https://fearnpulse.com/
På länken ovan kan ni följa shippingmarknaden med frakt rater. När jag granskar Supramaxklassen 1års rater ser jag 28.000 dollar per dygn. Det är tom högre än vad som betalas för lite större Panamax och mycket större Capesize ! Gissar att supramaxklassens kranar gör dem mer efterfrågade då det är väntetider i hamnar för lossning och de kan lossa snabbare då de har egna kranar.
För det mycket goda året 2021 hade Jinhui 19200 dollar i snitt per skepp och dygn, så de kan framtidssäkra till högre nivå !
Under Q4 hade de snitt $ 22.800 trenden stigandes.

Kjøp heller WEST. Billigere + utbytte på 30%
Solgte ut av jin i dag

Godt innlegg av trådstarter. Med den inntjeningen må den store oppgangen komme etter hvert. Det er kjøttvekta som vil seire. Snart må analytikerne våkne, og da vil flere få øyne opp for pengemaskinen. Jeg er også eksponert mot belships. Tror det er en glitrende kombo med minimal nedside for begge to. Det er supra som er juvelen innen bulk

Takk for nyttig link👍

Skjønner ikke helt denne kursutviklingen… 🤷🏼‍♂️

Jeg lurer virkelig på hva som skal til for å få JIN til å stige når så mange velger å selge på disse tallene.
Blir lenge til vi får noe nyheter av betydning igjen, bortsett fra at de skuffer penger inn hver dag......noe som tydeligvis ikke betyr en dritt.

Okeanis eco operer på spotrater med 6 suezmax skip, og 8 vlcc skip. Denne aksjen kommer til å eksplodere nå som ratene har gått 600%

https://mobile.twitter.com/JHannisdahl

Jeg har kjøpt etter resultatet. JIN oppfører seg ofte merkelig på kort sikt. Tror en del kortsiktig hadde tatt plass før resultat og hadde bestemt for å selge seg ut rett etter. Når de er ute bør JIN i større grad følge andre bulkaksjer, og da er det mye å ta igjen.

Jeg tror det er viktig å forstå at Oslo Børs i stor grad er en sauebørs. Kursene, i hvert fall for små aksjer, påvirkes mest av i hvilken retning saueflokken løper. Sauer er alrighte dyr de, men ikke nødvendigvis veldig intelligente. Dette ser man om og om igjen, ikke bare for Jinhui selv om det er veldig påfallene der. Når saueflokken først begynner å bevege seg går det imidlertid veldig fort og da stopper den ofte ikke før lenge etter at den burde.
Har vært inn og ut av Jinhui mange ganger siden begynnelsen av århundre skiftet og saueflokken har løpt fort og bratt mange ganger og det gjør den nok igjen dersom frakt markedet utvikler seg slik som det ser ut som det vil gjøre og Putin ikke stopper verden helt.

Jag skrev ju att Jinhui nu kunde säkra årslånga kontrakt till högre pris en vad de fick 2021.
Idag kom det info från Belship som har samma sorts bulkskepp.
Belships has entered into agreement for a period time charter contract for a period of about 22-26 months at a gross rate of USD 23 750 per day. The contract is expected to commence within Q1 2022.
The total contract coverage for 2022 stands at about 70 per cent at an average rate of USD 23 000 net per day per vessel.

Om sauebörs.
Jo jag har förstått det är så på de flesta börser, därför har jag försökt vara väldigt informativ. Alla kan inte förstå ett bokslut. Nu tycks många stirra sig blind på utdelning, men de inser inte aktiepriset faller med samma summa de får i utdelning. Jinhui har delat ut mindre men köpt skepp istället, samt betalat bort lån. Pengar har lagts på hög i bolaget, men konstigt nog har aktiepriset inte tagit hänsyn till detta. Men nu säger de de inte ska köpa fler skepp 2022, så det blir mer över till utdelning. De har ju knappt någon geld att betala bort, skuld/geld är $115milj men de har nästan lika mycket i cash eller snabba omsättningstillgånga $114milj. Det gör vi nog kommer få en del överraskande utdelningar 2022. För om de varken köper skepp eller behöver betala lån så kan de ge oss aktieägare. Styrelsen sitter ju sjelva på 50% av aktierna så de belönar även sig sjelva.

