For å vise hvor fullstendig absurd dette er:

2020 bulkers hadde i 4Q 2023 inntekter på 26,3 MUSD.
Jinhui hadde i 4Q 2023 inntekter på 27,7 MUSD
Dvs inntekter på nesten samme størrelse.

2020 Bulkers hadde i 4Q "general and administrative expenses" på 0,8 MUSD.
Jinhui hadde i 4Q "general and administrative expenses" på 6,7 MUSD. Forskjellen er 5,9 MUSD, eller over 60 millioner kroner på ett eneste kvartal. Veldig artig da at Jinhui pleier å skrive noe om at de forsøker å holde vessel operating expenses på et kostnadsdyktig nivå. Dette er det bare å le av, en ser på alle andre enn seg selv Jinhui ledelsen, de burde jo sparke seg selv og ansatt en kostnadsdyktig ledelse. Det kommer aldri til å skje, for systemet fyller deres egne lommer og ingen annens.

Dette er historien og framtiden, og det en må basere en eventuell investering i Jinhui på. Jeg var aksjonær, men er ute nå.

Virker fornuftig.
lykke til videren i 2020. De gir i det minste verdiskapningen tilbake til aksjonærene.
Selv om det ikke er et normalt rederi - eller kanskje nettopp derfor.

Dagens rapport fra Jinhui reiser flere spørsmål og kritsike merknader. Helt enige med forrige skriver her, rundt spørsmål om honorering og som tidligere påpekt viser dette hovedproblemet med selskapet som i alle år har betydelige problemer rundt Agentproblemer. Meningsløs høy betaling for management !
Helt uenig med Mithra som vanligvis er konstruktiv. Dette virker ikke fornuftig eller gir verdiskapning til aksjonørene. Snarere tvert om. Undres om heller selskapet strengt burde vært slaktet og utbetalt nettoverdi til aksjonærene. Vi vet dette skjer ikke med gjeldende eierstruktur !

I dagens rapport viser de til gjeldende TCE rundt 9000 usd dagen som er omtrent på nivå med cash break even. Hvorfor så lave rater ??

GOGL leverer sine tall snart og i Q3 lå de rundt usd 15400 pr dag for sin Panamax/Supramax flåte. Belship har levert og har rundt 18000usd dagen for sin flåte. Sistnevnte har litt nyere flåte mens GOGL har båter mer sammenlignbare med JINhui sin som er ca 14 år i snitt.

Et relevant spørsmål til ledelsen i Jinhui må være en forklaring av dette som virker svært dårlig prestert !

Jinhui Buys Panamax For $31.1m In Latest Fleet Renewal Move

22/02/2024

https://shippingtelegraph.com/dry-bulk-shipping-news/jinhui-buys-panamax-for-31-1m-in-latest-fleet-renewal-move/

Mine merknader viste til at det var fornuftig av Kvirrevi å selge seg ut av Jinhui og at 2020 - ikke Jinhui - deler ut verdiskapningen til aksjonærene.

De lave ratene forklares med at sågodt som all supramax seiling skjedde i Asia, som har hatt mye lavere rater enn i Atlanteren, koimbinert med høy alder på skipene.
Det er en av grunnene til at du kan kjøpe aksjene for p/b på 0,19 mens du må betale 6-7 ganger mer for Gogl og ca 10 gangeren for Bel.

Fortsett å lek med tall. Jinhui har trolig lav P/B fordi skipene er satt for høyt i balansen ? Når skip eid av Jinhui genererer lavere rater enn konkurrenter internasjonalt og har en altfor høy management kostnad enn andre konkurrendrende investeringer, vil jeg på stå noen er meget galt her. Det virker som noen skummer fløten i form av altfor høye honorar til management. Videre ville sett grundig på /stilt spørsmål til ledelsen mht om inntekter havner der de skal. Videre om verdier ved kjøp og salg av skip som skjer fortløpende. Enten markedet er godt eller dårlig så foretar de asset-play, undres hvorfor dette ? Tjener ledelsen på dette også ?
P/B i både GOGL og 2020 Bulkers ligger rundt 2 og begge utbetaler svært gode utbytter både i absolutte tall og relativt til aksjekursen. Dette muliggjæres pga effektiv drift /lav kostnad til administrasjon og at der er et dekningsbidrag etter at variable kostnader til drift av skipene er betalt. Dette mangler Jinhui. Dekningsbidraget hose de er null eller nagativt. En annen forskjell er også at Jinhui gjennomgående praktiserer spotavtaler på ratene mener jeg og å ha erfart - godt eller dårlig marked høye eller lave rater kun spotrisiko. Flere av de andre inngår faste kontrakter når dette synes fornuftig. I mitt hode gir jeg ledelsen i Jinhui STRYK karakter. Slett arbeid og performance over tid.

