JIN Substansverdi 39,1 NOK
Substansverdi oppdatert til 39,1 NOK per aksje etter Q1 rapporten 2022.
Reduserer teksten litt for enklare lesing i tråden :)
Noen som tror JIN kan få positivt resultat i 2024?
Reduserer teksten litt for enklare lesing i tråden :)
Noen som tror JIN kan få positivt resultat i 2024?
Redigert 12.03.2024 kl 21:54
Du må logge inn for å svare
tankardjr
31.05.2024 kl 12:53
5550
Ja dette ser sterkt ut på sikt. Rateme går oppover i østen. Og som jinhui skriver selv de får enda bedre betalt for yngre tonnasje. Der har vi svaret på de innleide skipene. 9 innleide og 23 eide skip gir hele 32 skip. Dette ser faktisk sterkt ut fpr resten av 2024 selv om 2 millioner i overskudd for q1 var litt svakt da de høyere ratene ikke hadde slått for fullt inn.
Blirnokrik???
31.05.2024 kl 11:04
5570
Konflikten i Rødehavet gir laaaaaange seilaser.
Ratene har forlengst doblet seg.
Dette må bare bli bra.
Prisingen av selskapet er jo nesten latterlig lav.
Ratene har forlengst doblet seg.
Dette må bare bli bra.
Prisingen av selskapet er jo nesten latterlig lav.
mithra
31.05.2024 kl 10:56
5524
Jeg liker at de diversifiserer lastene sine - geografisk , skipsstørrelser og last.
Ref satsing på Cape/newcastlemax og ultramaxer.
Ref satsing på Cape/newcastlemax og ultramaxer.
Blirnokrik???
31.05.2024 kl 10:12
2896
Rally om noen mnd.!!!
Tror rallyet har startet allerede.
Med siste q.regnskap ser fremtiden særdeles lys ut.
Tror rallyet har startet allerede.
Med siste q.regnskap ser fremtiden særdeles lys ut.
kvirrevi
30.05.2024 kl 15:54
3004
Ukens oppdatering fra Fearnpulse for Supramax skip. Her ventes det rally i markedet om noen måneder.
"Supramax
Transatlantic fixtures on Handy reportedly done at 19k levels. ECSA fronthaul on Supra/Ultra done at USD 25k levels. Our research forecast points toward year-to-date highs in the third quarter, driven by factors viz market seasonality, leading macro indicators, and strong fundamental data. While the market may continue fluctuating within a range of USD 15,000 to 16,000 per day for the next two months, a rally is expected within the coming month.
Despite recent market weakening, a generally bullish outlook for June onwards is maintained. However, weak manufacturing activity in the Eurozone is dampening market fundamentals. The forthcoming release of May manufacturing PMIs for the EU will offer more insight into the situation and the potential pace of expansion. Although Austria's recent report showed improvement, the manufacturing sector overall remains in contraction."
"Supramax
Transatlantic fixtures on Handy reportedly done at 19k levels. ECSA fronthaul on Supra/Ultra done at USD 25k levels. Our research forecast points toward year-to-date highs in the third quarter, driven by factors viz market seasonality, leading macro indicators, and strong fundamental data. While the market may continue fluctuating within a range of USD 15,000 to 16,000 per day for the next two months, a rally is expected within the coming month.
Despite recent market weakening, a generally bullish outlook for June onwards is maintained. However, weak manufacturing activity in the Eurozone is dampening market fundamentals. The forthcoming release of May manufacturing PMIs for the EU will offer more insight into the situation and the potential pace of expansion. Although Austria's recent report showed improvement, the manufacturing sector overall remains in contraction."
kvirrevi
23.05.2024 kl 12:42
3169
Stabile Timecharter rater for Supramax/Ultramax skip den siste uka i alle geografiske områder, ifølge Alibra shipping Limited, hentet fra Hellenic shipping news.
kvirrevi
22.05.2024 kl 19:27
3256
Hentet fra dagens Fearnpulse (22. mai) om Supramax segmentet. Som tidligere nevnt har JIN det meste av sin virksomhet i asiatiske farvann, og der er det positivt.