Supramax

Even with the tension and further escalation in the Black Sea it doesn’t seem to slow down the bulk market. Paper pushing and as per today up USD 1800 for Q2. The Atlantic market remains thousands behind Pacific where its reported a 63dwt fixing 40k dop Mumbai do Bangladesh, while it further east where reported a Imabari 61k dwt fixing dop Busan to Wafr at 32k with a split. In the Atlantic, a 57k where fixed 25k for a trip to Mediterranean with petcoke. On the short period side a 63 dwt was fixed 34k for 5-7 months, whilst in the Atlantic a similar vessel was fixed dop West Africa at 28k. Continent remains quite this week while we see more balance and a small push out of ECSA. Market will definitely keep pushing going forward

Kina reduserer kjøp av kull ifra Russland.
Kullforbruket må vel da i enda større grad komme sjøveien ?

Reelt overskudd er på 61 milloner dollar for 2021. Resten er økt verdi på skip. Med 25 skip for 2022 så bør overskuddet ligge på rundt 100 milloner USD. På bare 109 millioner aksjer så er dette veldig lyse utsikter for utbytter. 9 millioner i bonus blir ikke så mye i gode år som i dårlige år. I tillegg har de 76 milloner USD i tilgjengelig likvider og 92 milloner i sikrede banklån. Hvor mye av lånet de skal betale ned i løpet av 2022 er usikkert da de bruker å fornye lånene med jevne mellomrom. Hvis vi går ut fra at de skal betale 52 prosent av lånene i 2022 uten å fornye lånene så er det fortsatt 50 milloner USD i overskudd delt på 109 millioner aksjer. Jinhui har aldri sett sterkere ut på papiret.

og ratene stiger .....:)

Supramax +0,62%

Nettopp vi kan fint få et overskudd på nærmere 200 millioner USD med snitt rater på overkant 30 tusen dollar. Så her er det mest oppside i aksjen. 2022 kan bli et nytt rate bonanza for tørrbulk mye som tyder på det.

Med disse tallene får vi håpe det er mer nedside, det ville minne mer om vanvidd. På en annen side er det veldig underlig at Belships går så kraftiig, spesielt siden den allerede har hatt en større fremgang siden nyttår enn JIN. Så mye bedre er ikke utbyttene der.

Belships er priset vel over 2 på pris bokført. Jinhui er vel nede i nærmere 0.2. Da snakker vi at jinhui skulle vært priser over 130 kr kr istedenfor 13 kr. Det er greit at belships er norsk men det får være grenser. Utbyttene til belships er i overkant 10 til 15 prosent. Gogl er over 20 prosent, mens jinhui ligger vel på 7 prosent. Men potensialet for å bli en gedigen utbytte maskin i både gode og dårlige tider er det bare jinhui som har. Nettopp fordi de er så nærme med å ha kvittet med seg av all gjeld. Både belships og gogl er belånte opp til skipspipa.

Når jeg leser dette pm:
Ble ikke vinst i cash16MUSD og omsettning på 43 MUSD?


68 MUSD er reversert nedskrivnin


JIN: DRIFTSRESULTAT USD 84M I 4.KV (8), UTBYTTE 0,07/AKSJE

Oslo (TDN Direkt): Jinhui Shipping and Transportation fikk et driftsresultat på 84 millioner dollar i fjerde kvartal 2021, mot et driftsresultat på 8 millioner dollar i samme periode året før, ifølge selskapets kvartalsrapport mandag.

Omsetningen ble 43 millioner dollar i perioden (15), mens nettoresultatet ble 84 millioner dollar (8). Resultatet er inkludert en reversering av nedskrivninger av skip på 68 millioner dollar (0).