Hvem var det som for få minutter siden hadde lagt ut mer enn 500.000 aksjer til kr. 5,80??? Borte vekk er de, så hvem i all verden handlet alle disse?

Tror ikke de ble solgt. Ser ut som det er større post som kryper nedover i et desperat forsøk på å komme seg ut. Kanskje ikke så rart slik pengene forsvinner med tanke på regnskapet for 2023. Har tapt mye her og begynner å nå smertegrensen selv.

Aksjene ble lagt ut for salg før lunsj allerede. Samme størrelsesorden som i ukene før resultatet .Dette er ikke uvanlig for en som har fulgt selskapet i mange år, aksjene selges sjelden og aldri, men trekkes gjerne om noen begynner å plukke, slik som før børs-slutt idag. Min personlige teori er at det handler om det tekniske bildet og ketchup-effekt ved brudd gjennom sma 100 denne gangen. Samme mønsteret iallefall som for to år siden, etter Golden cross ble utløst i januar, og påfølgende oppgang i månedene etterpå, med rykk og napp, og særlig testing av kursen ved 6 kr. spesielt. Sjekk statistikken på euronext, så ser dere at jeg nok ikke er helt på viddene heller. 😎

Forøvrig er 100 dagers gjennomsnitt 51 øre fra å bryte gjennom sma 200, ettersom sma 200 er synkende, så kan dette inntreffe allerede i begynnelsen av neste uke. 🤘

Ultramax/Supramax

A week of mixed fortunes for the owning side of things. The Atlantic overall lacked much fresh impetus certainly from the US Gulf, whilst there was also limited possibilities from the South Atlantic. The Continent-Mediterranean saw some action although rates generally remained flat. However, a more positive feel from the Asian arena with tonnage supply remaining tight, the rates being seen were healthy. Period cover was short, a 58,000-dwt open China was fixed for one year at $16,500, and a 56,000-dwt open SE Asia fixed seven to nine months at $16,000. From the Atlantic, a 61,000-dwt open West Africa fixed a trip to China with manganese ore at $28,500 and a 58,000-dwt open Mediterranean fixed a trip to the US Gulf at $16,000. From Asia a 61,000-dwt open Singapore fixed a trip via Malaysia redelivery SE Asia at $21,000. A 56,000-dwt open Philippines fixed a trip via Indonesia redelivery Bangladesh at $24,000. It remains to be seen if the optimism in the Asian basin can continue through to the upcoming week.

https://www.balticexchange.com/en/data-services/WeeklyRoundup/dry/news/2024/bulk-report-week-10.html

Fra DNB:
Strong dry bulk exports and beneficial fundamentals long-term. The dry bulk panel
seemed united on strong Brazilian export and effects from inefficiencies to explain the
current strong market, with one panellist seeing Capesize values reaching USD100m
and Supramax USD50m in a few years due to limited fleet growth and yard capacity.
Hence, dry bulk remains a supply-driven case on attractive long-term fundamentals,
barring any unfavourable shocks to the demand side near-term.

Det er jo helt meningsløst å betrakte den daglige meglerstatistikken for denne aksjen. At ikke noen griper inn?????

At ledelsen i JIN stikker av med det meste eller alt av verdiskaping i selskapet er godt dokumentert tidligere i denne tråden, der det skjer gjennom de ekstremt høye lederlønningene og selskapets høye "general and administrative" kostnader. Selskapet later forresten som at alt er i sin skjønneste orden selv om selskapet prises til godt under 20% av bokførte verdier, mens andre tørrbulkselskaper prises godt over bokførte verdier. Dette i seg selv viser at noe er riv ruskende galt.

Det er langt mer usikkert om det også skjer betalinger til ledelsen ifm kjøp og salg av båter, leasingavtaler osv, men dessverre, gitt måten dette selskapet over lang tid har blitt drevet på er det vanskelig å ikke også bli mistenksom her. Det er store summer det er snakk om ved inngåelse av kontrakter for kjøp av båter og leasingavtaler, og det er vanskelig å være trygg på at dette skjer på en 100 % ryddig måte. Lederlønningene og kostnader til "general and administrative" er svært uryddig i alle fall.

