Bokført verdi av egenkapital var ved utgangen av 2Q på 387,215 MUSD, og med en USD/NOK kurs på 10,78 gir dette bokført egenkapital på 4,174 milliarder kroner. Fordelt på 109 258 943 aksjer gir det bokført verdi på hver aksje på 38,20 kr.

Hva består så verdiene av? 371,25 MUSD i båter (property, plant and equipment), Investment properties 26,47 MUSD, Financial assets 9,55 MUSD, kundefordringer 18,69 MUSD, Financial assets 23,04 MUSD og kontanter 27,53 MUSD. Dette er håndfaste eiendeler der reell verdi vil ligge i nærheten av bokført verdi.

Likevel prises JIN til bare 15,54 % av bokførte verdier. Rabatten opp til bokførte verdi har økt en god del siden nyttår, og med bedre rater, slik tilfellet nå er, er det sannsynlig at denne rabatten vil reduseres fremover.

Enig.
Når det gjelder å vurdere hvor mye rabatten vil reduseres med, så må vi ta i betraktning det enorme behovet selskapet har for å fornye flåten.
De tar et Ek tap på vel 2mill usd ved salg av et skip som blir 20 år neste år ( bygd i 2004). Ca en tredjedel av den gjenværende flåten er bygd i perioden 2006 - 2007. Det er mulig de ønsker å beholde noen i et par år til.. Men disse må uansett selges i løpet av de neste 2-3 årene.
Og da er tiden inne for å satse på neste generasjons skip.
Det blir ikke billig- de kommer nok til å koste 30 + mill pr skip.
Da må selskapet ta opp store lån , eller akseptere at tonn kapasiteten går ned.
For å sikre finansiering av dette "programmet , ønsker sannsynligvis eierne/ledelsen en høy egenkapitalandel.
Det betyr at utbytte kapasiteten blir begrenset i årene fremover.
Siden mange investorer favoriserer rederier mede agressiv utbyttepolitikk, blir nok ikke Jinhui deres førstevalg.
Vi skal nok være glade om P/B stiger til 0,30.
Eller hva mener du ?

Jeg må si jeg er noe usikker på hvilke veivalg JIN står fremfor, om de kommer til å fornye gjennom å satse på ganske nye skip, eller om fornyelsen kommer til å være å kjøpe noe nyere skip, men ikke med så stort mellomlegg, slik situasjonen var for noen år siden. Må si jeg håper på at JIN nå med utsikter til greie rater oppnår minst bokført verdi når de selger sine eldre skip, noe de ofte har gjort tidligere.

Hva angår P/B kan en håpe på kortere perioder med høye rater, i slike tilfeller har JIN blitt priset på ca 50 % av bokførte verdier, sist under corona.

25.9 : Baltic dry stiger kraftig med 80 poeng til 1694.

REf. diskusjonen i går, så kom dette i dag: The Board of Jinhui Shipping and Transportation Limited (the 'Company') announces that a wholly-owned subsidiary of the Company entered into a memorandum of agreement on 27 September 2023 for the acquisition of a Supramax at a purchase price of US$20,433,000.

Båten er bygget i 2014 og er på 63435 dodvekt tonn. JIN betaler da ca. 12 MUSD imellom for å få en ti år nyere båt. Det fremstår som en god deal.

Prisen på de to transaksjonene som er gjort siste uke, peker i retning av at den bokførte prisen på skipene kan ligge nærmere 20% over dagens markedspris.
Hvis det er riktig er P/NAV ca 0,20 idag.
For å stige til 0,3, må kursen opp mot kr 9.
0,5 gir en kurs rundt kr 15.
Begge er mulige kursmål og avhenger av rateutviklingen høsten- 23 til årslutt 24.

Både nybyggpriser og priser på brukte båter er det sannsynlig vil utvikle seg i positiv retning framover, så det er god grunn til å tro at NAV i JIN vil stige i tiden framover. Ref artikkel om bulkmarkedet på hellenic.

Det som kan forsvare differensen på 12 mill usd , er ikke bare at at det nye skipet er 10 år yngre, men at det også har 10.000 (ca 20 % ) tonn større lastekapasitet.
.

At aksjen bare prises til 15,5% av bokførte verdier er vel rett og slett for lavt nå som fraktratene har kommet opp igjen på et mer sunt nivå. Så enkelt er det.

Har vel tenkt at med den skepsisen det er til selskapet kunne de med fordel ha gått over til å ha deler av skipene på lengre kontrakter. Det tror jeg ville skapt økt tiltro og mer oversiktige forhold. Større grad av sikkerhet for inntekter kan hjelpe på å gjøre selskapet totalt sett mer oversiktlig.

29.9: Baltic ned 2,1% til 1716 poeng, og Supramax ned 1,8% til 1294 poeng.

Hentet fra Fearnley sin ukerapport.

