Med en gearing ratio på 7% så er det overhodet ingen grunn til bekymring.
Lederlønningene er som de er,det har man visst i årevis. Faktum er at jinhui er mye mer transparent på dette området, enn sine konkurrenter.
Ingen i selskapet sitter på opsjoner slik som i f.eks Golden Ocean:

Sent fredag kveld ble det sendt børsmelding om at adm. direktør i driftsselskapet Golden Ocean Management, Lars-Christian Svensen, og selskapets finansdirektør Peder Simonsen hadde solgt henholdsvis 200.000 og 200.500 Golden Ocean Group-aksjer.

Svensen solgte aksjer for 26,92 millioner kroner og Simonsen for 26,98 millioner kroner, omtrent 54 millioner kroner samlet.

Mesteparten var ren gevinst, ettersom de to umiddelbart før aksjene ble solgt erklærte opsjoner på 200.000 aksjer hver. Prisen var i underkant av 3 millioner kroner for hver av dem.

Lav inngangsverdi

Opsjonene utløp høsten 2025 og hadde for Svensens del i utgangspunktet en pris på 5,72 dollar pr. stykk.

Men den skulle nedjusteres i takt med utbyttebetalingene i selskapet siden utstedelsen fant sted høsten 2020, da Svensen ble ansatt som kommersiell direktør i driftsselskapet Golden Ocean Management. Nå var opsjonsprisen kommet ned i 0,92 dollar.

For Peder Simonsens del hadde opsjonsprisen sunket til 0,75 dollar.

Da Svensen fikk tildelt opsjonene i november for snart tre og et halvt år siden, sto Golden Ocean-aksjen i 37,86 kroner. Siden har aksjen steget med 243 prosent.

Golden Ocean Group sluttet fredag 0,2 prosent ned til 136,85 kroner. Mandag var aksjen marginalt ned til 136 kroner, som gir rederiet en markedsverdi på 27,2 milliarder kroner.

Gjennom Hemen Holding eier Fredriksen 39,6 prosent av aksjene i rederiet.

https://www.finansavisen.no/finans/2024/03/22/8112680/golden-ocean-sjefer-selger-aksjer-for-54-millioner

Her er jeg fullstendig uenig med deg.
1. De høye lederlønningene er rett og slett et RAN av selskapets aksjonærer, og det hjelper jo ingenting at det har vært slik i mange år, ranet har pågått over lang tid.
2. Transparens betyr niks og nada i denne sammenhengen, problemet er at selskapet år etter år tappes for den verdiskapningen som skjer, at det er åpenhet om dette hjelper jo ikke meg som aksjonær.
3. Lederlønningene er helt ute av proporsjoner, og dobbelt galt, det er to i selskapet som får helt ekstreme lønninger. Artig å sammenligne med et veldrevet selskap som driver en vel så komplisert virksomhet som JIN, MPCC. Sjefen der leverte fantastiske resultater der i 2023 og fikk ca. 13 millioner kroner i lønn, CFO fikk ca. 5,5 millioner i lønn. Dette utgjør da mindre enn 25 prosent av hva de to nissene i JIN fikk.

Her må en våge å se fakta i øynene tenker jeg. I tillegg er det lett å få mistanke om at når de gjør dette åpent, kan det lett være store summer som forsvinner som ikke skjer åpent. Her er det eiendomsinvesteringer, verdipapirportefølje, kjøp og salg av skip osv der penger kan forsvinne på veien. Vet ingenting om dette skjer, men den totale "gi faen" holdningen til å kapre til seg store deler av verdiskapingen gjennom lederlønningene, gjør at det er vanskelig å ikke bli skeptisk.

JIN er et helt spesielt tilfelle på Oslo Børs. Jeg har forresten kjøpt 30k aksjer i JIN i dag i påvente av et mirakel.

Ja og jo. Ranet er ganske stabilt på ca 50 øre pr aksje pr år hvis vi justerer de 2 lederlønninger ned på norsk nivå. Og ja jeg er enig i at det er for høyt. Men vi ser ikke bruk av billige opsjoner i jinhui som er veldig populært i vesten. Det blir mer godtatt da man bare trykker opp opsjoner med printeren og gir disse til ledelsen som veksler det inn i aksjer den dagen det er lov. Dette gjør jo egentlig at pris bokført egenkapital blir feil da opsjoner egentlig er ekstra aksjer som markedet tar når de blir realisert av ledelsen. Dette er en fin motivasjon for ledelsen for at firmaet skal gå bra men det fører også til man egentlig bør ta selvskryt og informasjon fra ledelsen mer med skepsis.

