liten til å fange opp en massiv fornyelse, men det er heller ikke verftskapasitet til det (selv om vi ser bort fra dagens fulle ordrebøker).

JIN sitter overhodet ikke perfekt i det, for det kan umulig være økonomisk forsvarlig å ta en massiv kostnad på skip som er nær slutten av livsløpet (ikke mange år å fordele den kostnaden på) - det er også problemet med "moderne" skip; for unge til å skrotes, men for gamle til å forsvare en massiv oppgradering. Jeg er heller ikke overbevist om at hydrogen er løsningen, men det er jo nettopp det som gjør ting så spennende (og vanskelig) nå. Det er heller ikke sikkert at vi får noen særlig "First Mover Advantage" (selv om hydrogen skulle vise seg å være løsningen), så jeg har mer tro på de skipene som "går klar" av de første/verste innstrammingene.

Shipping generelt har et stort problem med nye miljøkrav ja, men de fleste ECO-skipene tilfredsstiller EEXI-kravene uten problemer. Klart, når vi nærmer oss 2050 så blir det helt andre boller (gitt at vi ikke har gitt opp nullutslipp innen den tid), men da er dagens nye skip uansett historie. Ikke umulig at det kommer ytterligere innstramminger fra f.eks 2030 som vi ikke ser i dag, men det vil jo ramme de eldste skipene hardest (dvs de som er "moderne" i dag).

Siden du drar parallellen til bilverden: Venter du med å erstatte dieselbilen med elbil til det kommer en elbil med skikkelig rekkevidde, så kan du risikere å måtte la bilen stå (ref Oslo og vinter). Og der har du risk-siden; JIN kan ende opp med å gjøre det fantastisk (det er ikke vanskelig å se for seg scenario hvor JIN gjør det ekstremt godt), men JIN (som har den eldste flåten blant konkurrentene) kan også bli tvunget mellom valget å skrote sine skip eller å seile rundt CBE - og da samtidig som at konkurrentene tjener godt.

Jeg har ikke tatt et dypdykk på alle bulkselskap ifht belåningsgrad, men tar du 2020 Bulkers (som var det selskapet jeg nevnte) så stemmer den påstanden ekstremt dårlig. Ikke bare skal det veldig mye til for at de taper penger, nesten uansett marked, men belåningsgraden er ca 55% (og da er vel ikke økningen i skipsverdier hensyntatt). De har heller ingen ambisjoner om å vokse, ei heller å forbli redere i neste syklus. Skjønt jeg er helt enig i at man skal være på vakt ifht hvor belånte selskapene er i disse tider, spesielt dersom de har en flåteprofil som tilsier heftig fornyelse fremover.

https://finansavisen.no/nyheter/ravarer/2021/11/06/7767889/kinas-kullproduksjon-pa-rekordniva?internal_source=sistenytt

Efterspørgslen stiger og JINs flåde er skabt til kul transport.

Kraftig reaksjon i aksjen forrige uke, og snart kommer tidenes kvartalstall for Jinhui. Skal Jinhui opp 500% spurte finansavisen i september. Ja, tror jeg!

Ja, nå har du jo skrevet deg både varm og svett på ditt forsvar for drift med nye skip. Det har sine fordeler, det skal ikke fornektes, men i et syklisk marked er det ikke økonomisk risikofritt, og det er du, selvfølgelig, klar over. Men bare historien vil fortelle hvordan det faktisk vil gå. I mellomtiden vil jeg holde meg til mitt livs lære, som sier følgende:
-Jinhui er ikke et lite rederi, det er middelstort og lider overhode ikke av mangel på enheter.
-Som deres erfaring tilsier, selger de unna de eldste og kjøper nyere, men ikke ny, tonnasje. Derved får de aldri noe akutt behov for å bestille nye skip. I skrivende stund, tipper jeg at gjennomsnittsalderen ligger mellom 10-15 år, som er langt fra alderdomsterskelen på 25-30 år.
-2020 Bulk seiler i et helt annet marked enn Jin, tar man vekk kull og jernmalm, fra Brasil og Australia, blir det intet igjen. Og det faktum at kineserne vil strupe kullforbruket fra 2025 vil, helt klart, skape uro i de store skips rekker. Jin, derimot, seiler med skip som bare er en firedel av størrelsen, og kan frakte alt løst, til og med containere. Når det gjelder fornyelse, vil nok behovet hos storskipsbyggerne bli mindre en periode, mens behovet for hos mindre vil øke, hvilket vil tilsi at dagens handymarked varer lenger.
Og så er det økonomien.2020 Bulk erbtvunget av långiverne til å slutte skipene til bare en akseptabel rate, mens kjemperatene må de seile forbi. Dette mens Jin gjør det stikk motsatte, de tar de beste ratene vi har sett på mange år, mens de har, som kinesere, verdens laveste driftsutgifter. Og når den dagen kommer, at nytt regelverk settes ikraft, så bare moderniserer de skipene, med pengesekken sin, mens 2020 kanskje er tvunget til å selge seg ned. Tilslutt, det er jo slett ikke riktig at alle aksjonærer bare kjøper aksjer for utbyttes skyld. I den grad utbyttet spiller en stor rolle, er det som bonus, mens de fleste satser på verdiøkning.