The Atlantic market spreads negative trends in most segments and areas. The trans-Atlantic continues to need more fresh volume, with rates falling sharply for vessels opening the North Continent, Mediterranean, and USG. ECSA saw some resistance support with the volume of fixtures for both trips East and Atlantic. However, some sources suggest that charts are giving bids substantially lower than the last done. Supramax fixing at USD 22,000 pd delivery Brazil for TCT with sugar to East Mediterranean. Japanese Ultramax 63’ dwt was rumored fixed at USD 18,000 pd + 800,000 GBB for a trip with sugar to Singapore-Japan range.
On the other hand, Asian markets hold a positive trend, with rates higher than in the Atlantic. Ultramax 63’ dwt with delivery Indonesia fixed at USD 25,000 pd for a trip via Indonesia SE Asia, while Supramax owners asking USD 20,000 on similar run. In general, we see health fixing activity with good cargo flow. Nopac and Ausie trop pay high USD 10,000, and some achieve as much as USD 18,000-19,000. Indexes falling consecutively from last week, bringing today BSI (S10TC) USD 15,076.
The Atlantic market spreads negative trends in most segments and areas. The trans-Atlantic continues to need more fresh volume, with rates falling sharply for vessels opening the North Continent, Mediterranean, and USG. ECSA saw some resistance support with the volume of fixtures for both trips East and Atlantic. However, some sources suggest that charts are giving bids substantially lower than the last done. Supramax fixing at USD 22,000 pd delivery Brazil for TCT with sugar to East Mediterranean. Japanese Ultramax 63’ dwt was rumored fixed at USD 18,000 pd + 800,000 GBB for a trip with sugar to Singapore-Japan range.
On the other hand, Asian markets hold a positive trend, with rates higher than in the Atlantic. Ultramax 63’ dwt with delivery Indonesia fixed at USD 25,000 pd for a trip via Indonesia SE Asia, while Supramax owners asking USD 20,000 on similar run. In general, we see health fixing activity with good cargo flow. Nopac and Ausie trop pay high USD 10,000, and some achieve as much as USD 18,000-19,000. Indexes falling consecutively from last week, bringing today BSI (S10TC) USD 15,076.
tankardjr
22.05.2024 kl 17:36
3278
Nå har jin brutt igjennom motstanden på 6.7 så det kan jo bli litt spennende basert på teknisk analyse. I tillegg så er forventninger til Gogl blitt lavere. Da kan jinhui bli sett på som billig siden den er over 4 ganger så billig som andre bulk aksjer.
Natt1369
21.05.2024 kl 20:52
3398
Vincent Trader er nå overlevert, og har fått navnet Jin Li. https://www.jinhuiship.com/jst/vessel.php
kvirrevi
19.05.2024 kl 21:35
3504
Med dagens skipsverdier har nå JIN en god del penger i skipene de eier. Hentet fra siste Vesselvalue rapport publisert 14 mai, der det var en svak oppgang i skipsverdiene for Supramax skip sammenlignet med forrige uke.
"Supramax BC Sibulk Tradition (53,200 DWT, May 2008, Iwagi Zosen) sold to unknown middle eastern buyers for USD 14.5 mil, VV Value USD 14.70 mil"
"Supramax BC Sibulk Tradition (53,200 DWT, May 2008, Iwagi Zosen) sold to unknown middle eastern buyers for USD 14.5 mil, VV Value USD 14.70 mil"
kvirrevi
16.05.2024 kl 10:58
3648
Hvis en trykker på Pacific RV på Fearnpulse sine ukesrapporter kan en følge detaljert rateutviklingen for det mest relevante segmentet for Jinhui. Frem til midten av januar lå ratene på ca. 9000 USD, steg opp til intervallet 13-14000 USD fra mars og frem til midten av april og økte videre til 15000-16000 USD fra slutten av april.
Økningen i rater for det mest relevante segmentet for Jinhui har altså vert på 15500 - 9000 = 6500 USD siden februar, i prosent utgjør dette vel 70 %.