Supramax
Negative sentiment is present across both basins. In Asian markets in view of the upcoming Golden Week, the demand for prompt tonnage in Asia decreased level flattened out. After a period of strong positive sentiment in the Atlantic, rates started to soften, and premiums for the larger Ultramax units were said to have seen significant drops. In the US Gulf, cargo availability for transatlantic and front haul were both said to have declined leading to charterers reducing ideas.

In the Atlantic, Supramaxes is fixing levels of around USD 25,000 for FH from the Continent and Mediterranean to the Far East. From USG we see a wide range and significant gap between bids and offers that vary anything from low USD 20,000 to high USD 20,000. In ECSA, Ultra is rumored fixed USD 16,000 plus USD 600,000 GBB with grain cargo to Singapore-Japan. We expect the market to be quieter next week with sideways development.

Fra siste Fernley rapport:

Supramax
From the Atlantic, USG become tight on tonnage again. East Mediterranean less volumes, so tonnage might start seeking cargoes from Continent instead. ECSA steady with Ultra fixing about USD 19k from NCSA to East Mediterranean.
Far east holding up, tight on prompt tonnage and rates better there.

I dag er første dag på lenge at selgersiden trakk seg over 6 kr, med noe omsetning over 6 kr.

Nyttig side om utviklingen i supramax indeksen.

https://www.investing.com/indices/baltic-supramax

Og nyttig side om båter som går til skrap:

https://shipandbunker.com/news/features/risk-management

Dette ser ut til å være en side som detaljert informasjon om rater som har blitt oppnådd for blant annet Supramax skip.

https://www.handybulk.com/ship-charter-rates/

Hentet fra Belships 2Q 2023 rapport, om den underliggende utviklingen for Supramax-segmentet. Dette er oppløftende lesning for Jinhui som har sine skip i spotmarkedet.

"In the second quarter, the Baltic Supramax Index (BSI-58) averaged USD 10 763 per day – slightly up from USD 10 171 in the preceding quarter. Asset values were stable during the quarter, however, a softening trend emerged in June as spot market rates dropped below USD 8 000 per day. In general, asset values are at about the same level as at the start of the year, with modern vessels continuing to be markedly higher in demand than less economical older ships."

33 Supra/Ultramax vessels were delivered in Q2 2023, compared to 34 vessels in the previous quarter according to Fearnleys. For the remainder of 2023, less than 50 vessels are scheduled to be delivered. However, the actual number of deliveries may be lower given that some orders are delayed or incorrectly reported.

Fleet growth has increased from below 3 per cent since Q2 2022 (which was the lowest rate observed in the last 20 years), to 3.5 per cent. According to Fearnleys, fleet growth is likely to remain around this level for the remainder of this year before dropping to 2.5 per cent in 2024. The number of ships delivered per quarter compares to an existing fleet of Supra/Ultramax vessels today of about 4 000 in total. With an orderbook-to-fleet of around 7 per cent, we are approaching the lowest rate of supply growth in 30 years.

Relatively low newbuilding activity for dry bulk continues as the lack of conviction and alternatives for fuel and propulsion systems appear to restrain new ordering. Higher input costs as well as full orderbooks for other vessel segments dictate the position with shipyards. Available delivery positions with reputable shipyards remain distant, at least two and a half years ahead. For the premier Japanese shipyards, available delivery positions are even later – more than 3 years from now.

Informasjon fra 2. september 2023 om nivået på skraping av bulkskip. Fra Hellenicshippingnews. Skrapingen har skjedd særlig i handymax og Panamax segmentene, noe som kan være bra for rateutviklingen framover.

“More specifically, so far this year, a total of 55 Bulk Carrier vessels with an average age of 30 years were sold for demolition, almost double compared to the same period of 2022. The Panamax and Handymax segments have driven the bulk carrier demolition activity, as 13 Panamax and 19 Handymax vessels have been demolished since the beginning of 2023 (PMX and HMAX consist of almost 24% and 35% of total bulk carrier demolitions respectively). The average of 10 TC routes for Supramax and 7 TC routes for Handysize have suffered a major decline compared to a year ago, having both lost almost 50%, while the average of 5 TC routes for Panamax is down 12% y-o-y. In contrast, the average of Capesize 5 TC routes has increased by 84% y-o-y and as a result a mere 5 vessels went to scrapyards (9% out of total bulk carrier demo sales) with last Cape reported sold for demo back in mid-April 2023. The majority of dry bulk ships went for scrap in Bangladesh representing almost 80% of total bulk carrier sales."

17. oktober: "
- Among smaller vessels, the supramax index increased 0.6% to a near three-week high of 1,277 points."

Det begynner å bli en lengre periode med bedre rater for Supramax.
Baltic Supramax indeksen bikket 1200 den 15.9, og har holdt seg i intervallet 1200- ca 1350 etter dette. Rater på dette nivået gir grunnlag for en grei lønnsomhet i JIN.