Nå har vi kommet temmelig langt unna mitt innlegg om at utbyttehistorikk kan være en av forholdene som gjør at bulkidioter styrer unna JIN til fordel for andre selskap, men personlig så er det selve skipsflåten som er problemet for min del - det er korrekt.

Gjennomsnittsalderen til JIN sin flåte, i følge oversikten her http://www.jinhuiship.com/jst/vessel.php, er ca 14 år og er bygget fra 2001 gil 2012. Ut fra Q2-rapporten så har de gått til anskaffelse av skip på 53806DWT, 52525DWT, 52686DWT og 55866DWT. Jeg ser ikke navn eller alder på de i farten, men heldigvis så er JIN såpass eksakte på størrelsen at det kun er et skip som matcher hvert av disse størrelsene (gitt at skipslisten er oppdatert). Vi snakker da om nyanskaffelser av skip bygget i 2004, 2006, 2004 og 2007 - en gjennomsnittsalder på ca 16 år for disse 4 skipene.

Det er helt korrekt at 2020 Bulkers og JIN har to helt forskjellige markeder, og de er egentlig ikke sammenlignbare av flere årsaker (også JIN sine sprell ifht impairment losses, herunder at reversering av dette utgjorde 2/3 av EPS i Q2, gjør at det er vanskelig å sammenligne f.eks PE på tvers), men tar man vekk jernmalm fra Australia og Brasil så har verden gått under - så da har det neppe mye å si hvilket selskap man har aksjer i... Vil tro at kulltransporten skal heftig ned ja (neppe i løpet av vinteren nå, siden Kina sliter med energibehovet sitt, men vanskelig å se for seg stort kullforbruk dersom den grønne bølgen skal feie over verden). Det er ikke videre dramatisk for 2020 Bulkers (selv om de også transporterer bittelitt av det, og konkurrentene i Capesize mer), og det ville forundre meg stort om ikke transport av jernmalm øker hyggelig fremover med alle infrastrukturpakkene både i Kina og i vesten (og denne uken også vedtatt ny gigapakke i USA). Forhåpentligvis så kommer økningen fra Vale (de har estimert 8% økning), men også sannsynlig at Australia tar en større del av kaka (hvilket vil være negativt for tonnmil - alt annet likt).

Alltid lett å slenge ut påstander uten å dokumentere de. Har du noen dokumentasjon på at 2020 Bulkers er tvunget av långiverne til å slutte skipene til en akseptabel rate? Jeg er ikke kjent med det, og hva de har gjort bakover i tid tyder på det stikk motsatte (les: de kjører stort sett på spot). De har nettopp konvertert 4 av spotene til faste rater ut året, slik at det er totalt 6 av 8 på faste rater nå, men dette skjedde før "kollapsen" i ratene og er et konkurransefortrinn de har (retten til å konvertere til faste rater med (minste) varighet på 3 måneder)

Videre så har JIN, i følge Q2-rapporten, 100MUSD i lån. Sammenlignet med 330MUSD i equity så er ikke det nødvendigvis alarmerende, men å omtale JIN som et gjeldfritt selskap er direkte feil. Da må du også huske på at JIN reverserte impairment losses på 65.5MUSD i Q2, så før dette så var belåningsgraden til JIN ca det samme som f.eks 2020 Bulkers. Blir da veldig rart å forsøke og krisemaksimere hva belånte konkurrenter vil slite med, og samtidig ignorere at JIN praktisk talt er i samme situasjon (bortsett fra at JIN står mer lagelig til for hugg av EEXI osv enn konkurrentene).

Du skriver også at aksjeverdien til JIN er på 45kr. Hvordan kommer du frem til det? I Q2-rapporten, etter reverseringen av impairment losses, så operer de med en egenkapital på 330MUSD. Fordelt på 109M aksjer så utgjør det svært så hyggelige 3$/aksje, men det er fryktelig langt fra 3$ til 45kr. Og reintroduserer man impairment losses på 65MUSD så er man "nede" på 2,4$ (før Q3-tallene). Dette viser jo hvor sårbare man er i shipping, men kanskje spesielt JIN - hvordan blir det med impairment losses når EEXi trår i kraft om 14 måneder? Jeg skal ikke være bombastisk å si at det blir katastrofe for det er ikke utenkelig at konsekvensene av EEXI øker skipsverdiene til hele flåten, og til og med JIN mer (i%) enn mine hjertebarn, men det er også et sannsynlig scenario hvor JIN må ta heftige tap på skipsverdiene når de ikke lenger kan velge seilingshastigheten sin selv.