Økningen i rater for det mest relevante segmentet for Jinhui har altså vert på 15500 - 9000 = 6500 USD siden februar, i prosent utgjør dette vel 70 %.
Redigert 16.05.2024 kl 11:38
Du må logge inn for å svare
kvirrevi
16.05.2024 kl 09:34
3635
Siste oppdatering 15. mai for Supramax, fra Fearnpulse. Det kan se ut til å bli tålig bra fremover.
Supramax
This week has started off slow with very little to report. As the monsoon season draws closer, we see less cargo coming out of WC India. Salt cargo driving the market with most vessels being employed for WC India-Far East salt runs. However, with the tight tonnage count, we see owners asking well above last done levels. With the weather delays in Chittagong adding to the woes, we expect an upswing in MEG-India market in the short term horizon. On the other hand, the ECSA market is very active with spot as well as forward cargoes as the sugar season has started. Good balance with tonnage availability as well. Meantime on the period side, there is still a lot of demand with owners reportedly asking USD 18-19,000 levels for Ultramax opening WCI.
Ellers:
Belships viser i sine kvartalsrapporter til at gjennomsnittlig alder på bulkskip går kraftig opp og at antallet nye skip vil være på et lavmål både i 2025 og 2026. Dette gjelder Supramax/ultramax, men også generent for bulkmarkedet. Belships sine rapporter gir veldig nyttig informasjon, særlig om supramax-segmentet.
Supramax
This week has started off slow with very little to report. As the monsoon season draws closer, we see less cargo coming out of WC India. Salt cargo driving the market with most vessels being employed for WC India-Far East salt runs. However, with the tight tonnage count, we see owners asking well above last done levels. With the weather delays in Chittagong adding to the woes, we expect an upswing in MEG-India market in the short term horizon. On the other hand, the ECSA market is very active with spot as well as forward cargoes as the sugar season has started. Good balance with tonnage availability as well. Meantime on the period side, there is still a lot of demand with owners reportedly asking USD 18-19,000 levels for Ultramax opening WCI.
Ellers:
Belships viser i sine kvartalsrapporter til at gjennomsnittlig alder på bulkskip går kraftig opp og at antallet nye skip vil være på et lavmål både i 2025 og 2026. Dette gjelder Supramax/ultramax, men også generent for bulkmarkedet. Belships sine rapporter gir veldig nyttig informasjon, særlig om supramax-segmentet.
Natt1369
10.05.2024 kl 15:16
3823
Oppdatering om Supramax segmentet fra balticexchange.com,10.05-24
Ultramax/Supramax
All eyes focused on the Asian arena this week as rates pushed higher with stronger demand from Indonesia seeing owners’ expectations rise. This also led to slightly stronger levels being achieved further north. By contrast, the Atlantic remained rather subdued, by the impact of various holidays. A lack of demand from areas such as the Continent – Mediterranean and US Gulf saw the positive sentiment erode. There did remain an appetite for period cover, a newbuilding 64,000-dwt was fixed ex yard at $19,000 for one year elsewhere a 57,000-dwt open WC India was heard to have fixed one year at $15,000. From the Atlantic, a 60,000-dwt was heard fixed delivery East Mediterranean to the US Gulf in the low $13,000s, whilst a 61,000-dwt fixed a scrap run from the North Continent to East Mediterranean at $15,000. From Asia, a 52,000-dwt open SE Asia fixed a trip via Indonesia redelivery China at $19,000. Further north, a 61,000-dwt open China fixed a NoPac round in the upper $17,000s.
https://www.balticexchange.com/en/data-services/WeeklyRoundup/dry/news/2024/bulk-report-week-19.html
Ultramax/Supramax
All eyes focused on the Asian arena this week as rates pushed higher with stronger demand from Indonesia seeing owners’ expectations rise. This also led to slightly stronger levels being achieved further north. By contrast, the Atlantic remained rather subdued, by the impact of various holidays. A lack of demand from areas such as the Continent – Mediterranean and US Gulf saw the positive sentiment erode. There did remain an appetite for period cover, a newbuilding 64,000-dwt was fixed ex yard at $19,000 for one year elsewhere a 57,000-dwt open WC India was heard to have fixed one year at $15,000. From the Atlantic, a 60,000-dwt was heard fixed delivery East Mediterranean to the US Gulf in the low $13,000s, whilst a 61,000-dwt fixed a scrap run from the North Continent to East Mediterranean at $15,000. From Asia, a 52,000-dwt open SE Asia fixed a trip via Indonesia redelivery China at $19,000. Further north, a 61,000-dwt open China fixed a NoPac round in the upper $17,000s.
