Er det en maskiningeniør her på forumet?
Hei!
Jeg har prøvd å finne dette i mitt nettverk uten hell med unntak av en, men han ville ikke bruke tid på å utforske denne idèen med meg.
Min far bygde om tidligere forbrenningsmotorer til å kunne gå på naturgass, LNG. Det var ganske enkelt, men det kostet ca 100 000kr for 20 år siden slik at dette var stort sett bare drosjer som gjorde. Men kostnaden var stort sett arbeid og ikke så mye deler. Mao, på tungtransport eller skip ville kostnaden være vesentlig mindre sett opp mot besparelsen.
Når jeg ser på hvor mye vi skal kutte i utslipp frem mot 2050 så slår det meg at kanskje det ikke er nok å bare tillate å la dagens biler og skip fases ut og sakte men sikkert erstattes av batteri og hydrogen og ammoniakk baserte biler og fartøy.
Jeg leser da på bruk av hydrogen og ammoniakk i forbrenningsmotorer og finner ut at dette er prøvd og man får dette til! Bruker man hydrogen eller ammoniakk inn i en dieselmotor eller tungoljemotor (skipsfart), reduserer man ikke bare CO2 utslippene, men også NO2, sot og CO. Det ble gjort en del forskning rundt dette under oljekrisen, spesielt i USA, men vi hadde også prosjekter i Norge på dette. Ser at det er universiteter som jobber med dette.
Vel og merke må man fremdeles ha litt bensin og diesel, men man kan kanskje komme veldig lavt ned på blandingen. Det kommer an på motoren og utformingen slik jeg leser det med hva som er optimalt.
Grunnen til at jeg tenker disse tankene er at ett stort skip varer gjerne i 20 år, mens mindre skip/båter har man gjerne i 30-50år hvis man jevnlig vedlikeholder dem. Og hva med mange av dieseltogene i Europa?
Mao, hva med de skipene som nettopp er kommet på vannet? Vil det ikke være logisk for dem, evt lønnsomt å bli "hybrider" der man går på diesel og ammoniakk? Jeg tenker at "nye" maskiner og løsninger legger også beslag på verdens ressurser. Er det da ikke logisk å "ta vare" på en del fremfor å investerer i helt nytt?
Jeg vil tro at land og stater vil opprettholde avgifter på diesel og bensin på en slik måte at hydrogen og ammoniakk blir lønnsomt å bruke fremfor diesel og bensin.
Men så har jeg ikke ingeniørbakgrunn så jeg kan ikke verifisere 100% det jeg har funnet på nett rundt dette. Så til dere som er maskiningeniører; tror dere det er lønnsomt å satse på retrofit løsninger for å lage tradisjonelle forbrenningsmotorer om til hybridløsninger ved bruk av hydrogen eller ammoniakk? Evt hvilke blandingsforhold tror dere er mulig å oppnå? Evt hvilke marked/motor vil være mest lønnsom/logisk å satse på/starte med?
Håper på positive svar. Men også svar der man påpeker "umuligheten" rundt dette.
Jeg har prøvd å finne dette i mitt nettverk uten hell med unntak av en, men han ville ikke bruke tid på å utforske denne idèen med meg.
Min far bygde om tidligere forbrenningsmotorer til å kunne gå på naturgass, LNG. Det var ganske enkelt, men det kostet ca 100 000kr for 20 år siden slik at dette var stort sett bare drosjer som gjorde. Men kostnaden var stort sett arbeid og ikke så mye deler. Mao, på tungtransport eller skip ville kostnaden være vesentlig mindre sett opp mot besparelsen.
Når jeg ser på hvor mye vi skal kutte i utslipp frem mot 2050 så slår det meg at kanskje det ikke er nok å bare tillate å la dagens biler og skip fases ut og sakte men sikkert erstattes av batteri og hydrogen og ammoniakk baserte biler og fartøy.
Jeg leser da på bruk av hydrogen og ammoniakk i forbrenningsmotorer og finner ut at dette er prøvd og man får dette til! Bruker man hydrogen eller ammoniakk inn i en dieselmotor eller tungoljemotor (skipsfart), reduserer man ikke bare CO2 utslippene, men også NO2, sot og CO. Det ble gjort en del forskning rundt dette under oljekrisen, spesielt i USA, men vi hadde også prosjekter i Norge på dette. Ser at det er universiteter som jobber med dette.
Vel og merke må man fremdeles ha litt bensin og diesel, men man kan kanskje komme veldig lavt ned på blandingen. Det kommer an på motoren og utformingen slik jeg leser det med hva som er optimalt.