Skal vi ta et dybdykk i "så bare moderniserer de skipene" også? EEXI trer i kraft 01.01.2023 så det er for sent å kjøpe nye skip (uten å gå innpå om det er noen stor fordel nå). Pr Q2 så hadde de 52MUSD i cash and cash equivalents, en hyggelig pengesekk det (2020 Bulkers har "bare" 20MUSD). Fordelt på 22 skip så er det kun 2,4MUSD pr skip (forresten det samme som 2020 Bulkers har pr skip), men JIN risikerer at hele flåten må fornyes i løpet av de få kommende årene. Hvor langt kommer man med 2,4MUSD pr skip? Er det noen av JIN-aksjonærene som har forsøkt å regne på det? (nå har jeg sett bort i fra at JIN ikke kan bruke alt av cash og cash equivalents, men jeg har også sett bort fra det svært hyggelige bidraget JIN får til pengesekken i Q3 og frem til markedet evt surner skikkelig)

Tilbake til mitt opprinnelige innlegg: Jeg mente ikke å si at ALLE aksjonærer kjøper aksjer for utbyttes skyld, ei heller at de KUN gjør det for utbyttets skyld, men en del har sterk forkjærlighet for utbytter - og det spesielt i en så syklisk bransje som shipping. Nå har jo aksjekursen til JIN hatt en svært så hyggelig utvikling (med mindre man var uheldig og kjøpte de to siste månedene, men knekken de siste to måneden gjelder jo alt av bulk), men med mindre JIN nå plutselig bråsnur og åpner lommeboka (ut over de 3 cents i Q2) så er du like fullt avhengig av å time kjøp&salg rett dersom du skal tjene på JIN (kjøpte du i fjor høst så har du jo hatt en eventyrlig avkastning, gratulerer). Verst er det for de som kjøpte på topp; dersom ratene nå flater ut (på nivåer som fortsatt er svært hyggelige!), så kan du risikere å måtte selge med tap i JIN neste høst - selv om JIN fortsetter å håve inn i samme periode! Dersom JIN derimot hadde hatt en offensiv utbyttepolitikk så kunne du solgt aksjene med tap, men potensielt likevel gått i netto pluss pga utbyttene. Verst/best er det når PE blir fryktelig lav (har man en PE på f.eks 4 så kan man jo tape "selv med" utbytter, men dersom PE (i realiteten) ligger under 2 så blir det fryktelig vanskelig å tape penger dersom selskapet deler ut alt overskudd)

JIN er NETTO gjeldfri grunnet finansaktiva som langt overstiger gjeld. Gå gjennom regnskapet så ser du dette.

Dersom JIN ønsket så har selskapet sannsynlig nok langsiktig og kortsiktig realiserbar aktiva utenom skipseiendeler til å kjøpe 100% av EK i 2020Bulkers! Beklager å si det, men det er dog meget usannsynlig at de vil forsøke å gjøre dette. Se på Q2 regnskapet for dokumentasjon av dette og legg til hva selskapet sannsynlig tjente i Q3 og så langt i Q4.

Substansen i JIN er helt riktig på mellom NOK 45 og NOK 50 per aksje. Hjelp til utregninger av dette finner du på ulike JIN sløyfer, men det er ikke et så vanskelig regnestykke heller.

Orker ikke å diskutere frem/tilbake på fordeler og ulemper ved å betale ut utbytte. Bare i denne BULKIDIOT sløyfa har det kommet frem gode argumenter begge veier. For egen del betyr mottak av regelmessig utbytte eksakt null – jeg ser på totalavkastning over tid og på såkalte utbytteaksjer vurderer jeg meget nøye verdien og risikoen på gjenværende hovedstol.

Hvis jeg forstår argumentasjonen din på EEXI så synes denne å bygge på at dette er det eneste regelverket hva gjelder forurensning som redere kan forvente seg de nærmeste årene. Jeg tviler på dette og kostnadene relatert til innføring av nytt regelverk er store ukjente faktorer for både 2020 og JIN. Poenget som blir gjort er at det kan være at innføringen kan komme gjennom de neste 10-15 årene og at kostnadene kan bli så høye at det isolert sett vil lønne seg å bygge nytt kontra bygge om. Dette passer JIN bra, men neppe 2020…