https://www.balticexchange.com/en/data-services/WeeklyRoundup/dry/news/2024/bulk-report-week-19.html
kvirrevi
10.05.2024 kl 12:19
3812
Oppdatering om Supramax segmentet fra Fearnpulse 7.5.2024:
Supramax
The market pushed up in most Far Eastern areas but remarkably in the India Ocean and South Asia, where significant cargo volume increased, with rates flying sky-high.
Indonesia-China rates surged above USD 20,000, a testament to the market's robustness. Owners confidently sought a premium on the last done, further solidifying the market's strength. The period market also displayed strong numbers, with the Ultramax mv Theresa Pride 62’ DWT open Gresik rumored to fix 7/9 months at USD 20,000.
We noticed a need for fresh inquiry in the Mediterranean region - given flat development, and ships kept trading for about USD 15,000 in TA.
Supramax
The market pushed up in most Far Eastern areas but remarkably in the India Ocean and South Asia, where significant cargo volume increased, with rates flying sky-high.
Indonesia-China rates surged above USD 20,000, a testament to the market's robustness. Owners confidently sought a premium on the last done, further solidifying the market's strength. The period market also displayed strong numbers, with the Ultramax mv Theresa Pride 62’ DWT open Gresik rumored to fix 7/9 months at USD 20,000.
We noticed a need for fresh inquiry in the Mediterranean region - given flat development, and ships kept trading for about USD 15,000 in TA.
mithra
09.05.2024 kl 13:01
3934
Takk for et ( mye mer ) interessant innlegg .
Som vi alle vet , er selskapet upopulært blant investorene. Ingen meglere/banker analyserer selskapet og media dekningen i Norge er stort sett fokusert på høye lederlønninger og dårlige resultater.
Aksjekursen kursen de siste 12 måneder har falt over 20% og antall aksjonærer på Nordnet har i samme periode, falt med flere hundre
For de øvrige bulkselskapene det er naturlig å sammenligne med , har aksjekursen steget vel 35%. Andre, som f.eks Gogl, 2020 Bulker og Himalaya, har steget mye mer.
Det er mulig jeg er for optimistisk , men jeg øyner en positiv utvikling. Det gjelder først og fremst rateutviklingen hittil i 2024. Det bedrer både den løpende inntjeningen , men øker også verdien på flåten. Men det ser også ut til at ledelsen gjør grep med flåten. Både hva gjelder foryngelse via salg og kjøp , men også kombinasjon av eie/leie og skipsklasser.
Jeg tror også de har lært at de bør fokusere tiden sin på shipping. Her har de ubestridelig kompetanse. Ledelsen har over 30 års fartstid og har levd med både oppgangstider og kraftige nedturer.
Alt det andre de har rotet rundt med, som f.eks eiendom i Shanghai, kan de med fordel overlate til ekspertene og eiendomsinvestorene.
Jeg har inntrykk av at de ønsker å gjenoppbygge selskapet til den posisjonen de en gang hadde. Rundt 2012-13 hadde de 38 moderne skip i flåten. Selv hadde de også snust på følelsen av rikdom og storhet. Vi husker aksjekursen i 2006-2008. Det ble nok litt hybris av det.
Nedturen fra 2014 var brutal , men de maktet å holde selskapet i live, uten å vanne ut sin egen eierandel.
De siste årene har de startet å gjenoppbygge flåten. Det har gått langsomt . Kanskje fordi de har vært engestelige for å miste kontrollen over selskapet til banker og andre aksjonærer. Men de har maktet å bygge en veldig sterk balanse , med høy egenkapital og sterk likviditet.