Om ikke annet så er det lett å kjøpe aksjer i Jin uten at prisen øker. Kan det være at aksjen ikke er objektivt verdt mer så lenge reglene på børsen er som de er?
NÅ er forresten fraktprisen så høy at de går i null. 13000 dollar per dag. Til sammenligning så koster hvert cape size skip til bulkers mellom 14500-15500 dollar per dag, Det er bare at de skipa er litt større enn supramax skip.

Hvem er det som selger ut hundretusener av aksjer til kr. 5,80??

Noen som har et stort behov for likvide midler ASAP! 😅
Skulle være rart om der ikke var villige kjøpere på denne kursen.

Det tror jeg ikke noe på. Det er nok heller noen "kjeltringer" som manipulerer oss andre. At de får lov å holde på!!!! Noen som vet hvem de er?

Hvordan mener du at de manipulerer oss ? Manipulerer oss til å gjøre hva og med hvilket formål ?

Supramax
The market had a different direction; while the Pacific was gaining strength, the Atlantic was slowly decreasing, and the tonnage count started to grow in the USG area. The index was dropping substantially for fronthaul and TA routes. Trips from USG to Far East were down to USD 25,000 pd; TA rates were fixed close to low/mid USD 10,000 pd.0

The Continent market was stable and well balanced, with many ships available to serve the cargo supplies. The scrap cargoes were reportedly fixed at around USD 19,000 pd on Ultra and slightly less on Supra.

South Africa and ECSA complemented each other and kept a stable pace during the past weeks. Ultramax 66,000 dwt delivery to South Africa was fixed at around USD 28,000 pd + 280,000 GBB for a trip to the Far East. MV Medi Adriatico 60,550 dwt, built 2016, fixed USD 17,250 + USD 725,000 for a trip via Santos to Malaysia.

Pacific has good cargo volume and has increased significantly in the spot market. Supra, a 55,000 dwt with delay Indonesia, fixed USD 19,500 pd for a trip to South China. Another Supra Tess 58 fixed from Vietnam at USD 17,000 pd for a trip to Bangladesh.

https://fearnpulse.com/

Jeg vil ikke komme med en anbefaling om å kjøpe denne. Til det er usikkerheten knyttet til selskapets tillit blant eksterne investorer for høy.
Men jeg konstaterer at ratene og skipsverdiene for supramax stiger og at kursen har sunket til samme nivå som på slutten av fjoråret. Den relative verdien til de andre aksjene i samme segment er svært lav.
Selv kjøper jeg aksjen fra 5,80 og nedover sålenge det går å plukke småposter.

Tilliten blant investorene på topp 20 virker ganske urokkelig, tipper det er malermester Kvam som er tvunget til å selge, positivt at noen gladelig tar imot tilbudet. Jinhui oppnådde 19 000 $ på panamaxene i q4, med en moderne panamax til og en capesize iløpet av høsten så går vi særdeles lyse tider imøte. Folk må gjerne vente med å gå inn i selskapet til de har det svart på hvitt, men da får de ikke aksjene til 5,80 ihvertfall.

Ultramax/Supramax

A change in direction was during the week as the recent positive momentum seen from Asia was seemingly being eroded with lower fresh enquiry and a slight build-up of prompt tonnage. However, the Atlantic side saw a slightly more positive feel return with more activity. More enquiry was seen from the South Atlantic and sources spoke of a tightening tonnage supply. From the Atlantic, a 61,000-dwt was heard to have fixed a trip from West Africa to China at $28,000. Elsewhere a 63,000-dwt open Ghent fixed a scrap run to the East Mediterranean at $17,000. From Asia, a 56,000-dwt open South China fixed a trip via Indonesia redelivery China in the mid $13,000s. As the week came to close many felt that the Indian Ocean was picking up again, a 56,000-dwt open Arabian Gulf was heard to have fixed a trip to Chittagong in the mid $18,000s. https://www.balticexchange.com/en/data-services/WeeklyRoundup/dry/news/2024/bulk-report-week-11.html

Ja den har en horribel rabatt i forhold til andre selskaper. Pris på aksjen kontra bokført egenkapital er helt nede på 0.17. De fleste ligger vel i overkant 1.00 og høyere nå. Noe som også kan sies fortsatt å være billig. Jinhui er ikke bare billig, den er på brannsalg.