Grunnen til at jeg tenker disse tankene er at ett stort skip varer gjerne i 20 år, mens mindre skip/båter har man gjerne i 30-50år hvis man jevnlig vedlikeholder dem. Og hva med mange av dieseltogene i Europa?
Mao, hva med de skipene som nettopp er kommet på vannet? Vil det ikke være logisk for dem, evt lønnsomt å bli "hybrider" der man går på diesel og ammoniakk? Jeg tenker at "nye" maskiner og løsninger legger også beslag på verdens ressurser. Er det da ikke logisk å "ta vare" på en del fremfor å investerer i helt nytt?
Jeg vil tro at land og stater vil opprettholde avgifter på diesel og bensin på en slik måte at hydrogen og ammoniakk blir lønnsomt å bruke fremfor diesel og bensin.
Men så har jeg ikke ingeniørbakgrunn så jeg kan ikke verifisere 100% det jeg har funnet på nett rundt dette. Så til dere som er maskiningeniører; tror dere det er lønnsomt å satse på retrofit løsninger for å lage tradisjonelle forbrenningsmotorer om til hybridløsninger ved bruk av hydrogen eller ammoniakk? Evt hvilke blandingsforhold tror dere er mulig å oppnå? Evt hvilke marked/motor vil være mest lønnsom/logisk å satse på/starte med?
Håper på positive svar. Men også svar der man påpeker "umuligheten" rundt dette.
MacJoJo
10.11.2021 kl 13:04
2217
Retrofitløsninger blir ofte veldig dyrt. Teknisk lar det seg lett løse, men investeringskostnadene lar seg ikke tjene inn.
Jobbet tidligere for ett rederi hvor vi regnet på lønnsomheten i å konvertere steamdrevne LNG-tankere (ca 136.000 m3 størrelsene).
Det ble regnet på trifuelkonvertering og langslagmaskiner (både fra Wärtsilla og MAN), men ingen løsning kunne forsvares økonomisk.
Prøvde å få charter til å være med på finansiering, men de var ikke interessert.
Den gang var det ikke snakk om ammoniakk eller hydrogen. Dvs hydrogen ble avskrevet til konvertering hovedsakelig pga flyktighet, og problemer dette kunne skape i ett retrofit anlegg.
Jobbet tidligere for ett rederi hvor vi regnet på lønnsomheten i å konvertere steamdrevne LNG-tankere (ca 136.000 m3 størrelsene).
Det ble regnet på trifuelkonvertering og langslagmaskiner (både fra Wärtsilla og MAN), men ingen løsning kunne forsvares økonomisk.
Prøvde å få charter til å være med på finansiering, men de var ikke interessert.
Den gang var det ikke snakk om ammoniakk eller hydrogen. Dvs hydrogen ble avskrevet til konvertering hovedsakelig pga flyktighet, og problemer dette kunne skape i ett retrofit anlegg.
Cartr
10.11.2021 kl 13:19
2187
Kanskje litt off the record, men posten fikk meg til å tenke på noe. Ved årtusenskiftet eller like før fantes det en artikkel hvor en person med relativt enkle midler ombygget en WV passat eller Polo fra bensin til elbil. Jeg klarer dessverre ikke å finne den artikkelen igjen men har ofte tenkt på dette da det jo må være mer klimavennlig og lønnsomt å bygge om fossilbilene fremfor å skrote de?
Jeg mener å huske at hovedproblemet den gang var at det trengtes et så enormt stort batteri, hvilket har endret seg veldig til i dag, men det kostet svært lite og var en enkel jobb om jeg husker rett.
Jeg mener å huske at hovedproblemet den gang var at det trengtes et så enormt stort batteri, hvilket har endret seg veldig til i dag, men det kostet svært lite og var en enkel jobb om jeg husker rett.
Redigert 10.11.2021 kl 13:21
Du må logge inn for å svare
Men jeg forstår ikke det med flyktighet? Hydrogengassen går jo inn i ett lukket system, ser at de fleste baserer seg på løsninger der man sprøyter det inn i manifolden, altså rett før det går videre til forbrenning. Er det problematisk da?
Nå kjenner jeg ikke til motortypen du referer til her, men var de virkelig dampdrevet?
Hva var investeringskostnaden da? Dette blir jo en funksjon av oljepris og prisen på hydrogen/ammoniakk. Hvis bruk av olje/diesel til forbrenning skattes hardere så vil kanskje ombygging bli lønnsomt?
Hadde trodde at ombygging av en større motor var mindre krevende enn en liten en. Vi gjorde det på personbiler og det var lønnsomt for drosjer forbi LNG prisen og forbruket av LNG gjorde at man halverte drivstoffkostnaden kontra ren bensin.