18.10: Baltic Supramax økte 8 poeng til 1285 poeng.
19.10: Baltic Supramax opp 2 poeng til 1287 poeng.
20.10: Indeksen uendret på 1287 poeng.

Bulk på hegnarTV
https://www.youtube.com/watch?v=guA1HSUiWqI

Dagens parodi!!!Siste handler
Meglerstatistikk
Kjøper Selger Antall Kurs Utført dato Akkumulert volum Antall handler
UNK UNK 15 5,62 26.10.2023 16:25:25 53 906 18
UNK UNK 1 5,62 26.10.2023 16:25:25 53 891 17
UNK UNK 9 5,62 26.10.2023 16:25:25 53 890 16
UNK UNK 25 5,79 26.10.2023 16:05:14 53 881 15
UNK UNK 25 5,79 26.10.2023 16:05:12 53 856 14
UNK UNK 21 5,79 26.10.2023 16:05:11 53 831 13
UNK UNK 1 392 5,79 26.10.2023 16:05:11 53 810 12
UNK UNK 7 5,69 26.10.2023 15:17:25 52 418 11
UNK UNK 200 5,80 26.10.2023 11:05:31 52 411 10
UNK UNK 7 014 5,74 26.10.2023 11:01:17 52 211 9

Hvor lenge skal vi finne oss i dette?

Jeg har en vond følelse jeg av at denne er tapt for alltid. Er jeg alene om det?

Brødrene kan selv ta hånd om å løfte den fra graven, men det må bli et ærlig forsøk.

Jinhui er et snurrig selskap.

- De har lite gjeld.
- Lett omsettelige verdier i form av båter, eiendom og kontanter.
- Svært høy egenkapital, og forholdet mellom egenkapital og gjeld indikerer ganske lav risiko.

Likevel er aksjen priset svært lavt i forhold til bokført og faktisk egenkapital. Dette til tross for at selskapet trolig raskt hadde kunnet bli likvidert, og der aksjonærene hadde sittet igjen med mellom 30-40 kroner per aksje. Dette er grunnen til at jeg sitter med en del aksjer - "en vet aldri hva som skjer".

Det er også interessant at 2020 Bulkers og Belships prises til vesentlig over bøkført egenkapital, typisk 1,5 X egenkapital, ikke fordi dette er relevant ifm. likvidering, men at det er interessant ut fra et hypotetisk potensiale.

Årsakene til dette er langvarig underprestering i markedet, og f.eks. en ekstremt lite aksjonærvennlig innretning på selskapet sammenlignet med 2020 Bulkers og Belships.

Både Belships og 2020 Bulkers opererer i samme marked som JIN og har valgt å drifte virksomheten på svært aksjonærvennlig måte. Jin hadde i stor grad kunnet gjort det samme om de hadde villet.

Dette dreier seg om at et selskap som er driftet fra Hongkong og med hovedeierne der, naturlig nok vil ha et betydelig behov for at selskapet fremstår som ryddig og oversiktlig. Det kan Jin fikse med å i stor grad gå over til lengre kontrakter på båtene, og deretter betale ut utbytte eksempelvis kvartalsvis, noe som gir aksjonærene god visibilitet og en grei direkteavkastning på den betydelige egenkapitalen i selskapet. Det er etter mitt syn ingen tvil om at mulighetene er der.

Hvorfor Jin velger å være så aksjonærfientlig er jeg usikker på, men rabatten mellom virkelige verdier i selskapet og børsverdi indikerer at aksjonærene opplever Jin som mer aksjonærfientlig nå enn for noen år siden.

Noen nylige salgspriser for bulkskip, hentet fra hellenic artikkel sist uke. Det ser ut til at salgsprisene ligger rundt antatt verdi.

Panamax BC ASL Neptune (82,400 DWT, Apr 2009, Oshima) sold to unknown Greek buyers for USD 16.20 mil, VV Value USD 16.28 mil

Supramax BC Rotterdam Pearl (58,000 DWT, Jan 2010, Yangzhou Dayang Shipbuilding) sold to undisclosed buyers for USD 13.65 mil, VV Value USD 13.12 mil

Handy BC Sun Ruby (32,800 DWT, Jun 2004, Kanda) sold to undisclosed buyers for USD 8.10 mil (DD Due), VV Value USD 8.48 mil

Da ser vi 6-tallet på både kjøper og selgersiden for første gang på lenge.

Men, får aksjonærene noensinne sin del kaka, eller må de bare dele?

Vel det kommer som regel et par utbytter pr år hvis det er inntjening nok. Du hører ikke aksjonærer i norwegian klager på det samme? Der er det utbyttestopp. Er blitt en egen sport å klage på dette selskapet. Nå hørte jeg Hegnar snakker om at ca bare halvparten av skipene som skal gjennom Panama kanalen, slipper igjennom grunnet vannmangel. Det spås skyhøye rater i hele shipping sektoren da seilingsdistansen blir opptil 50 prosent lengre.