Markedsaktørene i Norge og Europa har ikke vært tilfredse med nivå og kvalitet på informasjonen som selskapet deler. Det er vanskelig å sammenligne selskapets utvikling med de øvrige selskapene på børsen. Dette samt fallende markedsveri ,har nok bidratt til at ingen selskaper i dag gjør analyser av selskapet..
Nå er det ikke mye igjen av eiernes formue målt med markedsverdien av aksjene.
Men de tror kanskje , som jeg, at selskapets aksjer er kraftig undervurdert.
Markedsverdien av aksjene er idag mindre enn en femtedel av bokført egenkapital. Og innen shipping er det lett å selge aktiva og realisere verdier , om en skulle velge det.
Som vi alle vet , er selskapet upopulært blant investorene. Ingen meglere/banker analyserer selskapet og media dekningen i Norge er stort sett fokusert på høye lederlønninger og dårlige resultater.
Aksjekursen kursen de siste 12 måneder har falt over 20% og antall aksjonærer på Nordnet har i samme periode, falt med flere hundre
For de øvrige bulkselskapene det er naturlig å sammenligne med , har aksjekursen steget vel 35%. Andre, som f.eks Gogl, 2020 Bulker og Himalaya, har steget mye mer.
Det er mulig jeg er for optimistisk , men jeg øyner en positiv utvikling. Det gjelder først og fremst rateutviklingen hittil i 2024. Det bedrer både den løpende inntjeningen , men øker også verdien på flåten. Men det ser også ut til at ledelsen gjør grep med flåten. Både hva gjelder foryngelse via salg og kjøp , men også kombinasjon av eie/leie og skipsklasser.
Jeg tror også de har lært at de bør fokusere tiden sin på shipping. Her har de ubestridelig kompetanse. Ledelsen har over 30 års fartstid og har levd med både oppgangstider og kraftige nedturer.
Alt det andre de har rotet rundt med, som f.eks eiendom i Shanghai, kan de med fordel overlate til ekspertene og eiendomsinvestorene.
Jeg har inntrykk av at de ønsker å gjenoppbygge selskapet til den posisjonen de en gang hadde. Rundt 2012-13 hadde de 38 moderne skip i flåten. Selv hadde de også snust på følelsen av rikdom og storhet. Vi husker aksjekursen i 2006-2008. Det ble nok litt hybris av det.
Nedturen fra 2014 var brutal , men de maktet å holde selskapet i live, uten å vanne ut sin egen eierandel.
De siste årene har de startet å gjenoppbygge flåten. Det har gått langsomt . Kanskje fordi de har vært engestelige for å miste kontrollen over selskapet til banker og andre aksjonærer. Men de har maktet å bygge en veldig sterk balanse , med høy egenkapital og sterk likviditet.
Markedsaktørene i Norge og Europa har ikke vært tilfredse med nivå og kvalitet på informasjonen som selskapet deler. Det er vanskelig å sammenligne selskapets utvikling med de øvrige selskapene på børsen. Dette samt fallende markedsveri ,har nok bidratt til at ingen selskaper i dag gjør analyser av selskapet..
Nå er det ikke mye igjen av eiernes formue målt med markedsverdien av aksjene.
Men de tror kanskje , som jeg, at selskapets aksjer er kraftig undervurdert.
Markedsverdien av aksjene er idag mindre enn en femtedel av bokført egenkapital. Og innen shipping er det lett å selge aktiva og realisere verdier , om en skulle velge det.
kvirrevi
08.05.2024 kl 14:44
4026
mithra skrev trykket på repeat knappen igjen ser jeg
Ok, får komme med noe positivt da, BDI opp nye 5,76 %, usikkert hvor lang oppturen blir denne gangen, BDI nå på 2203 poeng, for ei uke siden var den på 1684 poeng, en økning på 30,7%.
Fearnpulse viste også 1 års T/C rater for Supramax opp 750 dollar til 15750 dollar, det er en betydelig oppgang, og kanskje indikasjoner på et høyere leie framover og høyere skipsverdier. Endelig viser VesselValue rapporten 7.5 økte skipsverdier for Supramax skip for 5, 10, 15 og 20 år.