Denne gangen skal jeg være kort, takket være Asterobelix, som støttet meg. Og da står det vel bare en ting igjen, nemlig min påstand om at kreditorene har satt betingelser om periodekontrakter. Det er underbygget med litt fakta og litt fiction. Fakta er at mer enn halve flåten er periodesluttet, til to befraktere, gjennom hele 2021, og flere av dem til 2023. Dette regner jeg med at Trøim hadde med seg til forhandlingsbordet da han søkte om pakkefinansiering for hele flåten. Bankene er ikke julenisser, de vet at skipene kan ha mister mye av verdien ved levering, hvis markedet var på bunnen. En helt vanlig, og relevant måte å gjøre det på, men USD 24.000-27.000/dag for nye skip på nærmere 210.000 tonn, er ikke mye når Jins skip på ca. 1/4 av tonnasjen tjener det samme eller mer. Vel, nok om det, en interessant diskusjon har det vært.

Kan du vise meg hvor i regnskapet hvor det fremgår at JIN har langsiktig og kortsiktig realiserbar aktiva utenom skipsverdier som minst overgår 152MUSD?

Nei, EEXI er bare starten. Jeg tror at vi vil se en verdensomspennende CO2e-avgift innen shipping; når og hvor stor er jeg dog veldig usikker på, men ting har eskalert raskt.

Ser fortsatt ikke hvordan dette skulle passe JIN bra, for hele poenget med EEXI (og - i mitt hodet - forventet øvrige kommende endringer) vil jo være å redusere utslippene. For å få til det så må man ente tvinge frem nybygg, og/eller "fintune" eksisterende skipsflåte slik at man slipper ut minst mulig. Det er også her EEXI kommer inn; de nyeste skipene vil gå klar (i første og andre runde, men etter det blir det verre), mens de eldste skipene vil måtte redusere hastigheten, gjøre dyre investeringer og/eller (i verste fall) skrote skipene.

Vi vet jo fortsatt lite av de effektene dette vil få, men to ting synes for meg å være krystallklart: 1) Skipsflåten (som helhet) vil bli få lavere hastighet (enn de ellers ville hatt - i et dårlig marked betyr dette lite/ingenting, mens i et godt marked vil dette være vesentlig), og 2) som følge av dette så vil "bruttoratene" gå opp for alle. Og så får man ta frem krystallkula og tippe litt om hvordan dette slår ut får selskapet man ønsker å investere i.

Du snakker om krystallkule, men hvor vanskelig er det egentlig å legge sammen to og to??
Redusert hastighet midt i en super-syklus er så bull som det er mulig å få det!
Om våre skip må gå saktere enn de større selskapene, som har investert i mer miljøvennlig teknologi, så spiller det ingen rolle. Presset på ratene vil være så høyt, og fraværet av nye skip, at befrakter betaler hva som helst for å frakte f.eks. nikkel. Og de råvarene fraktes ikke av capesize. Om skipene har redusert hastighet, betyr null og niks, ettersom befrakter betaler pr. døgn fra lasting til lossing. Det som betyr noe, er at det blir færre skip tilgjengelig, ettersom de bruker lengre tid fra havn til havn! 🤘🎉
Om syklusen ikke blir så sterk som det ligger an til, så vil redusert hastighet og lav breakeven, allikevel medføre eventyrlig avkastning for opportunistiske investorer, som ser konturene av no svært i Jinhui shipping! 🤘🎉😎

Nok om det? Kanskje fra din side, men tror vi må korrigere det bildet litt gitt...

Supramaxratene har jo vært svært hyggelige (for å si det mildt) fra og med Q2, og har jo også tidvis vært høyere enn cape, men når du skriver 24-27k så glemmer du å ta med at 2020 bulkers hadde en TCE på 39,5k i Q2 (inkl de to på 27k)... Og når du skriver at 1/4 av JIN sin tonnasje tjener det samme eller mer, så glemmer du å påpeke at JIN hadde en TCE på 19k i Q2 (side 5 i Q2-rapporten)... (ganske imponerende at JIN ikke klarte mer enn 19k når spotratene praktisk talt ikke var under 20k)

Ellers så må vi holde tunga rett i munnen her;
1) Det stemmer at 2020 bulkers har alle sine 8 skip på lange chartre, men
2) Disse har i all hovedsak kjørt på spot (og dette burde vel vært nok til å motgå spekulasjonen din)
3) To av skipene (de på 27k pr dag) ble konvertert til 9mnd TC i mars 2020 da spot for cape var på bunn (de gikk altså ikke ut på lav TC, og selskapet seilte praktisk talt alle skip på spot frem til da)
4) Det er først nå nylig (fra september for to av de, og fra november for de to siste) at de har redusert spoteksponeringen (noe som ser ut til å ha vært smart, men det vet vi ikke før om knappe to måneder) - selskapet har i sine kontrakter rettighet til å konvertere deler eller hele gjenværende periode over på TC ut fra FFA
5) Alle 8 går over/tilbake til spot fra nyttår (skjønt vil ikke videre overraske dersom de konverterer et eller to skip til TC i Q1)