Oppdatering fra Hellenic om omsetningsverdier for bulkskip siste uke. Prisene fortsetter å ligge rundt vessel-valuation. oppdatert 7. nov.

Capesize BC Cape Flamingo (180,200 DWT, Sep 2005, Koyo Dock) sold to unknown Chinese buyers for USD 15.4 mil, VV Value USD 15.84

Panamax BC Golden Bull (75,000 DWT, Mar 2012, Reliance Defence) sold to unknown undisclosed buyers for USD 16.0 mil, VV Value USD 16.42 mil

Supramax BC Freedom Line (56,100 DWT, Mar 2005, Mitsui Tamano) sold to undisclosed buyers for USD 10.80 mil, VV Value USD 10.63 mil

Handy BC Darya Jamuna (36,800 DWT, May 2012, Hyundai Mipo) sold to undisclosed buyers for USD 16.00 mil, VV Value USD 15.85 mil

Fikk fylt på med litt aksjer i dag til nå totalt 148 k. Har et mer langsiktig mål om 400k som skal ligge på kistebunn.

Med dagens USD/NOK kurs tror jeg bokført EK per aksje nesten er oppe på 40 NOK.

Interessant å lese Belships presentasjon av 3Q. Gjennomsnittlig alder på skip 40-65 000dwt er nå på 11,8 år, like høyt som det var i 2008.

Det er også interessant å merke seg at hoveddelen av bulkskip som blir sendt til skrap er i dette segmentet.

Nybyggkostnaden på en Supramax med første mulige levering er nå på 38 mill. USD, godt over halvparten av JINs totale børsverdi.

Følgende kan også komme til å få betydning framover:

SAILING SPEED: Currently the average sailing speed is below theoretical
maximum. If a rapid increase in rates occurs, average speeds tend to increase.
The new regulations (EEXI) in 2023 and Carbon Intensity Index (CII) from 2024
are clear signs of a new emission landscape emerging. Many old/noneconomical ships have to reduce max speed in order to achieve compliance,
however, this has not yet had any material impact on the market.
EU will implement its Emissions Trading System for shipping from 1 Jan 2024
and this will start to affect vessel voyage planning and attract
modern/economical ships to European trades, and may cause longer voyages
for the dry bulk fleet as a whole.



Ellers positivt om rater og etterspørsel.
RATES – The Baltic Supramax Index (BSI-58) averaged 10 028 per day in Q3
2023 – slightly down from 10 763 in Q2. The market development was rather
volatile as rates recovered from very low levels of USD 7 500 in June and then
rose to above USD 14 000 in October. Ultramax vessels typically earn a
premium of about 15 per cent to the standard Baltic Supramax Index (BSI-58).

DEMAND – According to Fearnleys, preliminary estimates for Q3 2023
shipment volumes were 282 million tonnes, an all-time high again, after 275
million tonnes in the preceding quarter. The highest growth (quarter-onquarter) was seen in minor bulks (7 per cent), coal (7 per cent) and grains (4 per
cent). Iron Ore (-15 per cent), breakbulk cargoes (-11 per cent) and steel
products (-7 per cent) contributed negatively. Fertilizer shipments were up
slightly in volume, by two per cent.
Importantly, overall volumes continue to grow and show that the demand side
is stable and resilient despite the turmoil in financial markets and concerns
over inflation and interest rates.

Og litt om orderbook/supply: The order book for Supra/Ultramax bulk carriers is
about 7-8 per cent of the sailing fleet. In 2024 there will still be about the same
% supply growth as this year, as about 160 vessels are scheduled to deliver. In
2025-26, however, we are heading towards the lowest rate of supply growth, in
decades.

Kanskje må en vente til 2025/2026 for den store oppturen, men da har en gode muligheter til å akkumulere nå fremover til 6/39= 15,4% av bokførte verdier. Satser på et år med gode innganger i 2024.

To panamax og en handymax bulkskip sendt til skrap forrige uke.

https://shipandbunker.com/news/features/risk-management/585205-weekly-vessel-scrapping-report-2023-week-44

To måneder med Supramax-rater mellom 1100-1360 nå. https://www.investing.com/indices/baltic-supramax-chart

Oppdatering om markedet for i går:

The Baltic Exchange's main sea freight index, which measures the cost of shipping goods worldwide, rose 4.4% to a two-week high of 1,598 points on Thursday, rebounding from a 1.9% decrease in the prior session, amid higher demand across all vessel segments. The capesize index, which tracks vessels typically transporting 150,000-tonne cargoes such as iron ore and coal, surged 7.3% to 2,486 points; and the panamax index, which tracks ships that usually carry coal or grain cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes, increased 2% to a 10-day high of 1,500 points. Among smaller vessels, the supramax index went up by 1.1% to 1,116 points.