Nei jeg tror junhui blir sterk straffet for de faste høye lederlønninger i for stor grad og også manglede evener til å kommunisere med det norske markedet fra en kinesisk ledelse i Hong kong. I tillegg til konspirasjonsteorier her på berget når ledelsen sitter på andre siden av jorden. Men sant skal være sant . Jinhui har ikke levert bra nok siste årene. Men en pris bokført på 0.12 så er det ihvertfall billig....

1. Kursen har vært over 18 kr 2 ganger de siste årene, til tross for høye leder-lønninger.
Mr. Chi Lam Michael har handlet 90 000 aksjer i selskapet den siste måneden, og har tydeligvis ingen problemer med hvordan selskapet drives.

2. Selskapet har knapt hatt emisjoner å snakke om, og klarte å manøvrere seg trygt igjennom årene etter finanskrisen og ihjel byggingen av markedet som fulgte, i motsetning til noen andre selskap. Når markedet går bra deler de ut edruelige utbytter, noe som ikke nødvendigvis er et minus i et lengre perspektiv, som ledelsen klokelig har tatt hensyn til.

3. Hvor mange opsjoner sitter ledelsen i MPCC på, og til hvilken kurs?

Om man føler seg ranet av brødrene etter å ha investert i Jinhui, så har man ikke gjort researchen sin, all den tid dette er skrevet opp og ned om av Finansavisen i årevis. De på topp 20 listen deler tydeligvis ikke FA's syn på selskapet, men fortsetter å akkumulere aksjer, mens små-sparerne selger med tap, vil tro de har kunnskapene om markedet i orden.

Gogl har en helt annen prising enn jinhui. Gogl er 10 ganger så dyr som jinhui i forhold til egenkapitalen. Men det er vel ikke Gogl som er så fantastisk dyr på 1.5 ganger bokført men det er jinhui som ikke har fått noe verdiøkning og ligger på 0.15. Sånn sett kan man vel si at jinhui har meget begrenset nedside. Hvor mye straff er det mulig å prise inn i en aksje.

Enda en langvarig leieavtale for en Supramax, sliter virkelig med å forstå dette gitt selskapets lave gjeld. Selskapet påtar seg nå virkelig høye leiekostnader. Er det slik at avtale leiepris er "bareboat", dvs. bare for leie av båten, slik at JIN for å gå i null i tillegg må dekke alle driftskostnader samt eventuell ekstra overhead knyttet til båten? Da skal jaggu ratene bli gode bare for at JIN skal gå i null.

Sliter med å forstå hvorfor ikke JIN kan fornye flåten gjennom å selge gamle båter og kjøpe nyere slik de stort sett har gjort historisk. Er det så dårlig stilt med JIN nå, fordi lederlønninger og administrasjonskostnader hele tiden spiser for mye av selskapets midler?

I 2023 var lønn og administrasjonskostnader i JIN på 250 mill NOK. 2020 bulkers hadde til sammenligning lønn og administrasjonskostnader samme år på 37-38 mill. NOK. Vil tro JIN kunne klart seg med omtrent det samme som 2020 bulkers, kanskje 10-12 millioner kroner mer, men da forsvinner det 200 mill. kroner hvert år i "excessive costs".

Jeg skjønner meg virkelig ikke på deg Kvirrevi.
Du har i lengre tid fortalt at du ikke har tillit til ledelsen, hverken deres moralske kom pass eller deres kompetanse.
Derfor solgrte du deg ut i slutten av februar. Det virket logisk og jeg ønsket deg lykke til i dine videre satsninger på 2020 bulkers.
Så dukket du opp igjen i mars med det du kalte en lyttepost. Samtidig fortsatte du med sjikanen av ledelsen.
Etter en skikkelig tirade om manglende moral og kompetanse , avsluttet du med å fortelle at du hadde kjøpt 30.000 aksjer i håp om et mirakel !!!
Hva er det egentlig du holder på med ??

Jeg skal forholde meg for god til å spamme ned forum angående JIN, men slike avtaler som den siste her er muligens et pengespor å følge for å finne ut hvorfor JIN leverer så mye mindre enn andre til sine aksjonærer.

Dette lukter aksjonærer svindel lang vei.