Styret i selskapet foreslår et utbytte på 0,07 dollar pr aksje for 2021.

TDN Direkt finans@tdn.no Infront TDN Direkt, +47 21 95 60 70

Jo da men vi snakker for hele året, ikke kvartalet. Pris bokført har ikke blitt oppdatert enda men den var vel på 0.4 og med oppskrivning og solid overskudd er vi nok på 0.2 tallet. Belships er på 2.5. Jinhui må stige med 12.5 ganger av dagens aksjekurs for å bli priset likt med belships. 100 milloner USD i cash overskudd på snitt rater 22 000 dollar gjennom hele året 2022 er bare et anslag. Oppskrivning av skipsverdier for 2021 er 133 musd driftsresultat etter finans er 194 musd =61 musd i overskudd på drift. Men i 2022 er det 25 skip og hvis vi holder 22 0000 i snitt gjennom hele året er vi på 100 musd. Snitt for flåten i 2021 var på 19000 dollar pr dag. I 2020 var snitt for hele flåten 7000 dollar. Jinhui gikk da i 2020 3 millioner i overskudd før finans og endte i et lite minus med finans.

Onde tunger mente at det å selge skip var å ødelegge selskapet og at det ville miste momentum ved oppgang i shipping. Jeg lurer på hvor de folka er nå når jinhui har kjøpt mesteparten av skipene tilbake og at de også kan Vise til dividende. Når det er sagt så bruker jinhui å stige når folk tar profitt i andre shipping selskaper og oppdager at jinhui ikke har steget.

Enkelt sagt kan man köpa 35kr för 13kr. Och dessa 13kr förökar sig med 100% ränta vart år (årsvinsten). Jinhui borde kosta 5ggr mer, ca 65kr/aktie.
Vi kommer få mer utdelning nu då de nästan är skuldfria och inte ska köpa skepp mera.
Visst måste man räkna in förändring i skeppsvärden i vinsten, fastän det inte ger kassaflöde. Det ger kassaflöde om skeppen säljs. Men räknar alltid in imparmentloss, sänkta skeppsvärden som påverkar vinsten negativt, självklart ska det med även då det går åt andra hållet. Fastighetsbolag, skogsbolag, och shipping har stora realtillgångar och prisutvecklingen på dem avgör ofta stor del av vinsten.

Ingen som har noen lure tanker om det plutselig høye volumet og en oppgang på over 5% ut av det blå?

Golden cross under oppseiling! Får vi pent volum i morgen, når siste 50 dagers glidende gjennomsnitt bryter over siste 200 dagers, får vi kontinuerlig oppgang fremover! 🤘🎉
Samme som skjedde på 3,50, hvis jeg husker riktig. 😎

Eller noen som har lest innleggene her og blitt litt opplyst😉

Nesten 700k omsatt… Nei, det har jeg ikke troa på.
Vanlig for Jin er opp den ene dagen, og ned den andre. Men lenge siden vi har sett slikt volum.

P/E i i cash er vel ca 2,6 basert på resultatet for 2021 og P/B ca 0,25.... ikke rart om det går mot 20 i mars

JiN og West må vaere de "billigeste" aksjene på Oslo börs. Begge selskaper har også kraftig redusert netto gjeld i 2021.

For dem som ikke har fått det med seg, skipsreder Teigen, som kontrollerer Belships, har nylig kjøpt en post på 5034.000 aksjer gjennom sitt selskap Kontrari. Så. hvorfor gjør han det?

Han har skjønt at aksjene er på billigsalg.

Virker kjent dette…

hvis du tar ut nullen etter fem tallet blir det omtrent riktig.
ikke nødvendig å tidoble.

Jeg tror forøvrig at Teigen-systemet benytter meglere til å jobbe frem så rimelige aksjekjøp som mulig.
For oss småaksjonærer gjelder det om å ikke la seg lure. gjør egne vurderinger av de underliggende verdiene i aksjen.
Den som gjør en par regnestykker , vil ha problemer med å selge denne aksjen noe særlig under kr 18-20.