Det er ikke urimelig å spekulere litt i at bankene har noen krav/begrensninger, men jeg kan ikke se videre spor av påstanden din så disse kravene/begrensningene må i så fall være ytterst bagatellmessige. Likevel så ble denne påstanden fremmet som fakta

Om du så skulle ha rett, så er det i dårlige tider at de må låse et par av skipene på "dårlige" rater i en kortere periode - de andre 6 skipene har jo grafset til seg kjemperater hele veien... (og så kan man alltids diskutere om det er ønskelig å ha et konservativt selskap som safer inn gode TCer i stedet for å satse alt på spot)

Problemet er at det er ikke snakk om å legge sammen to og to, men en ligning med flere ukjente.

Spiller ingen rolle og null og niks? Betyr det at du tror at en befrakter, når man velger mellom alternativ A og B, ikke bryr seg om hva totalkostnaden for han blir? Og at han er klinkende likegyldig til om lasten kommer frem om 10 eller 30 dager?

De skipene som evt. får heftige hastighetsbegrensninger vil miste en del av oppdragene - de kan rett og slett ikke nå frem i tide, og/eller chartrer har ikke den fleksibiliteten han har i dag ifht å øke/redusere hastigheten på skipene han har chartret (dette vil nok bety vesentlig mer for cape enn for supra, så det er ikke sikkert at dette vil utgjøre noe vesentlig utslag for JIN sin del)

Verre er det med totalkostnaden (fullstendig fiktive tall, er bare for å ha runde og enkle tall); dersom jeg kan få fraktet en last fra A til B for 10MUSD på 10 dager, hvorfor i alle dager skal jeg da betale 20MUSD for å få den samme lasten fra A til B bare fordi at skip x bruker dobbelt så lang tid? Nei, jeg betaler ikke mer enn 10MUSD, så får eieren av skip x få redusert sin TCE. Her er det vi kan se den store forskjellen (gitt at EEXI får noen særlig effekt vel å merke).

Får EEXI en særlig effekt så vil kostnaden som chartrer må ut med stige heftig, så da er spørsmålet hvordan disse to går opp mot hverandre. Man kan se for seg et scenario hvor JIN vil komme best ut av det, men man kan også se for seg et scenario hvor JIN må ta til takke med smulene

Alt handler til syvende og sist om tilbud og etterspørsel, så enkelt er det.
Og fakta er at tilbudssiden vil være på bunn fram til minst 2024, i tillegg er det innen supramax segmentet at det leveres færres nye skip i årene fremover.
Befrakter kan ikke velge å vrake, slik du tror. De må nok ta til takke med de skipene som er tilgjengelig til enhver tid. Og om du tror at det bare er Jinhui som ikke har splitter nye skip, så sier det mer om deg, enn meg. 🤡
Prisene er selvfølgelig ikke like lukrative innen nikkel-frakt, som jernmalm, men de er til gjengjeld mye mer stabile.
Dessuten kan ikke capesize gå til en stor del av havnene som supramax seiler til, størst er ikke alltid best. 😎

Smulene blir å gå til etternølerne, som ikke ser skogen for bare trær! 🤡
14,85 er fremdeles latterlig billig, men de fleste kommer nok ikke med, før den har passert 30 kr. 😎

Nei, her var det mye rart. Nå har jeg vært i redervirksomhet i mange år, men periodekontrakter man kan gå ut og inn av, som man selv vil, har jeg aldri hørt om. Jeg har, tvertimot, hørt om skip på periodekontrakt som seiler "spot", men da er det for befrakters regning. Ifølge informasjonen på rederisiden, er de fleste på periodekontrakt i 2021. Ellers, når det gjelder skip som får fartsbegrensninger, så vil det muligens gjelde mesteparten av verdensflåten og skipene blir sluttet til den farten de kan gjøre, det har de alltid gjort. Jeg satser en krone på at de aldri fikk lån til en flåte på 8 skip, uten at de la certeparti på bordet.

Mye rart? Ja, du kan så si. Vi får bare konkludere med at Magnus Halvorsen lyger så det renner av han, gjentatte ganger?

Og så kan du rapportere 2020Bulkers til Oslo Børs for løgn i børsmeldingene sine også. Ta f.eks den siste konverteringa for Bulk Shenzhen og
Bulk Sydney som i følge hjemmesiden (og Q-rapportene) til 2020 Bulkers har charter expiry i 2023, men som i følge børsmeldinga er konvertert til TC ut 2021... Her er lenkene, så slipper du å legge så mye arbeid når du anmelder selskapet til Oslo Børs og Halvorsen til økokrim:
https://newsweb.oslobors.no/message/543377
https://2020bulkers.com/our-fleet/

Er enig i at JIN opererer i et "helt annet" marked (og segment) enn 2020 bulkers, og at det er begrenset hvor mye mening det er å sammenligne de selskapene direkte, men de grove linjene gjelder begge.