Har også kjøpt noen flere aksjer, trolig er jeg irrasjonell når jeg gjør det, ift. mine egne vurderinger. Er usikker, men det kan komme en skikkelig opptur i bulk, og JIN er en av aktørene som har stått på stedet vil.
Fearnpulse viste også 1 års T/C rater for Supramax opp 750 dollar til 15750 dollar, det er en betydelig oppgang, og kanskje indikasjoner på et høyere leie framover og høyere skipsverdier. Endelig viser VesselValue rapporten 7.5 økte skipsverdier for Supramax skip for 5, 10, 15 og 20 år.
Har også kjøpt noen flere aksjer, trolig er jeg irrasjonell når jeg gjør det, ift. mine egne vurderinger. Er usikker, men det kan komme en skikkelig opptur i bulk, og JIN er en av aktørene som har stått på stedet vil.
Redigert 08.05.2024 kl 15:17
Du må logge inn for å svare
kvirrevi
08.05.2024 kl 12:36
4011
Det er riktig, og er bare enda ett element i dette systemet. Dette er i utgangspunktet ikke et problem, men var nok nødvendig tilbake i tid for å skape det systemet vi har sett over lang tid.
Administrasjonskostnader inkl. lønn burde ned i 4-5 MUSD per kvartal, da hadde JIN vært friskmeldt, i alle fall i utgangspunktet. At det kommer til å skje er vel helt usannsynlig, dessverre.
Administasjonskostnadene for de 4 årene 2020-2023 var på totalt USDM 88,167, noe som tilsvarer 963 millioner kroner med dagens dollarkurs. Dette tallet burde vært rundt 220 mill. kr, noe som ville gitt utgangspunkt for en "normal" prising av selskapet opp mot P/B på 1, og det ville gitt et potensiale for utbytte til aksjonærene på 743 mill kr, eller ca. 6,50 per aksje. Alt skyldes etter min klare vurdering "excessive avoidable costs", som igjen skyldes at eierne/lederne i dette selskapet ikke jobber for aksjonærene, men gir seg selv uforståelig høye lønninger.
Administrasjonskostnader inkl. lønn burde ned i 4-5 MUSD per kvartal, da hadde JIN vært friskmeldt, i alle fall i utgangspunktet. At det kommer til å skje er vel helt usannsynlig, dessverre.
Administasjonskostnadene for de 4 årene 2020-2023 var på totalt USDM 88,167, noe som tilsvarer 963 millioner kroner med dagens dollarkurs. Dette tallet burde vært rundt 220 mill. kr, noe som ville gitt utgangspunkt for en "normal" prising av selskapet opp mot P/B på 1, og det ville gitt et potensiale for utbytte til aksjonærene på 743 mill kr, eller ca. 6,50 per aksje. Alt skyldes etter min klare vurdering "excessive avoidable costs", som igjen skyldes at eierne/lederne i dette selskapet ikke jobber for aksjonærene, men gir seg selv uforståelig høye lønninger.
Redigert 08.05.2024 kl 13:51
Du må logge inn for å svare
oppturen
07.05.2024 kl 19:11
4017
Hvorfor kjøpe 100% i en hytte når du kan eie 60% og disponere den som om du eide den 100% ?
kvirrevi
07.05.2024 kl 16:06
4026
Med BCI opp 11 prosent i dag og det etter kraftig stigning også torsdag og fredag forrige uke, så har ratene kommet opp på et bedre nivå de siste dagene. Dette var en heftig stigning, men ikke helt uvanlig i denne næringa.
Superoptimist
02.05.2024 kl 17:20
4160
Jeg er forundret over at OSE ikke handler mot denne galskapen!!!
kvirrevi
30.04.2024 kl 09:13
4311
Vet virkelig ikke om det er noen vits i å svare på dette, så jeg nøyer meg med å si at JIN i 2023 hadde over 250 mill. i ADMINISTRASJONSKOSTNADER, noe som ikke er det samme som lønn. Jeg var helt edru i helga, som jeg er hver helg. Jeg har skrevet om høye administrasjonskostnader i JIN i flere innlegg allerede så dette er godt kjent stoff på denne tråden, hvorfor du misforstår vet ikke jeg.