Interressant.
Forklar nærmere.

Artig dette,

Mener du det er jeg som er problemet og ikke JIN, for hvorfor selskapet prises slik det gjør?

Driver jeg med sjikane av ledelsen eller driver ledelsen med langvarig tapping av midlene i selskapet? Jeg ville mene det siste, og at jeg bare påpeker at slik er det. Jeg har prøvd å sammenligne med selskaper det kan sammenlignes med, og tallene er jo klinkende klare.

Tallene er godt dokumenterte både gjennom å sammenligne lønnen til de to toppsjefene i JIN med tilsvarende lønninger i andre bulk-/shippingselskaper, og med et bredere mål, å sammenligne administrasjonskostnader totalt med tilsvarende for tilsvarende selskaper. Jeg ser at enkelte forsøker å forsvare JIN, men helt ærlig talt, hva er egentlig vitsen med det nå tallenes tale er så avslørende.

Over 250 mill. i administrasjonskostnader for å administrere 24 bulkskip, det er det ingen vits i å prøve å forsvare. Jeg har i alle fall gitt mitt klokkeklare syn på dette, så får andre gjøre sin vurdering.

Jeg har levd noen år og synes det er interessant å vurdere hva som er aksepterbart og hva som ikke er aksepterbart, JIN er ikke et åpenbart tilfelle, men de har holdt på i mange år.

At jeg er så dum å kjøpe noen aksjer basert på at selskapet kan selges for det 6 dobbelte ved salg av selskapets eiendeler, det er en del av historien som alle er kjent med, likeså at selskapet historisk er priset noe høyere mot bokførte verdier. Likeså at bulkmarkedet kan bli bedre. Så bildet er ikke utelukkende negativt, noe jeg heller ikke har latet som.

Det er mange forhold med dette selskapet. Jeg likte dette før, men har mistet totalt lysten.
Nå er ett av problemene at ratene ligger systematisk lavere i Østen, Så siste rapporten fra Fearnpulse og ratene er svært mye lavere i Østenn enn ellers og tenderer å ligge rundt 9-10-000usd dagen som er break-even for Jinhui. Da sier det seg selv at caset er dødt. Taper du penger hver dag du har drift, går det nedover med likviditet og bygging av aksjonærverdier. Hvorfor ikke legge båtene i bøyen eller selge de ??
Så er det selskapet og ledelse som ikke virker å ha en plan hvordan man skaper langsiktige aksjonærverdier. Hvordan man distribuerer kapitalen på en effisient måte i oppgang og nedgangstider. Er det oppgang så kjøper de isteden mer tonnasje og lite eller ingenting returneres til aksjonærene. Er det nedgang så gjør de det samme. Da låner de attpåtil penger i banken. Øker finansiell risiko og gearing. De har jo så store underliggende verdier og bankene låner villig bort. Ingenting til aksjonærene. Så kjører ledelsen en policy på sin charter (så lenge jeg husker ) kun spotkontrakter. Bullish eller bearish marked, uansett ratestørrelser ift cash break even - alltid spot. Går marekdet ned og de taper og går det opp øker det (da kjøpes mer ). Ingen langsiktige fraktkontrakter der i gården. Aldri er raten høy nok i oppgang heller.
De kjøper skip og selger skip fortere enn jeg bytter skjorter og en undres hvorfor. Når du har cash og kjøper dyr ny tonnasje i dagens marked med lave lokale rater, undres jeg hvorfor. Hva ser ledelsen som ikke er reflektert i ratene ? Og viktigst hvorfor kjøper de ikke heller egne aksjer som indirekte vil være mye mer innvannende verdier for aksjonærene, når Pris /Bok er 0,2 ? Tror de ikke selv på markedsverdiene eller hva surrer disse med på Oslo Børs ??. Konsekvensen vi ser er dårlig kursutvikling absolutt og relativt. Beklager .

Hvorfor skulle de selge skip eller legge ned rederiet? Disse to gutta i toppen har jo funnet en forretningsmodell der de kan berike seg selv i både dårlige og gode tider. At det blir smuler igjen på resten er ikke like viktig for dem. De jobber for seg selv og ikke hva som er best for aksjonærene.