Og for i dag:
The Baltic Exchange's main sea freight index, which measures the cost of shipping goods worldwide, advanced for a second day in a row on Friday, rising by 2.8% to an over two-week high of 1,643 points, amid firmer demand across all vessel segments. The capesize index, which tracks vessels typically transporting 150,000-tonne cargoes such as iron ore and coal, increased by 4.1% to 2,589 points; and the panamax index, which tracks ships that usually carry coal or grain cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes, added 2% to 1,530 points. Among smaller vessels, the supramax index went up by 0.8% to 1,125 points. The benchmark index gained 12.4% this week.

Hentet fra Fearnleys siste ukerapport.
Purchase/sale prices of vessels.
Dry
Segment: Capesize 5YO: 47.5, 10YO: 33

Segment: Kamsarmax 5YO: 32.5, 10YO: 23

Segment: Ultramax 5YO: 29, 10YO: 23

Segment: Handysize 5YO: 25, 10YO: 18

Da får Jin ikke mer enn 13-15 hvis de selger skip bygget i 2006- 2007. De har for mange av dem.

Hei Mithra, hvilken alder er det på eierne som kontrollerer dette selskapet?
Kan en se for seg at de på et tidspunkt der skipsverdiene er høye ønsker å realisere verdiene i selskapet?

Kan en se for seg at nye miljøregler fra 2024 får en merkbar virkning på seilingstid for den type båter JIN har? Belships er inne på dette, men de fremstår som forsiktige i vurderingene, noe som kan være klokt.

Med de ratene som har vært siden ca. 15. september i år (tipper JIN i denne perioden har oppnådd ca. 13000 USD i gjennomsnitt for sine båter), vil jeg tro de får ca. 30 MUSD i kvartalet i inntekter, og at dette ca. gir rom for å fornye 1 båt i kvartalet, og jeg tenker også det er rom for å betale 4-6 cent i utbytte (dette står bare på viljen da JIN har en meget sterk balanse).

enn det du ser rapportert på BDIDe viktigste eierne er mellom 65 og 70 år gamle.
Ingenting tyder på at de vil slutte som skipsredere, men en vet jo aldri helt sikkert.
De gamle skipene må senke farten for å møte nye miljøkrav. Det svekker Jin sin konkurransekraft.
Erfaring viser at det er veldig vanskelig å vite hva de har oppnådd av rater på skipene sine. Men siden de er gamle er det rimelig å vente at de oppnår lavere rater enn det du leser på BDI.
Tviler veldig på at de får overskudd. Det er også avhengig av utviklingen på verdipapir porteføljen, som er investert i Shanghai, Singapore og Hong Kong.
Den er sikkert negativ. Dessuten svinger resultatene med prisen på bunkers i flåten.
Jeg er ganske pessimistisk med tanke på muligheten for utbytte dette året.
Men det er jo lov å håpe.

Gjennomsnittlig alder på Supramaxbåter er 11,8 år, jf. Belships 3Q rapport, og jeg tror ikke JIN sin gjennomsnittsalder er så mye høyere, og de fleste båtene er mellom 55000 - 65000 dwt.

Enig at det er mange faktorer som påvirker, det viktigste er å se inn i tiden fremover. I 2024 kommer det en del nye båter, men så er de "konsumert" og da blir det to år med svært lave tilførsler av nye båter. Snart er det 2024 og vi ser frem mot 2025/2026. Må si det er fristende å spekulere i JIN ut fra et slikt scenario, og der inngangen er så lav som 15.5% av egenkapital. Og JIN kan selv gjøre tiltak som gjør selskapet mer attraktivt å investere i.

Fremtidsutsikter sett opp mot dagens prising samt nedsiderisiko er veldig attraktivt for JIN slik jeg ser det nå. Har to-tre års horisont denne gangen.

Med en slik horisont, skulle du nok ha gode muligheter til å tjene penger !

Flere meglerhus høyner kursmålet på et annet tørrbulkselskap - 2020 Bulkers. Det blir blant annet vist til positive markedsutsikter og sterk støtte fra annenhåndsverdier.

Oslo (Infront TDN Direkt): Pareto Securities, Clarksons Securities og DNB Markets høyner kursmålet på 2020 Bulkers etter selskapets kvartalsrapport onsdag.
Pareto høyner sitt kursmål til 115 kroner pr aksje, fra 105 kroner, og gjentar en kjøpsanbefaling.

"Med en helt ny flåte og fantastisk utbyttepolitikk er aksjen fortsatt vårt toppvalg i sektoren", skriver meglerhuset.
Clarksons øker sitt kursmål til 135 kroner pr aksje, fra 130 kroner, og gjentar en kjøpsanbefaling.


"Med sterk støtte fra annenhåndsverdier under nybyggparitet og høy inntjeningskraft i det vi tror vil være et sterkere ratemiljø neste år, tror vi aksjen presenterer en attraktiv investeringsmulighet", skriver Clarksons.