Belship har solgt noen skip til JIN så de kjenner trolig selskapet godt og ser verdiene.

Jeg takker for din usedvanlige høflige måte å korrigere meg på, har du brukt samme nøyaktighet for ditt kursmål for aksjen?

Tror vi kan være enig i at det er uvanlig at en skipsreder plasserer (bittelitt av) pengene sine i et annet rederi. Så da blir spørsmålet hvorfor. Er det en ren kortsiktig finansplassering eller er det en annen grunn, og ikke minst vil han ha mer? Uansett så er det et godt tegn at en av de som kjenner minor bulk markedet bedre enn de aller fleste velger å investere i JIN – det er som kjent flere alternativer å velge mellom I denne forbindelse minner jeg om at selskapet nå endelig har opparbeidet regnskapsmessig dokumentasjon på å ha en knallsterk cash flow, en masse fri likviditet, en betydelig totalbalanse og en bokført egenkapital på USD 432 mill.
Hmm hva kan man bruke noe slik til mon tro….

?????
kursmål er vanskelig å sette for Jinhui. Markedet reagerer underlig synes jeg
Jeg har regnet på det fra mange ulike vinkler og kommet til at jeg ihvertfall ikke ser noen grunn til å selge noen av mine aksjer før kursen kommer opp imot 18 kroner.
Det kan lett argumenteres for priser som ligger mye ,mye høyere, men markedet er foreløpig ikke enig.

Cape minus 10,8 %
Supra pluss 2 %
27.000 USD/dag
Kassa fylles opp :)

Synd når en aksje blir ødelagt slik.. Burde vært over 20,- men ingenting får JIN til å gå..

Med slike rater kan de betale ned 52 % av gjelden sin i 2022 pluss gi 1 til 2 kr i utbytte pr aksje hvert kvartal med letthet uten å svekke balansen den blir tvertimot styrket.

Capesize

Whilst the horrible actions taking place in Ukraine, the market first responded negative as rates were coming off. Later in the week however, rates were up to present average of USD 15,300. Dry shares have been increasing, with expectations linked to coal possibly will replace some of the gas demand.

The number of ships sailing towards Brazil is relatively low, at the same time as Vale is start fixing ships after a rather long inactive period from their side. This may suggest a further increase on the Brazil/ China route. Period ships are still in demand and there is a steady flow of period fixtures.

Panamax

An unsurprising slow start this week given world tensions and the uncertainty created by it all. The Atlantic proved to be the most affected by it all with sizeable corrections on routes P1A and P2A. Asia saw a lethargic opening too; despite a healthy-looking demand book most players appear to be in watch and wait mode with little activity reported so far. Some positive signs on FFA during the end of the week.

Some representative fixtures this week:
The Sea Commander (81,856/2018) Klaipeda spot was said to have fixed for a trip via Murmansk redelivery Continent with rates of USD 20,000 and USD 24,000 rumoured with Suek.
The Athinoula (82,177/2012) Singapore prompt was rumoured fixed for a trip via EC South America redelivery Far East at USD 24,000 to Bunge.
Tina IV (75,187/2009) Machong 1 March fixed and failed on subjects for a trip via Indonesia redelivery Japan at USD 24,500.

Supramax

The overall market trended sideways whilst although it firmed in South America. The Mediterranean is soft and many owners refuse to trade Black Sea.