Og for øvrig, I also rest my case
Og for øvrig, I also rest my case
Redigert 30.04.2024 kl 09:14
Du må logge inn for å svare
tankardjr
29.04.2024 kl 20:54
4331
Ja jeg ler jeg også. Når du ikke engang klarer å sitere hvor du har fått innlegget fra så sier vel det sitt. Du jobber vel i barnehage du? Men her på forumet så bør det vel være litt fakta og kilder som må til for at det skal være troverdig eller? Lykke til nei det trenger jeg ikke. Jeg har ikke mange aksjer igjen. Jeg er nok i andre selskaper som betaler ut masse utbytte. Men jeg klarer ikke å la vær å ha noen aksjer her allikevel siden den er så billig som den er nå.
tankardjr
29.04.2024 kl 20:46
4191
Jinhui holding på Hong Kong børsen steg 8 prosent i dag. Det er via Jinhui holding brødrene har styringsrett over jinhui shipping og transport på Oslo børs. Er det noe vi blir lurt på så er det lav kurs både på jinhui holding og jinhui shipping. Er det noe som er lureri så er det den lave kursen. Det må jo være veldig interessant for brødrene å kunne kuppe selskapet til halv pris eller bare akkumulere flere aksjer i jinhui holding som ikke er eid 100 prosent av brødrene. Jeg mener å huske brødrene eier ca 60 prosent av jinhui holding som igjen har litt over 50 prosent i jinhui transport. Sånn sett gir nok brødrene fult faen i om de kan kjøpe flere aksjer til 80 prosent rabatt noe de også delvis også gjør ved private kjøp av jinhui shipping.
Realis
29.04.2024 kl 20:42
4157
Hvis innlegget mitt var å betrakte som søppel ville det nok blitt refusert. Ønsker deg lykke til med dine aksjer i Jinhui. Men du kan ikke hindre meg i å le. Høyt.
tankardjr
29.04.2024 kl 20:21
4140
Ja hvis man vil svartmale og forsøple et forum så kommer man med sitater fra anonyme kilder. Jeg ser på tallene i årsrapporter. Og det skal være temmelig idioit sikkert det blir som å se på hvordan været var i fjor. Totale lønnskostnader for 2023 gikk ned 300 tusen dollar fra 13.6 million dollar I 2022 til 13.3 i 2023. Hvordan folk klarer å få det til å bli 250 millioner vet ikke jeg. Det samme med argumentet at alt overskudd går bort I bonus. Det er 0 bevis for at dette skjer selv om de lønner seg selv for høyt. De lønner seg stabilt høyt fordi de har fått igjennom sin lønn i styret. Akkurat som når toppsjefen i equinor har fått igjennom sin topplønn i styret i equinor. Men jeg skjønner at det er skremmende med en ledelse som ikke kan norsk og som ikke snakker med investorer her på berget at fantasien løper løpsk. Men vi får se hva som skjer videre. Jeg har bare en liten post her selv.
Redigert 29.04.2024 kl 20:23
Du må logge inn for å svare
Realis
29.04.2024 kl 18:57
4136
Har vært innom denne tråden nå og da fordi jeg har en liten post fra lang tid tilbake, og kom over denne uttalelsen nedenfor:
"Så er det selskapet og ledelse som ikke virker å ha en plan hvordan man skaper langsiktige aksjonærverdier."
Den naivitet som her utstilles, bør gå inn i lærebøker under kapittelet "Selskapets ledelse og styre ivaretar seg selv. Ikke vær dum".
Ledelsen i Jinhui Shipping sin plan har vært synlig for alle som har villet se: En ting er de stadig dårlige ratene som oppnås og de overdrevne bonuser og lønninger. Selskapet har også en gruvekkende historie med tap på investeringer i finansielle papirer og eiendom.
En kommentator stilte for en del år siden et retorisk spørsmål (parafrasert): Handler de med seg selv?
"Så er det selskapet og ledelse som ikke virker å ha en plan hvordan man skaper langsiktige aksjonærverdier."