DNB Markets høyner sitt kursmål til 130 kroner pr aksje, fra 126 kroner, og gjentar kjøp.

Dagens oppdatering om rateutvikling:

The panamax index, which tracks ships that usually carry coal or grain cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes, advanced for the seventh straight session, surging 5.4% to an over one-month high of 1,693 points; and the supramax index increased 0.7% to its highest since October 30 at 1,141 points.

6 dager med stigning i Supramax ratene, ingen store bevegelser oppover, men ratene fortsetter å holde seg på et noe mer sunt nivå enn i vår/sommer, og ratene gir selskap som JIN en viss lønnsomhet. Fra 2Q rapporten fremgår det at "Daily vessel running costs var 5429 USD og at avskrivinger per båt var 3477 USD, totalt 8900 USD. Dette gir en indikasjon på inntekter vs. variable kostnader og totale kostnader (ex overhead) ved dagens rater.

Dette er fint det, men den store oppsiden er utvilsomt de store underliggende verdiene i selskapet.

Kraftig økning i fraktratene i dag. 2011 bygget Supramax solgt til 1 MUSD over VV-verdi.

Baltic Dry-indeksen er opp 4,15 prosent til 1.758 poeng, ifølge The Baltic Exchange.

Nylige salg av bulkbåter, hentet fra Hellenic.

Panamax BC Peace Pearl (76,400 DWT, Jul 2013, Zhejiang Zhenghe) sold to unknown Greek buyers for USD 15.6 mil (Inc TC), VV Value USD 14.62 mil

Supramax BC Nippon Maru (55,600 DWT, May 2011, Mitsui Tamano) sold to unknown Greek buyers for USD 17.30 mil, VV Value USD 16.34 mil

Handy BC Lake Dany (28,400 DWT, Feb 2008, Shimanami) sold to unknown Greek buyers for USD 8.5 mil, VV Value USD 9.5 mil

Dagens supramax indeks: "Among smaller vessels, the supramax index rose 3.3% to a three-week high of 1,178 points."

Jin kjører vel mest Pacific RV og der har ratene vert mellom 8000 dollar og 12000 dollar. I resten av verden har ratene vert mellom 17000 og 20000 dollar.
Dette betyr at andre frakt selskap vil gi svært gode resultater, men der er ikke så mye håp for Jin i dette kvartalet.

Jin har en ledelse som koster fra 2000 dollar til 4000 dollar per skip per dag. Ledelsen har mer i lønn enn resten av de ansatte til sammen. Dette betyr at Jin har en effektiv break even på 9000-12000 dollar i rater. Uten ledelsen så er vel break even cirka 6000-8000 dollar per dag.

For å tjene noe særlig med utbytte på JIN så må ratene over tid være høyere enn 12000 dollar per dag i Pacific RV. For andre selskap med gjeld og en annen ledelse så er break even under 10000 dollar per dag. Det er derfor der er så mange som blir skuffet over Jin sin utvikling og utbytte.

Skal du kjøpe Jin nå og beholde dem til et fientlig oppkjøp kommer så kan du nok tjene gode penger. Ledelsens avgang i JIN er verdt mer enn 100 millioner dollar for små aksjonærene.

Hentet fra siste Fearnley rapport 15. november

Supramax
As traders come back after long Diwali weekend, we are seeing more action in the market and lots of cargoes in the MEG-India range for the geared vessels. FFA is pushing but physical markets are still low. On Supramax, Indonesia-China leg being fixed at 14,000 levels. The Atlantic market remains around USD 11-12,000 levels. Although slow start to the week with holiday season, we expect to see an upswing in the coming weeks before the year end.

Og tilsvarende for Panamax: Panamax
The Panamax market dynamics varied across regions, with the Atlantic market showing strength, especially in transatlantic voyages, and the Pacific market remaining robust due to fresh orders and a strong paper market. The BPI time-charter index experienced a notable 15% increase week-to-week, largely driven by gains on the transatlantic route. In the Pacific, we witnessed a rise in China's coastal freight rates and higher vessel activity in Australia and Indonesia. With the continued congestion West of Suez, notably in Brazil, and China's potential purchase of 3 million tons of US soybeans, should result with markets continue to rise near-term.

Baltic Dry-indeksen er fredag opp 3,53 prosent til 1.820 poeng, ifølge The Baltic Exchange.
Og dagens omtale om utviklingen:

"The panamax index, which tracks ships that usually carry coal or grain cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes, gained for the ninth straight session, up 4.1% to 1,874 points. Among smaller vessels, the supramax index increased by 2.3% to 1,205 points. The benchmark index rose 10.8% this week, posting a second consecutive weekly gain."

Da har Supramax indeksen igjen kommet over 1200, fint å ta helg med det.

Dagens rateoppdatering.