On the other side. Paper went up 1500 on Q2 and people are still optimistic even if paper went down heavily yesterday. The workhorse of the market is still the Pacific where market went up toda

Supramax-ratene fortsetter opp.
2,63 % til 28.450
Det tjenes mer penger for hver dag

https://www.balticexchange.com/en/data-services/WeeklyRoundup.html#dry

Bulk report – Week 9

Capesize

The Capesize market had a mild trading range this week hitting a high of $15,258 and a low of $13,414 to settle Friday at $13,560. While events in Europe have been disruptive, the trading activity was generally back to normal this week as most shipping routes are business as usual - albeit without the Black Sea trade routes. The Pacific was definitely the more volatile region with the transpacific C10 swinging positive by weeks end to $13,008. In comparison, the Transatlantic C8 was stable but softening throughout to close at $14,425. The Ballaster route C14 continues to trade at a discount at $8,845. Most voyage routes have seen solid gains this week. However, the underlying timecharter equivalent values have been battling to maintain parity as bunker levels have been rallying strongly with volatile swings. The crisis in eastern Europe continues to be a sharp focus for all shippers both from a commercial risk and operational viewpoint. Trade flows from the region remain in limbo with many owners now giving it a wide berth.



Panamax

The market started slowly this week with many still observing and working out implications from events in Ukraine. Many ships open in the Black Sea or East Mediterranean were forced to seek alternative employment, which at first appeared to negatively impact market for the early part of the week. However, momentum was built midweek - especially on the fronthaul trips ex South America - whilst transatlantic mineral demand was slow, route P1A duly came off as a result. Asia, by contrast, grew in strength. Indonesia saw solid levels of coal demand. And by Thursday we saw further support with NoPac grain stems and coal ex Australia into India coming to the market, ending the week on a positive note. Period rates began to rally in line with FFAs and previous confidence prior to recent events with talk of several being placed by grain houses. Unconfirmed reports had a Kamsarmax fixing at $30,000 for one year.



Supramax / Ultramax

Undoubtedly an unprecedented week in recent times with the situation in Ukraine. Most owners are now unwilling to trade towards the Black Sea region and many vessels are leaving the area where possible. Brokers said that even from the Asian arena there was a reluctance from some to trade back to the Atlantic preferring to stay within Asia. Limited Atlantic business surfaced, but an ultramax was said to have been fixed from West Mediterranean to North Coast South America at $13,000. By contrast, sentiment remained strong from Asia and the Indian Ocean regions. More enquiry was seen from Indonesia, a 61,000-dwt open Makassar fixing a trip via Indonesia redelivery Japan at $42,500. From the Indian Ocean, a 63,000-dwt was heard fixed delivery Kandla trip via Beira redelivery East Coast India at $33,000. Limited period activity surfaced but a 63,000-dwt open US Gulf beginning March was heard fixed for two to three laden legs redelivery Atlantic at $30,500.



Handysize

The Atlantic continues to soften with the ongoing Ukraine situation being closely monitored and a general lack of fresh enquiry across the board. A 37,000-dwt open US Gulf fixed a trip to the Continent at $14,750 with an intended cargo of wood pellets. By contrast, Asia is firming day on day with a lack of tonnage. A 39,000-dwt failing on subjects due to stow issues for a trip from Japan to Turkey at $50,000 with an intended cargo of containers. A 38,000-dwt was placed on subjects for a trip from Japan to the US Gulf at $46,000. Period remains active with a 32,000-dwt open Japan fixed for five to seven months with worldwide redelivery at $30,000. Another 32,000-dwt open Vietnam fixed for minimum three to about five months with worldwide redelivery at $32,000. A 35,000-dwt open in the East Mediterranean was fixed for four to six months with Far East redelivery at $22,000.