Har bare en lyttepost på noen få tusen aksjer i denne. De siste sidene i tråden, der jeg selv er aktiv, er viktig å ha med seg i denne lenge før en gjør en investering i JIN.

Jeg vet ikke helt hva en kan kalle det de største aksjonærene/ledelsen gjør i JIN, men jeg vil kalle det et vedvarende ran av de verdier virksomheten skaper. Det er bare å lese årsrapporter fra selskapet de siste 5-6 årene, lønnsomheten blir fjernet gjennom høre lederlønninger og høye administrasjonskostnader, slik at aksjonærene blir sittende igjen med lite eller ingenting, slik som i år, null utbytte for 2023. I tillegg ble det store underskudd i 2023, til tross for høy egenkapital og ganske så liten gjeld.

Det nytter ikke å se på P/B i et slikt selskap, for ingenting kommer til å endre seg, ledelsen har det superfett og har ingen behov for endringer. De har også aksjemajoriteten og kan stemme ned enhver form for opprør/misnøye. Selskapet er trolig notert på OSE i god tro på at de ikke vil bli sett nærmere etter i sømmene, og det tror jeg historien har vist er riktig.

GOGL, BEL, 2020 Bulkers stiger sammen med markedet slik det skal være, JIN skal ikke stige sammen med de fordi JIN ikke følger normal forretningsskikk. Det er både trist og leit, men det er et faktum.

Med båter som i all hovedsak er finansiert med egenkapital har JIN gitt følgende utbytter:
For året 2018: USD 0,023
2019: USD 0,03
2020: 0
2021: USD 0,07
2022: USD 0,04
2023: 0

Det er bare å se fakta i øynene hvor dårlig dette er gitt at deler av denne tidsperioden har vært bonanza i tørrbulk og at JIN gjennom hele perioden har hatt lave lånekostnader.

Det er viktig å ta inn over seg at ledelsen i JIN beholder verdiskapingen for seg selv før en investerer i selskapet. Det som står igjen er å eventuelt se på selskapet som en "bet" på at tørrbulkmarkedet blir meget sterkt, kun da blir det delt ut noe brukbart til aksjonærene. Høye lederlønninger og administrasjonskostnader er der for å bli i JIN, det får en ikke gjort noe som helst med.

Beklager , men dette innlegget skjønte jeg ingenting av ??

MANDATORY NOTIFICATION OF TRADE BY PRIMARY INSIDERS
On 4 April 2024, Mr. Chi Lam Michael, NG, a close associate of Mr. Siu Fai NG, chairman and director of Jinhui Shipping and Transportation Limited (the 'Company'), has purchased 50,000 shares of the Company in the Oslo Stock Exchange at an average price of NOK5.96 per share. Following to the above purchase, Mr. Chi Lam Michael, NG holds 1,543,831 shares of the Company. This information is subject of the disclosure requirements pursuant to article 19 of the EU Market Abuse Regulation (MAR) and section 5-12 of the Norwegian Securities Trading Act. 8 April 2024

LEASING A VESSEL UNDER THE CHARTERPARTY
The Board of Jinhui Shipping and Transportation Limited announces that a wholly-owned subsidiary of the Company entered into the Charterparty with the Lessor on 12 April 2024 in respect of leasing of the Vessel for a term of minimum twenty-two months, commencing on the date of delivery of the Vessel to the Lessee. For details of the Charterparty, please refer to the attached announcement. The announcement is also available on the website of the Company at http://www.jinhuiship.com. For details, please see attachment on http://www.newsweb.no.

Han har vel kjøpt 90.000 aksjer de siste ti dagene.
En titt på aksjonærlistene antyder ganske klart at han kjøper gjennom Parisbas, og utgjør en andel av de 10 mill aksjene banken holder på Nominee konto for andre enn Jinhui Shipping ( holdingselskapet )
Det betyr at Eierne av Jinhui Shipping og nærstående , kontrollerer vel 65% av aksjene i Jinhui Shipping and Transportation.

Jinhui Shipping-datterselskap leier inn tørrbulkskip i minst 33 mnd.

Jinhui Marine, et heleid datterselskap av Jinhui Shipping, har inngått en charteravtale med Olam Maritime Freight for leie av det 2017-bygde tørrbulkskipet «True Neptune» (207.672 dwt) for en periode på minst 33 måneder til en rate på 31.500 dollar per dag.