Meanwhile, the panamax index, which tracks ships that usually carry coal or grain cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes, increased for the 10th straight session, rising 2.2% to 1,915 points; and the supramax index added 1% to its highest since October 26th at 1,217 points.

Kort og kanskje ikke så informativ artikkel om utsiktene i tørrbulkmarkedet 2023-2030.

https://www.shipnet.no/articles/the-outlook-for-the-dry-bulk-market-2023-2030

En mer interessant artikkel fra S&P Global om fremtidsutsikter i tørrbulkmarkedet. Her er det mulig å bli både optimist og pessimist. På den optimistiske siden er det utsikter til lav eller negativ flåtevekst og ytterligere redusert fart på skipene jeg tenker kan få størst effekt.

https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/ci/research-analysis/shipping-market-outlookcontainer-vs-dry-bulk-second-quarter-20.html

Har økt litt ytterligere på og nærmer meg 0,2% eierandel. Har god tid og et betydelig høyere kursmål enn 6 kr. Hva som kommer til å få kursen kraftig oppover vil tiden vise, men verdiene ligger der.

Dagens panamax og supramax oppdatering:

Meanwhile, the panamax index, which tracks ships that usually carry coal or grain cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes, advanced for the 11th successive day, surging 2.8% to an over one-year high of 1,969 points; and the supramax index increased 1.2% to its highest since October 25th at 1,232 points.

Nyeste oppdatering om salgsverdier på skip, fra Hellenic 21. november

Bulkers: Mid-age Capesizes decreased whilst resales increased owing to sales of vessels such as Agis. Newer Handysize increased owing to sales of vessels such as Aprilla
Capesize BC Agis (180,300 DWT, Sep 2023, Namura) sold to Arcelor Mittal Shipping for USD 67.5 mil, VV Value USD 64.20 mil
Panamax BC Katerina (76,000 DWT, May 2004, Tadotsu Tsuneishi) sold to undisclosed buyers for USD 10.2 mil, VV Value USD 10.04 mil
Supramax BC Ocean Destiny 58,800 DWT, Jun 2008, Tadotsu Tsuneishi) sold to Pioneer Marine for USD 13.80 mil, VV Value USD 14.05 mil
Handy BC Aprilla (36,500 DWT, Jan 2017, Jiangdong) sold to unknown Greek buyers for USD 20.2 mil, VV Value USD 18.4 mil

Legger merke til at Supramax båten som er solgt til 13,8 MUSD, har en pris som er bare ca 10 % under gjennomsnittlig bokført verdi på JIN sine skip (15,45 MUSD i snitt, regner da ingen verdi i utstyr), og en stor del av JINs flåte er nyere enn 2008, og eldste JIN skip er nå fra 2006. Så verdiene ligger der.

22.11 rateoppdatering:

On the other hand, the panamax index, which tracks ships that usually carry coal or grain cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes, advanced for the 12th successive day, rising 2% to an over one-year high of 2,008 points; and the supramax index increased 1.2% to a near one-month high of 1,247 points. "Heightened activity in the Atlantic, driven by both mineral inquiries and substantial congestion in the East Coast South America region, has enabled Panamax shipowners to negotiate for higher rates", shipbroker Intermodal wrote in a weekly note.

Ifølge Hellenic 15. november ligger timecharterratene for Supramax/Ultramax på 12500 USD for alle regioner, bortsett fra Atlanteren, der de ligger på 14500 USD.

Baltic Dry indeksen opp 5,70 % i dag til 1855 poeng. Vet ikke hvordan dette fordeler seg på de enkelte segmenter.

Se hvor latterlig OSE er. det ble omsatt 1 aksje til 5,74, noe som brakte aksjeverdien på børsen ned mer enn 4,5%%%%. fatter ikke jeg at det går an, gjør du?

En ny Handy bulker solgt til skrap forrige uke. Det virker ut fra disse tallene at det er ca. 1 supramax/handymax som går til skrap per uke, men jeg vet ikke hvor komplett denne oversikten fra Ship&Bunker er. 1 per uke er høyere enn det har vært tidligere i år. Blant handymax/supramax er det mange gamle båter som skal ut av markedet, så det er ikke rart om det forsvinner en del båter.

https://shipandbunker.com/news/features/risk-management/965498-weekly-vessel-scrapping-report-2023-week-46

Her er Fearnleys omtale av Supramax markedet siste uke:

Supramax
This week Supramax market is heading only in one direction – North. Strong rates in the Atlantic pushed indexes with substantial gains. Fronthaul in USG on Ultra was fixed for a trip to India with petcoke at USD 47,500 pd and USD 32,000 pd was paid on 63’ dwt with grain cargo to China. Trips across the Atlantic were paying in region USD 30,000 pd. ECSA remains firm, with demand for December loaders increasing. Supramax was rumored fixed at USD 16,000 pd with delivery from West Africa, loading Brazil to the Continent. In the Pacific, rates increased as well, though not at the same speed as in the Atlantic. We see charterers paying a premium of about USD 1,000-2,000 pd in most routes. A 57,000 dwt with delay Indonesia fixed at USD 13,000 pd for a trip via Indonesia to China, a 63,000 dwt delivery Singapore fixed at USD 14,500 pd for a trip via Indonesia to South China. Period appetite has increased in the last couple of weeks, and we see an aggressive approach from Garin House taking long-period deals paying premiums for nice Ultramaxes. Tess 64/2020-built was fixed at USD 14,000 pd for one year charter.