Er også enig i at det er tilbud og etterspørsel det til syvende og sist handler om, og her tror jeg at vi er så heldige at vi får drahjelp fra begge sider; etterspørselen vil øke (vanskelig å omgå bulk dersom verdens BNP skal øke) samtidig som at tilbudet effektivt vil synke (som følge av redusert snitthastighet på flåten - gitt at EEXI får noen effekt) - og her er det også vanskelig å gjøre større endringer de neste tre årene siden verftene praktisk talt er fulle ut 2024.

Selvfølgelig er det ikke bare JIN som har gamle skip - snittalderen på verdensflåten er jo ikke akkurat splitter ny - men det endrer ikke på at EEXI vil ramme den eldste delen av flåten. Så må man da gjøre seg en vurdering (eller tipping - vi vet dessverre for lite) på hvordan dette slår ut; hvor "kneblet" vil JIN sine skip bli som følge av EEXI (og også når/utviklingen på "kneblinga") og hvor mye større bruttorater vil "kneblingen" av verdensflåten medføre, og hvilken nettoeffekt vil det gi for JIN.

De vil nok ikke bli kneblet i det hele tatt er mitt tips. Det snakkes jo om å gi uland fordeler innen shipping som ikke vestlige redere skal få. Kina blåser totalt i co2 utslipp også. De skal vel muligens komme i mål i 2070. Under sånne forhold blir det naivt å tro at den reneste dieselmotoren skal få noen særlige fordeler hvis ikke bestiller det vil si kunden vil ha grønneste mulige tonnasje og dermed så er jeg redd dette blir et eu fenomem og ikke et globalt fenomen at det skal være noe penger i å ha den reneste dieselmotoren. Dessuten så forurenser scrubber skip mye co2 i forhold til å gå på ren diesel. Tungolje er rett og slett ikke like effektivt som diesel hvis vi ser på co2 utslipp. Nei jeg tror rederne har gått lei nå og venter å ser på hva som faktisk blir et ekte 0 utslippskip. Det er jo det alle politiske miljøforkjempere sier er eneste mulighet når det gjelder shipping. Så jeg er meget sikker på at jinhui gjør rett og bare kjører som vanlig på diesel og venter og ser. For vi kommer faktisk til å vente lenge på virkelig bærekraftige løsningene innen shipping.

Betyr det at det kun er JIN som har lov til å seile i Kina? (spør jeg uvitende) Hvis ikke så er det vel klinkende likegyldig om Kina evt. skulle bli skånet (det vil da gi mest mening å gi chartrerne fordelen, men om man så gir skipene som seiler i Kina denne fordelen så vil jo da alle konkurrentene kunne nyte av det samme godet og evt rateforskjell vil jevnes ut - går man på den kjempebrøleren å gi rederne fordelen, så vil jo det bety at ingen av de vil fornye skip og at alle gamle skip ender i Kina og ingen reduksjon i globale CO2e-utslipp overhodet)

Tror ikke det har så mye hensikt i å snakke om scrubbere igjen (skjønt det er potensielt en utfordring, spesielt for de systemene som renser "der og da"), men tror det er på sin plass å minne om at ECO og scrubbere er to helt vidt forskjellige ting (selv om det er langt mer vanlige med scrubbere på ECO-skip enn ellers) samt at ECO-skip med scrubbere slipper ut mindre CO2e enn "moderne" skip uten scrubbere (du må gjerne vise til et regnestykke for CO2e-utslipp fra JIN sine skip sammenlignet med andre hvis du har)

Rederne har gått lei? Tja, rederne med nye skip er nok ikke lei, men det er nok uansett ikke rederne som er den store drivkraften her (ut over å evt. prøve og posisjonere seg). Litt drahjelp er det fra enkelte chartrere (som vil ri den grønne bølgen), men dette er først og fremst politikk (hvor IMO i realiteten har blitt en brems). Har du noen lenker til "alle politiske miljøforkjempere" som (omformulert) sier at vi ikke skal bestille nye skip, reversere EEXI før den har kommet i gang, og stoppe alle andre tiltak som er foreslått eller vedtatt? I påvente av et ekte nullutslippsskip altså (og ikke minst hvordan vi skal klare å få et nullutslippsskip konkurransedyktig uten noen av disse tiltakene, samt hvordan vi i mellomtiden skal redusere CO2e-utslippene)