Hydrogen øker jo effektiviteten så regnet dere at man ikke trenger å gi like mye "gass" hvis man bygde om? Mao, forbruket av både diesel og hydrogen sett opp mot effekt ut vil være vesentlig lavere. Det ser også ut som at å blande inn hydrogen gjør at man får mer energi ut av dieselen fordi man klarer å konvertere mer av hydrokarbonene over til energi og CO2 og NO2 (men totalt går disse ned seff).
Men takk for innspillet.
Nå kjenner jeg ikke til motortypen du referer til her, men var de virkelig dampdrevet?
Hva var investeringskostnaden da? Dette blir jo en funksjon av oljepris og prisen på hydrogen/ammoniakk. Hvis bruk av olje/diesel til forbrenning skattes hardere så vil kanskje ombygging bli lønnsomt?
Hadde trodde at ombygging av en større motor var mindre krevende enn en liten en. Vi gjorde det på personbiler og det var lønnsomt for drosjer forbi LNG prisen og forbruket av LNG gjorde at man halverte drivstoffkostnaden kontra ren bensin.
Hydrogen øker jo effektiviteten så regnet dere at man ikke trenger å gi like mye "gass" hvis man bygde om? Mao, forbruket av både diesel og hydrogen sett opp mot effekt ut vil være vesentlig lavere. Det ser også ut som at å blande inn hydrogen gjør at man får mer energi ut av dieselen fordi man klarer å konvertere mer av hydrokarbonene over til energi og CO2 og NO2 (men totalt går disse ned seff).
Men takk for innspillet.
Flyktighet med at det vil alltid komme litt hydrogen ut av selve tanken? Er dette på ett slikt nivå at det er ett vesentlig problem? Men ammoniakk er mindre flyktig slik jeg forstår det?
MacJoJo
10.11.2021 kl 13:50
2115
Før 2008 var de aller fleste LNG-tankere steamdrevet, dvs de hadde steamturbin til fremdrift, og kjeler som produserte steam.
Ved å konvertere til trifuelmaskiner ville en kunne kutte forbruket med 50-70% (senere typer enda mer), likevel var det ikke forsvarlig økonomisk.
Hydrogen ble ansett som farlig å håndtere ombord på havgående skip. Grunnen til dette leser du ut fra det periodiske system.
De som skulle få lyst til å konverter sin gamle diesel- eller bensin-golf til el kan jo sjekke ut prisene på "bits and bops" hos Grønvolds Bil-Demontering AS
( https://www.bildemontering.no/om-oss.aspx?gclid=EAIaIQobChMI-ZinvemN9AIVFZCyCh1gYg3lEAAYASAAEgKrYvD_BwE )
De største i Norge på el-bil-demontering.
Kan være at konverteringen ikke blir helt gratis??
Ved å konvertere til trifuelmaskiner ville en kunne kutte forbruket med 50-70% (senere typer enda mer), likevel var det ikke forsvarlig økonomisk.
Hydrogen ble ansett som farlig å håndtere ombord på havgående skip. Grunnen til dette leser du ut fra det periodiske system.
De som skulle få lyst til å konverter sin gamle diesel- eller bensin-golf til el kan jo sjekke ut prisene på "bits and bops" hos Grønvolds Bil-Demontering AS
( https://www.bildemontering.no/om-oss.aspx?gclid=EAIaIQobChMI-ZinvemN9AIVFZCyCh1gYg3lEAAYASAAEgKrYvD_BwE )
De største i Norge på el-bil-demontering.
Kan være at konverteringen ikke blir helt gratis??
Ole86
10.11.2021 kl 22:23
2000
Jeg er sivilingeniør innen maskinteknikk og jobber i shippingsektoren.
MAN (og andre) har allerede utviklet motorer som kan kjøres på hydrogen. En enkle retrofit av eksisterende motor og fuel handling system lar seg ikke gjøre og i praksis vil det bli rimeligere å kjøre en full retrofit av et nytt system.
MAN (og andre) har allerede utviklet motorer som kan kjøres på hydrogen. En enkle retrofit av eksisterende motor og fuel handling system lar seg ikke gjøre og i praksis vil det bli rimeligere å kjøre en full retrofit av et nytt system.
Men sliter med å forstå hvorfor hvorfor det er lønnsomt å lage en forbrenningsmotor til å bruke naturgass, men ikke hydrogen eller ammoniakk?
Grunnen til min far slutter å bygge om motorer til p beuke naturgass var EU regelverk som kom som gjorde at du måtte få det typegodkjent i hele EU slik jeg forstod han. Den prosessen ble vurdert for kostbart og krevende opp mot inntjeningen man forventet på å bygge om x antall biler pr år.