Jeg forsvarer ikke lønnsnivået til de to lederne.
Det er vel stort sett det som investorer og media forkuseres på.
Du og mange med deg , mener at det er " et ran" av aksjonærenes verdier.
Dette har nok gjort at selskapet er upopulært blant investorene , og underanalysert. Ingen analytikere dekker selskapet.
Resultatet ser vi tydelig på prisingen av aksjene.
Jeg blir bare litt forundret av at du gjentar dine frustrasjoner om igjen og om igjen og om igjen og om igjen.
Det ville vært mye mer spennende og interessant om du delte dine synspunkter på hva du mener kan/vil skje med markedsutviklingen og selskapets inntjeningsmuligheter.
Hva gjør selskapet for å :
fornye flåten , sette sammen flåten, finne de rette markedene de engasjerer flåten i , balansere finansieringen mellom egenkapital og lån ,optimere likviditeten og derigjennom skape verdier for aksjonærene.
Gjør de ingenting på disse områdene er det ikke noen grunn til å tro/håpe på kursstigning.

Selv mener jeg at den lave prisingen vi har på aksjen pt , gir muligheter for verdiøkning for oss aksjonærer fremover.
'Selskapet er i gang med å fornye flåten gjennom salg av eldre skip og kjøp av nyere skip.
De har begynt å leie inn ( nye) skip og de har for første gang engasjert seg i capesize og Newcastlemax skip.
Jeg noterer at de har begynt å lånefinansiere skipskjøp. Belåningen har gått fra 50% i 2022 til 60% i 2023 og til 70% i 2024.
Det betyr at de er villige til å øke selskapets finansielle risiko og at bankene er mer positive enn de har vært på flere år.

Det skjer altså ganske mye. Men foreløpig er det vanskelig å vite om beslutningene vil bidra til økt inntjening og verdiskapning.
Jeg gir dem frem til Q4 2024, før jeg feller min endelige dom.

Lol er jo lett å skjønne at du overdriver når du får lønningene til ledelsen til å bli 250 millioner nok.. Det er jo det du antyder. Det er greit å ikke drikke for mye i helga. Jeg gidder ikke å sjekke tallene dine om det stemmer men lønn til de 2 brødrene har vært fryst de siste årene på ca 7 millioner dollar. Pluss litt bonus så man lander på mellom 8 og 9 millioner dollar. Resten av ledelsen får lommerusk. Dessuten så kan du ikke uten å sette deg godt inn i tallene å hevde at vestlig selskap har lavere personell kostnader og adm kostnader enn jinhui. Jinhui har mannskap på skipene de lønner selv. Men det er det mange rederier som ikke har da de bare rett og slett leier inn mannskap av bemanning firmaer og drift av skipene gjennom selskaper som tilbyr dette. Ergo får ikke rederiet lønn i regnskapet. Men de får høyere andre driftskostnader. Det er nemlig slik i shipping at man kan sette ut hele driften av skipene ut firmaer som tilbyr drift av skipene. Dette gjør ikke jinhui siden lønningene til mannskapet står i årsrapporten.

Har vært innom denne tråden nå og da fordi jeg har en liten post fra lang tid tilbake, og kom over denne uttalelsen nedenfor:

"Så er det selskapet og ledelse som ikke virker å ha en plan hvordan man skaper langsiktige aksjonærverdier."

Den naivitet som her utstilles, bør gå inn i lærebøker under kapittelet "Selskapets ledelse og styre ivaretar seg selv. Ikke vær dum".

Ledelsen i Jinhui Shipping sin plan har vært synlig for alle som har villet se: En ting er de stadig dårlige ratene som oppnås og de overdrevne bonuser og lønninger. Selskapet har også en gruvekkende historie med tap på investeringer i finansielle papirer og eiendom.

En kommentator stilte for en del år siden et retorisk spørsmål (parafrasert): Handler de med seg selv?

Ja hvis man vil svartmale og forsøple et forum så kommer man med sitater fra anonyme kilder. Jeg ser på tallene i årsrapporter. Og det skal være temmelig idioit sikkert det blir som å se på hvordan været var i fjor. Totale lønnskostnader for 2023 gikk ned 300 tusen dollar fra 13.6 million dollar I 2022 til 13.3 i 2023. Hvordan folk klarer å få det til å bli 250 millioner vet ikke jeg. Det samme med argumentet at alt overskudd går bort I bonus. Det er 0 bevis for at dette skjer selv om de lønner seg selv for høyt. De lønner seg stabilt høyt fordi de har fått igjennom sin lønn i styret. Akkurat som når toppsjefen i equinor har fått igjennom sin topplønn i styret i equinor. Men jeg skjønner at det er skremmende med en ledelse som ikke kan norsk og som ikke snakker med investorer her på berget at fantasien løper løpsk. Men vi får se hva som skjer videre. Jeg har bare en liten post her selv.