Det fremgår av en melding onsdag.

Fartøyet ventes å bli levert mellom 1. januar 2025 og 31. mars 2025.

Svært bekymret når et så elendig drevet selskap som JIN tar på seg store leasingkostnader. Selskapet har endret en del karakter på grunn av disse leasingavtalene. Ser stor nedside dersom markedet ikke blir bra, og begrenset oppside dersom markedet blir bra, fordi investorene uansett har null tro på dette selskapet.

Men du har jo tro på selskapet- du er jo aksjonær.

Vel nå slipper man i å spekulere i hvor mye ledelsen tar i bonus. Nå kommer årsrapporten i slutten av april. Og der står bonusene til ledelsen under noter. Det er ikke verre enn det. Så får enhver vurdere om prisingen på 15 % i forhold til reele verdier er riktig. Det er konkurs prising og egentlig enda verre enn konkursprising i mange tilfeller

Ja da var tallene klare.

Ng Siu Fai kom inn på 4,806 MUSD, eller noe over 50 mill kroner, etter en bonus på 481 000 USD. Sinnsykt.
Ng Kam Wah Thomas kom inn på 3,894 MUSD, eller godt over 40 mill. kroner, og også han fikk en bonus på 384 000 USD.

Det går ikke an å ha aksjer i dette selskapet, jeg har bare en lyttepost. Hadde en stor post for noen måneder siden (til meg å være), men etter å ha funnet ut av disse greiene var det bare å selge seg ut. Båtene er bra, markedet er bra, men selskapet er ikke til å leve med, men jeg snakker bare for meg selv.

Ser for all del at verdiene er lavt priset og med en skikkelig opptur i bulk kan dere få god avkastning, for da glemmer en litt de store negative tingene, i alle fall gjør markedet det. Og ønsker å si at jeg ønsker dere hell og lykke med investeringen. Jeg er ikke negativ, men selskapet er så spesielt, at det er nyttig at noen innimellom minner om at en må se på disse sidene også, og ikke bare investere etter ultralav P/B.

Jeg tok samme lærdom for over 1 år siden.
Dette selskapet har ikke til hensikt å jobbe til det beste for alle aksjonærer. De er godt fornøyd med å berike noen svært få, å gå med underskudd i bulk i 2023 er et mesterstykke.
Styr unna!!

90 millioner er litt over det har ligget på hvert eneste år. Mest fastlønn skal vi si 80 millioner i fastlønn og 10 millioner i bonus. Ikke noe nytt, men heller ikke noe bedring. Resten av ledelsen har lave lønninger. Men hva utgjør det i kr og øre for aksjonærer. Jo det vil si ca 50 øre i utbytte pr aksje pr år. Så går butikken jinhui veldig bra så vil utbyttene komme. Det har aldri vært noen historikk på at de har doblet lønnen sin de 2 øverste lederne. De skal ha sine 70 til 80 millioner kroner hvert år uansett. Umusikalsk på en norsk børs, men i internasjonal sammenheng så er jeg ikke like sikker på hvor umusikalsk det er.

Pengene forsvinner også i diverse eiendomsprosjekt som alldri gir noe tilbake…

I 2021, 2022 og 2023 hadde de lederne en fastlønn på henholdsvis 3.846 000 og 3.077 000 den fastlønnen står bom fast og har ikke vært endret på 3 år. Jeg gidder ikke å sjekke lengre tilbake. Med bonus i år blir det 4.806 000 og 3. 894 000 noe som er litt lavere enn i 2022. Det er veldig konsekvente på å betale seg selv høy lønn og noe bonus. Den lønna de har er hamret igjennom i styret siden den er lik hvert eneste år.

Men at det er slik at lønna og bonus går opp og ned etterhvert som firmaet går enten bra eller dårlig er bare en myte. Den er på samme nivået hvert år.

Det at de får like høy lønn enten JIN går med overskudd eller underskudd er på en måte ekstra ille. Det som er virkelig ille er at dette er et lite selskap, som driver en enkel form for business, som på ingen måte tåler slike lederlønninger. Det er heldigvis veldig mange andre shippingselskaper å investere i på Oslo Børs og ellers, så en trenger jo ikke å bli sittende i denne, det var erfaringen jeg gjorde meg, og jeg har nå bare igjen en liten post.