Omtale av Panamax markedet på Hellenic:

The panamax market has been on a rally over the past few days. In its latest weekly report, shipbroker Xclusiv said that “on Friday 17th November 2023, BPI hit 1,874 points and the weighted average of the 5 T/C routes reached USD 16,868. The Panamax index hasn’t seen these levels since 27th October 2022, when the index stood at 1,900 points. The BPI has increased about 30% the last 10 days in order to reach almost a 11 months high. The route Skaw-Gibraltar Transantlantic round voyage, has significantly boosted the BPI as it has increased around 60% the last 10 days to USD 22,975 per day, and almost 250% since 25th July 2023. The Japan-South Korea Transpasific round voyage and the South China, Indonesian round voyage which stand at USD 13,704 per day and USD 13,628 per day, have also given strong support to Panamax rates. Their increase since 25th July, when their rates were around USD 6,250 per day, is around 120% each and, they have seen their numbers moving about 20% and 18% higher the last 10 days. North Atlantic and Pacific routes are definitely “on the move”, with high demand for Panamaxes, while the tonnage supply is quite tight. The commodity volumes waiting for transfer are in healthy levels. Grain exports from the USA are increased due to a very good harvest. Also, coal imports from Asian countries are increased due to the low coal price and stock refilling. Iron ore demand is stable but with a positive outlook, as Beijing has stated it would accelerate the issuance of bonds after accommodating for an additional CNY 1 trillion in debt to target steel-heavy infrastructure and manufacturing projects. These fundamentals create an optimism in the market, with charterers and owners believing that improved rates will be maintained until the end of the year. Moving to the other indices, the BDI closed the week at 1,820 points mark, up by 10.77% and BCI closed the week at 2,763 points, up by 6.72%. In the smaller vessels the BSI is at 1,205 points, up by 7.11% week on week while BHSI stands at 599 points, up by just 0.84% on a weekly basis”, Xclusiv said.

…

Baltic dry opp 13.32 prosent i dag. Usikkert hvordan supramax har utviklet seg.

https://www.finansavisen.no/shipping/2023/11/24/8063292/capesizeratene-stiger-over-26-prosent

Ser lovende ut mot nyttår

Omtale av forrige ukes utvikling i Ultramax/Supramax markedet på Hellenicshippingnews.

Ultramax/Supramax

The positive momentum continued throughout the week despite the holiday in the United States and Japan. The Atlantic saw sustained demand from key areas such as the US Gulf and it was a similar story from South America, with a 53,000 dwt heard to have fixed delivery Santos for a fronthaul in the mid $15,000s plus mid $500,000s ballast bonus. In the US Gulf a 56,000 dwt fixed at $30,000 for a trip to the United Kingdom. Mixed signals from the Asian arena but overall it remained cautiously optimistic. A 61,000 dwt open North China fixing an Australian round at $11,500, while further south, a 58,000 dwt open Sarawak was fixed for a trip via Indonesia redelivery China at $13,000. Sustained demand in the Indian Ocean saw a 63,000 dwt fixing delivery Visakhapatnam for a trip via South Africa for a fronthaul at around $14,500. It was also worth noting that period activity increased a 63,000-dwt open Italy was heard for 3 to 5 months trading at $18,500.

Dagens rateoppdatering fra Tradingeconomics.:

the panamax index, which tracks ships that usually carry coal or grain cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes, increased for the 15th session, rising 1.5% to 2,095 points, its highest since October 2022. Among smaller vessels, the supramax index was up 13 points or 1% to 1,292 points.

Lang rapport om tørrbulkmarkedet.

https://www.hellenicshippingnews.com/wp-content/uploads/2023/11/2023-11-Dry-Bulk-Outlook.pdf

Capesize indeks opp nye 9,4% i dag.... (et marked Jinhui ikke er i)

Hele tørrbulkindeksen BDI opp 7,5% i dag til 2259 poeng. Her går det unna.

Dagens beskrivelse av rateutvikling:

and the panamax index, which tracks ships that usually carry coal or grain cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes, increased for the 16th session, rising 0.5% to an over one-year high of 2,106 points. Among smaller vessels, the supramax index added 29 points or 2.2% to a two-month peak of 1,321 points. "Congestion in Brazil and delays through the Panama canal have likely played a part in the rise of Panamax, with a similar consequence for the Supramaxes", shipbroker Allied said.