Riktig pris på JIN p.t. kr 35 per aksje og det er dokumentert av regnskapet. EK på USD 433 mill fordelt på 109 millioner aksjer. De kan selge skipene på dette nivået eller la skipene tjene inn denne verdien på snaue 2.5 år.
Så krever investorer tydeligvis et risikofradrag på grunn av a) usikkerheten i verden, b) ledelsen er elendig på det meste hva gjelder investor relations (vanskelig å forstå hvor de vil), c) de er konservative mht utbytte, d) de har eldre skip, og e) i 2021 var «pacific» ratene lavere enn «atlantic» ratene. Men risikofradraget i dag er kunstig høyt (mkt cap/book er 37%) og dette vil endre seg positivt fremover, i tråd med at dokumenterbar rateutvikling resulterer i dokumenterbar inntjening (som begge er avhengig av at Ukraina situasjonen ikke ødelegger hele verdensøkonomien) og ovennevnte parameter a) til e) endrer seg positivt.
Husk også at ledelsen har fullmakter til tilbakekjøp av aksjer som de må antas å bruke dersom aksjemarkedet ikke reagerer - hva er ellers vitsen med disse fullmaktene?
JIN er beviselig god på drift, har solid markeds teft, og har tidligere vist at de er meget handlekraftige når de må ta «grep». Dette gjelder kjøp/salg av annenhåndstonnasje og tidligere både innleie av skip (for videreleie på samme måte som Western Bulk, Lighthouse Navigation, Pacific Basin, Eagle Bulk med flere) og kontrahering av nybygg).
For meg minner JIN’s fundament i dag mye på situasjonen i 2005/2006/2007 - bare at det i dag er enda bedre, i og med at selskapet denne gang nesten ikke har gjeld. Alle som investerer i JIN drømmer om kursutviklingen som var i perioden 2006-2008 og forholdene ligger til rette for en gjentakelse - Ikke bare skal vi i første omgang gradvis tilbake til paritet på markedsverdi/bokverdi, men JIN vil lykkes i å skape den samme premien utover dette som alle andre relevante børsnoterte rederier (og som selskapet lykkes i å skape ved sist oppgangskonjunktur når kursen toppet på kr 80).
Kursmål 6 mnd: kr 25-30/ Kursmål 24 mnd: kr 60-80.

Veldig godt oppsummert og resonnert, nå er det bare at markedet tar inn over seg dette og kjøper aksjen slik at vi får utviklingen som beskrevet fra 2006-2008, da bli kursmålene dine oppfyllt og vel så det.

Med dagens rater på supramax kommer oppturen. Hvis ikke håper jeg JIN kjöper tilbake aksjer.

Er jo nesten ingen «frie» aksjer igjen. Nesten 90 mill aksjer sitter hos de 20 største.

Risk off i JIN i dag selv om FFA er kraftig opp og det ligger an til å bli en fin bulkdag i USA. JIN har ikke de mest trofaste aksjonærene, men det kan man jo benytte seg av.

JIN soper inn penger nå.

Store deler av 21 viste knapphet på Supermax med følgelig høye rater, 22 har begynt med enda høyere rater enn 21.
Nye miljø/klima krav som skal komme i 23 har ført til vegring i å bestille nye skip.
Den pågående krigen og usikkerheter i økonomien (dels pga krig, pandemi og halen på 12 års oppgang) gjør nok sitt til at lysten på å bestille skip med levering om 2-3 år er laber.
Jin har brukt overskudd fra 21 til å øke flåten betydelig, skipene de har kjøpt vil generere enda høyere inntekter i 22. Samtidig vil jeg tro skipsverdiene vil øke betraktelig både med tanke på økte stålpriser ( pga inflasjon og boikott av russiske varer) og knapphet på skip

Kan dere gjette hva Jinhui frakter mest?

Ekstreme bevegelser på metallbørsen i London: Prisene på nikkel steg 66 prosent på én dag
Prisene på metallet nikkel, som brukes i blant annet rustfritt stål og lithium-ionbatterier, steg 66 prosent. Prisoppgangen, målt i dollar, er den største noensinne, ifølge Bloomberg News. Prisbevegelsene er blant de mest ekstreme som noen gang er sett på London Metal Exchange.

Den heftige prisoppgangen kommer som følge av Russlands invasjon av Ukraina. Russland er en av verdens største produsenter av nikkel. Frykten for sanksjoner på metallet, eller det å frakte det, satt en støkk i et allerede stramt marked.

Prisene skal ha fått et ekstra løft som følge av at markedsaktører med shortposisjoner er blitt tvunget til å kjøpe inn posisjonene, skriver Bloomberg.

Jeg tipper de frakter mest kull 😁