Hva mener da med at det må gjøres en full retrofit? Mener du brenselceller?
Disse gjør det på lastebiler i UK: https://ulemco.com/hydrogen-dual-fuel/
Det er også selskapet som gjør det i USA.
Men det er vesentlig forskjeller mellom en dieselmotor i en lastebil kontra en i en fiskebåt? Slik at det ikke er mulig i en båtmotor?
Grunnen til min far slutter å bygge om motorer til p beuke naturgass var EU regelverk som kom som gjorde at du måtte få det typegodkjent i hele EU slik jeg forstod han. Den prosessen ble vurdert for kostbart og krevende opp mot inntjeningen man forventet på å bygge om x antall biler pr år.
Hva mener da med at det må gjøres en full retrofit? Mener du brenselceller?
Disse gjør det på lastebiler i UK: https://ulemco.com/hydrogen-dual-fuel/
Det er også selskapet som gjør det i USA.
Men det er vesentlig forskjeller mellom en dieselmotor i en lastebil kontra en i en fiskebåt? Slik at det ikke er mulig i en båtmotor?
Skrev litt feil: finner selskaper som gjlr det i usa også.
Hva må hydrogen koste for at noe slikt er lønnsomt?
Hva må hydrogen koste for at noe slikt er lønnsomt?
Ole86
11.11.2021 kl 13:51
1768
Det er mer lønnsomt å forbrenne naturgass enn hydrogen eller ammoniakk fordi man ikke trenger å produsere naturgassen. Med andre ord er naturgass vesentlig billigere.
Naturgass krever også store ombyggninger på skipet, så rent ombyggingsmessig så vil både naturgass, hydrogen og ammoniakk kreve store investeringer.
Retrofit er hva man kaller prosessen med å oppgradere/installere nytt utstyr på eksisterende skip. Dette har ingen ting med brenselceller å gjøre.
I en liten båt, som en fiskebåt så er det langt enklere enn på en større båt selvfølgelig. Uansett så koker alt ned til kostnader. Per i dag så lønner deg seg å kjøre fiskebåten på MGO (Diesel).
I fremtiden med økte avgifter og flere regler på utslipp så vil skipsflåten "tvinges" over på grønnere alternativer og vil både hydrogen fuel cells, hydrogenmotorer og carbon capture løsninger som vil bli mer aktuelle. (Eventuelt ammoniakk i stedet for rent hydrogen da)
Naturgass krever også store ombyggninger på skipet, så rent ombyggingsmessig så vil både naturgass, hydrogen og ammoniakk kreve store investeringer.
Retrofit er hva man kaller prosessen med å oppgradere/installere nytt utstyr på eksisterende skip. Dette har ingen ting med brenselceller å gjøre.
I en liten båt, som en fiskebåt så er det langt enklere enn på en større båt selvfølgelig. Uansett så koker alt ned til kostnader. Per i dag så lønner deg seg å kjøre fiskebåten på MGO (Diesel).
I fremtiden med økte avgifter og flere regler på utslipp så vil skipsflåten "tvinges" over på grønnere alternativer og vil både hydrogen fuel cells, hydrogenmotorer og carbon capture løsninger som vil bli mer aktuelle. (Eventuelt ammoniakk i stedet for rent hydrogen da)
Ja alt blir jo en utregning på kosten av naturgassen/hydrogenet.
Men jeg mistenker at over tid vil hydrogen bli rimeligere enn tradisjonell fuel pga CO2avgift. Men noen vil jo ønske å bare bli grønnere.
Men det dere sier at det er rimeligere og bygge om en liten fiskebåt til å kjøre på hydrogen/diesel blanding fremfor stor båt?
Men jeg mistenker at over tid vil hydrogen bli rimeligere enn tradisjonell fuel pga CO2avgift. Men noen vil jo ønske å bare bli grønnere.
Men det dere sier at det er rimeligere og bygge om en liten fiskebåt til å kjøre på hydrogen/diesel blanding fremfor stor båt?
Ja jeg tenker også at det var rimeligere å bygge om fremfor å kjøpe nytt.
Leser at Hydrogen inn i bensin eller diesel er med å rense vekk sot på innsiden. Mao, fordi mindre CO og NOx utslipp blir motoren mer effektiv. Dette burde forlenge levetiden tenker jeg?
Men ser den at det kanskje er lettere å retrofite en bil eller liten båt fremfor stor.
Leser at Hydrogen inn i bensin eller diesel er med å rense vekk sot på innsiden. Mao, fordi mindre CO og NOx utslipp blir motoren mer effektiv. Dette burde forlenge levetiden tenker jeg?
Men ser den at det kanskje er lettere å retrofite en bil eller liten båt fremfor stor.