Vel du er født i Norge og tenker klima. Nei jeg har ikke lenker og trenger heller ikke lenker til sunn fornuft. Shipping kan ikke brenne fossilt og exxi er bare en pit stop på veien til ekte 0 utslipsskip. Man kan godt si at EEXI er gammeldags før det blir eventuelt satt ut i live. Poenget mitt er at straff fungerer dårlig i shipping når det ikke er nok tonnasje globalt. Slow steaming som er din store skrekk i følge deg vil eventuelt bare jinhui tjene på da de får betalt pr dag skipet er hyret inkludert lasting og lossing. I Asia så er det eldre tonnasje også i forhold til vesten. Skal all den tonnasjen skrotes i årene fremover? Dessuten så er det fryktelig stort sjangsespill å ha en flunkende ny flåte nå. Disse skipene er ment å vare ca 30 år og også noe lengre hvis reder tar på seg økte reparasjonskostnader. Hvis skipet til slutt uansett skal gå på hydrogen hvor stor er egentlig den fordelen at skroget er mer strømlinjeformet på diesel olje pr nautisk mil når allikevel skipene skal bort fra fossilt drivstoff. Få med deg de siste klima topp møtene så sier flere at shipping må bli en 0 utslippsbransje. Og det er fint du har trua på golden ocean og Hunter og 2020 bulkers men det er dristig veddemål akkurat som det er dristig i det hele tatt å være innen shipping grunnet den uavklarte situasjonen ihht til utslipp. Og det er nettopp på grunn av denne ukjente faktoren at jeg er investert i jinhui. De har ikke siste skrik innen det siste nye minst forurensende skipet, men det er heller ikke løsningen ergo så er økonomisk bærekraft på selskapet vviktigere og det tror jeg de fleste her på fourumet er enig i. Men lykke til i Hunter eller 2020 bulkers. Skriv heller om miljø på disse trådene her venter de fleste på en reprising av jinhui som er fullstendig på overtid.

Jeg forstår at det betyr mye for deg dette, men det står, dessverre, ikke det du sier i meldingen. Dette er ikke en melding som vedrører kontraktens type og varighet, men vedrører kun endring av type og varighet av betalingsbetingelser.

Alle 2020 Bulkers sine skip går på timecharter. Forskjellen er at noen av dem går på fast sum, mens de andre er indeksregulert. De har ingen skip i spotmarkedet

Scrubber skip renser olje som er billig,eller olje som drivstoff etter start av maskineriet med lettere dieselolje.
Cape har mye større motorer og forbruker mere tyngre oljer og større på alle måter dwt.
Eldre skip innen handymax og supermax uten scrubbere må bruke lettere og renere dieseloljer samtidig som de må ned i omdreining og hastighet med 20% for og gi lavere utslipp.
Dette gir 20% lengre farts tid og reduserer verdens flåtekapasitet med 15- 20% samtidig innen supermax og seilr med litt lavere rater.
Det reduserer tonnasje innen supermax og etterspørsel økes mot kapasitet i markedet.
Handymax og Supermax kan og levere på lavere havnedybder.
Om dagens rater fortsetter og langt høyere skipspriser kan Jin Etterinstalere scrubbere da det også er slutt på billigsalg av skip uten scrubbere grunnet det sterke og trange markedet.Dette vil forlenge skips levetid mot co2 krav fremover eller de redusere enda mere på fartstid og med renere drivstoff som er dyrere.
I dag og fremover så langt øyet ser betaler kunder co2 regninga pga sterk etterspøsel og lav tilgang på skip.
Jinhui er Bermudaregistrert og eiere Hong kong basert.

Vil det påvirke JIN det som er i ferd med å skje i Kina?
https://finansavisen.no/nyheter/finans/2021/11/09/7769204/analysesjef-pal-ringholm-varsler-om-ny-kina-krise

Man kan regne fram og tilbake på jin vs andre bulkselskaper., og spå om fremtid.
Min viktigste grunn til og holde meg borte fra jin er at jeg ikke stoler på disse 2 brødrene, Prøver også og ungå Kinaselskaper generelt.
Foretrekker india vs Kina.
Så til trådstarter, nei holder meg ikke borte pga at jeg ikke liker kinesere, men fordi jeg ikke liker hvordan Kina utvilkler seg, og fordi jeg ikke stoler på tall som kinesiske selskaper produserer.

Du foretrekker kanskje overprisede aksjer og? 🤡

Hehe ja kansje det.
Nå er jeg ikke engig at det ikke finnes andre bulkaksjer som ikke er overpriset.
Jeg for min del synes ikke at i jins verdivurdering er det trukket nok rabatt for risikoen ved eierstrukturen med disse to brødrene i en dominerende posisjon.
Jeg mener på ingen måte at det ikke kan være lønsomt og være jin aksjoner, men jeg vil heller sitte i andre selskaper.