Hvis innlegget mitt var å betrakte som søppel ville det nok blitt refusert. Ønsker deg lykke til med dine aksjer i Jinhui. Men du kan ikke hindre meg i å le. Høyt.

Jinhui holding på Hong Kong børsen steg 8 prosent i dag. Det er via Jinhui holding brødrene har styringsrett over jinhui shipping og transport på Oslo børs. Er det noe vi blir lurt på så er det lav kurs både på jinhui holding og jinhui shipping. Er det noe som er lureri så er det den lave kursen. Det må jo være veldig interessant for brødrene å kunne kuppe selskapet til halv pris eller bare akkumulere flere aksjer i jinhui holding som ikke er eid 100 prosent av brødrene. Jeg mener å huske brødrene eier ca 60 prosent av jinhui holding som igjen har litt over 50 prosent i jinhui transport. Sånn sett gir nok brødrene fult faen i om de kan kjøpe flere aksjer til 80 prosent rabatt noe de også delvis også gjør ved private kjøp av jinhui shipping.

Ja jeg ler jeg også. Når du ikke engang klarer å sitere hvor du har fått innlegget fra så sier vel det sitt. Du jobber vel i barnehage du? Men her på forumet så bør det vel være litt fakta og kilder som må til for at det skal være troverdig eller? Lykke til nei det trenger jeg ikke. Jeg har ikke mange aksjer igjen. Jeg er nok i andre selskaper som betaler ut masse utbytte. Men jeg klarer ikke å la vær å ha noen aksjer her allikevel siden den er så billig som den er nå.

I rest my case.

Vet virkelig ikke om det er noen vits i å svare på dette, så jeg nøyer meg med å si at JIN i 2023 hadde over 250 mill. i ADMINISTRASJONSKOSTNADER, noe som ikke er det samme som lønn. Jeg var helt edru i helga, som jeg er hver helg. Jeg har skrevet om høye administrasjonskostnader i JIN i flere innlegg allerede så dette er godt kjent stoff på denne tråden, hvorfor du misforstår vet ikke jeg.

Og for øvrig, I also rest my case

Jeg er forundret over at OSE ikke handler mot denne galskapen!!!

Med BCI opp 11 prosent i dag og det etter kraftig stigning også torsdag og fredag forrige uke, så har ratene kommet opp på et bedre nivå de siste dagene. Dette var en heftig stigning, men ikke helt uvanlig i denne næringa.

Hvorfor kjøpe 100% i en hytte når du kan eie 60% og disponere den som om du eide den 100% ?

Det er riktig, og er bare enda ett element i dette systemet. Dette er i utgangspunktet ikke et problem, men var nok nødvendig tilbake i tid for å skape det systemet vi har sett over lang tid.

Administrasjonskostnader inkl. lønn burde ned i 4-5 MUSD per kvartal, da hadde JIN vært friskmeldt, i alle fall i utgangspunktet. At det kommer til å skje er vel helt usannsynlig, dessverre.

Administasjonskostnadene for de 4 årene 2020-2023 var på totalt USDM 88,167, noe som tilsvarer 963 millioner kroner med dagens dollarkurs. Dette tallet burde vært rundt 220 mill. kr, noe som ville gitt utgangspunkt for en "normal" prising av selskapet opp mot P/B på 1, og det ville gitt et potensiale for utbytte til aksjonærene på 743 mill kr, eller ca. 6,50 per aksje. Alt skyldes etter min klare vurdering "excessive avoidable costs", som igjen skyldes at eierne/lederne i dette selskapet ikke jobber for aksjonærene, men gir seg selv uforståelig høye lønninger.

trykket på repeat knappen igjen ser jeg

Ok, får komme med noe positivt da, BDI opp nye 5,76 %, usikkert hvor lang oppturen blir denne gangen, BDI nå på 2203 poeng, for ei uke siden var den på 1684 poeng, en økning på 30,7%.
Fearnpulse viste også 1 års T/C rater for Supramax opp 750 dollar til 15750 dollar, det er en betydelig oppgang, og kanskje indikasjoner på et høyere leie framover og høyere skipsverdier. Endelig viser VesselValue rapporten 7.5 økte skipsverdier for Supramax skip for 5, 10, 15 og 20 år.