Så 500% rabatt er for lite med andre ord? 🤡

Så du er enig i at det finnes noen bulkselskaper som er overpriset. Merkelig påstand og merkelig oppførsel i et selskap som du ikke eier aksjer i. Er du en slik baiser som innehar flere nick på Finansavisen? Eierstrukturen har vært kjent i alle år. Og at det skal være mer rabatt nå enn for eksempel 5 år eller 10 år siden er vrøvl. Jinhui har vært forsiktig og drevet nøkternt og det skal altså gi en voldsom rabatt i kursen. Jeg vil heller si at selskaper som taper hele aksjekapitalen jevnlig med 10 års mellomrom og oftere burde hatt en voldsom rabatt. Som for eksempel norsk Hydro gogl norwegian og flyr. Og også for eksempel Nel som fyller på egenkapitalen hele tiden. Er også en rekke andre shipping selskaper som for eksempel tar vannvittig risiko som for eksempel Mpcc og igjen gogl. En risiko de tar for alsjeeierens penger. Her sitter brødrene med mye av aksjekapitalen selv og tar dermed veldig lav risiko

Hadde litt Jin for ca 20 år siden.
Fler nic? hvor har du det fra,
Semantikk- at jeg ikke er enig at det ikke finnes andre underprisete bulkaksjer- betyr ikke nødvendivis at jeg mener at noen er overpriset.
Hydro har vel aldri tapt hele aksjekapitalen sin.
Er vel ikke noe merklig at jeg sier at jeg holder meg unna jin- og heler eksponerer meg i bulk andre veier. Var ikke klar over at det kunn er jin fanboys som får utale seg her.

Do your own math! 🤡

Så du hadde jin for 20 år siden med eksakt samme eier struktur og bedriftsstrategi? Så du gjorde ikke leksene dine for 20 år siden da? Jeg er bare skeptisk til din agenda her? Ja du er nok en baiser som innehar 2 nick minst..

Ja at Jin er underpriset så det holder er helt klart, følger litt med på forumet og spesielt Jin da det kommer mange rare påstander mot selskapet angående drift og andre disposisjoner gjort i selskapet.
Felles for de fleste som ikke har aksjer der er at de ikke klarer å komme opp med fornuftige argument som gjelder Jin spesielt og drifta til de. Det gjentas hele tida disposisjoner gjort av ledelsen feks høye lønninger. Jeg har fulgt selskapet lenge og er sikker på at det står foran en reprising i kursen og har derfor kjøpt aksjer foran resultatframleggelsen.

Det forundrer meg at OSE vil ha et slikt selskap i sitt tilbud til oss andre. Men, er det slik at penger gjør blind?

Baisere som kun skriver for å stimulere sitt baiser Gen er ikke velkommen.

Du burde slå deg sammen enkelte andre som også er fast inventar uten jinhui aksjer.

Men litt mer seriøst jeg er uten å kødde mektig imponert over jinhui. De tråkket ikke i fella for IMO 2020 ei heller går de på EEXI svindelen fra 2023. Her kommer det nemlig nye regler for shipping med få års mellomrom. Rolig og forsiktig og uten stress innfører jinhui ledelsen IMO 2020 reglene langt ut i 2022. I mellomtiden kjører de på tungolje på de som ikke har vært inne og ombygd. De kjører på dispensasjon fra IMO 2020 til skuta har vært inne. I 2023 skal de komme nye "krav" som jeg tror brødrene hadde ledd seg ihjel av hvis de kunne lest norsk på Finansavisen. Der vet de at det kommer unntak og dispensasjoner og i verste fall for de slow steame for cahrters regning. For hva skal kundene gjøre når det ikke er skip i markedet og det vet IMO så de krangler om hva de skal gjøre med utviklingsland og shipping. Hvem skal få unntak og hvordan skal dette bli rettferdig osv. Dette går nok garantert jinhuis vei i 2023 også med disse rutene fra Singapore til Kina og Australia til Kina etc i Stillehavet.

Det er med andre ord helt riktig av jinhui ledelsen å holde på lommeboka ihht endringer innen shipping og utslipp når målet er 0 utslipp og det helst innen 2030 for vesten og la oss tippe 2050 for Asia etter vestlig press. I mellomtiden får vestlige redere gjøre sine vurderinger og eventuelt bestilte den siste tonnasje som er marginalt bedre på tonnolje pr nautisk mil og la aksjene sine bli vannet ut. I tillegg må jeg si at IMO ikke er dumme de vil ikke ha flere verft og skrotning av all gammel tonnasje da dette er miljøsvineri av verste sort. Sum av summarum så imponerer jinhui her som helt korrekt har inntatt en vente og se holding og blir ikke imponert over det nyeste tungolje skipet som man kan få kjøpt. Sterkt kjøp