Har også kjøpt noen flere aksjer, trolig er jeg irrasjonell når jeg gjør det, ift. mine egne vurderinger. Er usikker, men det kan komme en skikkelig opptur i bulk, og JIN er en av aktørene som har stått på stedet vil.

Takk for et ( mye mer ) interessant innlegg .

Som vi alle vet , er selskapet upopulært blant investorene. Ingen meglere/banker analyserer selskapet og media dekningen i Norge er stort sett fokusert på høye lederlønninger og dårlige resultater.
Aksjekursen kursen de siste 12 måneder har falt over 20% og antall aksjonærer på Nordnet har i samme periode, falt med flere hundre
For de øvrige bulkselskapene det er naturlig å sammenligne med , har aksjekursen steget vel 35%. Andre, som f.eks Gogl, 2020 Bulker og Himalaya, har steget mye mer.
Det er mulig jeg er for optimistisk , men jeg øyner en positiv utvikling. Det gjelder først og fremst rateutviklingen hittil i 2024. Det bedrer både den løpende inntjeningen , men øker også verdien på flåten. Men det ser også ut til at ledelsen gjør grep med flåten. Både hva gjelder foryngelse via salg og kjøp , men også kombinasjon av eie/leie og skipsklasser.
Jeg tror også de har lært at de bør fokusere tiden sin på shipping. Her har de ubestridelig kompetanse. Ledelsen har over 30 års fartstid og har levd med både oppgangstider og kraftige nedturer.
Alt det andre de har rotet rundt med, som f.eks eiendom i Shanghai, kan de med fordel overlate til ekspertene og eiendomsinvestorene.
Jeg har inntrykk av at de ønsker å gjenoppbygge selskapet til den posisjonen de en gang hadde. Rundt 2012-13 hadde de 38 moderne skip i flåten. Selv hadde de også snust på følelsen av rikdom og storhet. Vi husker aksjekursen i 2006-2008. Det ble nok litt hybris av det.
Nedturen fra 2014 var brutal , men de maktet å holde selskapet i live, uten å vanne ut sin egen eierandel.
De siste årene har de startet å gjenoppbygge flåten. Det har gått langsomt . Kanskje fordi de har vært engestelige for å miste kontrollen over selskapet til banker og andre aksjonærer. Men de har maktet å bygge en veldig sterk balanse , med høy egenkapital og sterk likviditet.
Markedsaktørene i Norge og Europa har ikke vært tilfredse med nivå og kvalitet på informasjonen som selskapet deler. Det er vanskelig å sammenligne selskapets utvikling med de øvrige selskapene på børsen. Dette samt fallende markedsveri ,har nok bidratt til at ingen selskaper i dag gjør analyser av selskapet..
Nå er det ikke mye igjen av eiernes formue målt med markedsverdien av aksjene.

Men de tror kanskje , som jeg, at selskapets aksjer er kraftig undervurdert.
Markedsverdien av aksjene er idag mindre enn en femtedel av bokført egenkapital. Og innen shipping er det lett å selge aktiva og realisere verdier , om en skulle velge det.

Oppdatering om Supramax segmentet fra Fearnpulse 7.5.2024:

Supramax
The market pushed up in most Far Eastern areas but remarkably in the India Ocean and South Asia, where significant cargo volume increased, with rates flying sky-high.

Indonesia-China rates surged above USD 20,000, a testament to the market's robustness. Owners confidently sought a premium on the last done, further solidifying the market's strength. The period market also displayed strong numbers, with the Ultramax mv Theresa Pride 62’ DWT open Gresik rumored to fix 7/9 months at USD 20,000.

We noticed a need for fresh inquiry in the Mediterranean region - given flat development, and ships kept trading for about USD 15,000 in TA.

Siste oppdatering 15. mai for Supramax, fra Fearnpulse. Det kan se ut til å bli tålig bra fremover.

Supramax
This week has started off slow with very little to report. As the monsoon season draws closer, we see less cargo coming out of WC India. Salt cargo driving the market with most vessels being employed for WC India-Far East salt runs. However, with the tight tonnage count, we see owners asking well above last done levels. With the weather delays in Chittagong adding to the woes, we expect an upswing in MEG-India market in the short term horizon. On the other hand, the ECSA market is very active with spot as well as forward cargoes as the sugar season has started. Good balance with tonnage availability as well. Meantime on the period side, there is still a lot of demand with owners reportedly asking USD 18-19,000 levels for Ultramax opening WCI.

Ellers:
Belships viser i sine kvartalsrapporter til at gjennomsnittlig alder på bulkskip går kraftig opp og at antallet nye skip vil være på et lavmål både i 2025 og 2026. Dette gjelder Supramax/ultramax, men også generent for bulkmarkedet. Belships sine rapporter gir veldig nyttig informasjon, særlig om supramax-segmentet.

Hvis en trykker på Pacific RV på Fearnpulse sine ukesrapporter kan en følge detaljert rateutviklingen for det mest relevante segmentet for Jinhui. Frem til midten av januar lå ratene på ca. 9000 USD, steg opp til intervallet 13-14000 USD fra mars og frem til midten av april og økte videre til 15000-16000 USD fra slutten av april.

Økningen i rater for det mest relevante segmentet for Jinhui har altså vert på 15500 - 9000 = 6500 USD siden februar, i prosent utgjør dette vel 70 %.

Med dagens skipsverdier har nå JIN en god del penger i skipene de eier. Hentet fra siste Vesselvalue rapport publisert 14 mai, der det var en svak oppgang i skipsverdiene for Supramax skip sammenlignet med forrige uke.

"Supramax BC Sibulk Tradition (53,200 DWT, May 2008, Iwagi Zosen) sold to unknown middle eastern buyers for USD 14.5 mil, VV Value USD 14.70 mil"

Vincent Trader er nå overlevert, og har fått navnet Jin Li. https://www.jinhuiship.com/jst/vessel.php

Nå har jin brutt igjennom motstanden på 6.7 så det kan jo bli litt spennende basert på teknisk analyse. I tillegg så er forventninger til Gogl blitt lavere. Da kan jinhui bli sett på som billig siden den er over 4 ganger så billig som andre bulk aksjer.

Hentet fra dagens Fearnpulse (22. mai) om Supramax segmentet. Som tidligere nevnt har JIN det meste av sin virksomhet i asiatiske farvann, og der er det positivt.

The Atlantic market spreads negative trends in most segments and areas. The trans-Atlantic continues to need more fresh volume, with rates falling sharply for vessels opening the North Continent, Mediterranean, and USG. ECSA saw some resistance support with the volume of fixtures for both trips East and Atlantic. However, some sources suggest that charts are giving bids substantially lower than the last done. Supramax fixing at USD 22,000 pd delivery Brazil for TCT with sugar to East Mediterranean. Japanese Ultramax 63’ dwt was rumored fixed at USD 18,000 pd + 800,000 GBB for a trip with sugar to Singapore-Japan range.

On the other hand, Asian markets hold a positive trend, with rates higher than in the Atlantic. Ultramax 63’ dwt with delivery Indonesia fixed at USD 25,000 pd for a trip via Indonesia SE Asia, while Supramax owners asking USD 20,000 on similar run. In general, we see health fixing activity with good cargo flow. Nopac and Ausie trop pay high USD 10,000, and some achieve as much as USD 18,000-19,000. Indexes falling consecutively from last week, bringing today BSI (S10TC) USD 15,076.

Stabile Timecharter rater for Supramax/Ultramax skip den siste uka i alle geografiske områder, ifølge Alibra shipping Limited, hentet fra Hellenic shipping news.

Ukens oppdatering fra Fearnpulse for Supramax skip. Her ventes det rally i markedet om noen måneder.

"Supramax
Transatlantic fixtures on Handy reportedly done at 19k levels. ECSA fronthaul on Supra/Ultra done at USD 25k levels. Our research forecast points toward year-to-date highs in the third quarter, driven by factors viz market seasonality, leading macro indicators, and strong fundamental data. While the market may continue fluctuating within a range of USD 15,000 to 16,000 per day for the next two months, a rally is expected within the coming month.

Despite recent market weakening, a generally bullish outlook for June onwards is maintained. However, weak manufacturing activity in the Eurozone is dampening market fundamentals. The forthcoming release of May manufacturing PMIs for the EU will offer more insight into the situation and the potential pace of expansion. Although Austria's recent report showed improvement, the manufacturing sector overall remains in contraction."

Rally om noen mnd.!!!
Tror rallyet har startet allerede.
Med siste q.regnskap ser fremtiden særdeles lys ut.