Den naivitet som her utstilles, bør gå inn i lærebøker under kapittelet "Selskapets ledelse og styre ivaretar seg selv. Ikke vær dum".
Ledelsen i Jinhui Shipping sin plan har vært synlig for alle som har villet se: En ting er de stadig dårlige ratene som oppnås og de overdrevne bonuser og lønninger. Selskapet har også en gruvekkende historie med tap på investeringer i finansielle papirer og eiendom.
En kommentator stilte for en del år siden et retorisk spørsmål (parafrasert): Handler de med seg selv?
Redigert 29.04.2024 kl 19:05
Du må logge inn for å svare
tankardjr
29.04.2024 kl 16:46
4110
Lol er jo lett å skjønne at du overdriver når du får lønningene til ledelsen til å bli 250 millioner nok.. Det er jo det du antyder. Det er greit å ikke drikke for mye i helga. Jeg gidder ikke å sjekke tallene dine om det stemmer men lønn til de 2 brødrene har vært fryst de siste årene på ca 7 millioner dollar. Pluss litt bonus så man lander på mellom 8 og 9 millioner dollar. Resten av ledelsen får lommerusk. Dessuten så kan du ikke uten å sette deg godt inn i tallene å hevde at vestlig selskap har lavere personell kostnader og adm kostnader enn jinhui. Jinhui har mannskap på skipene de lønner selv. Men det er det mange rederier som ikke har da de bare rett og slett leier inn mannskap av bemanning firmaer og drift av skipene gjennom selskaper som tilbyr dette. Ergo får ikke rederiet lønn i regnskapet. Men de får høyere andre driftskostnader. Det er nemlig slik i shipping at man kan sette ut hele driften av skipene ut firmaer som tilbyr drift av skipene. Dette gjør ikke jinhui siden lønningene til mannskapet står i årsrapporten.
Redigert 29.04.2024 kl 16:49
Du må logge inn for å svare
mithra
29.04.2024 kl 13:29
4169
Jeg forsvarer ikke lønnsnivået til de to lederne.
Det er vel stort sett det som investorer og media forkuseres på.
Du og mange med deg , mener at det er " et ran" av aksjonærenes verdier.
Dette har nok gjort at selskapet er upopulært blant investorene , og underanalysert. Ingen analytikere dekker selskapet.
Resultatet ser vi tydelig på prisingen av aksjene.
Jeg blir bare litt forundret av at du gjentar dine frustrasjoner om igjen og om igjen og om igjen og om igjen.
Det ville vært mye mer spennende og interessant om du delte dine synspunkter på hva du mener kan/vil skje med markedsutviklingen og selskapets inntjeningsmuligheter.
Hva gjør selskapet for å :
fornye flåten , sette sammen flåten, finne de rette markedene de engasjerer flåten i , balansere finansieringen mellom egenkapital og lån ,optimere likviditeten og derigjennom skape verdier for aksjonærene.
Gjør de ingenting på disse områdene er det ikke noen grunn til å tro/håpe på kursstigning.
Selv mener jeg at den lave prisingen vi har på aksjen pt , gir muligheter for verdiøkning for oss aksjonærer fremover.
'Selskapet er i gang med å fornye flåten gjennom salg av eldre skip og kjøp av nyere skip.
De har begynt å leie inn ( nye) skip og de har for første gang engasjert seg i capesize og Newcastlemax skip.
Jeg noterer at de har begynt å lånefinansiere skipskjøp. Belåningen har gått fra 50% i 2022 til 60% i 2023 og til 70% i 2024.
Det betyr at de er villige til å øke selskapets finansielle risiko og at bankene er mer positive enn de har vært på flere år.
Det skjer altså ganske mye. Men foreløpig er det vanskelig å vite om beslutningene vil bidra til økt inntjening og verdiskapning.
Jeg gir dem frem til Q4 2024, før jeg feller min endelige dom.
Det er vel stort sett det som investorer og media forkuseres på.
Du og mange med deg , mener at det er " et ran" av aksjonærenes verdier.
Dette har nok gjort at selskapet er upopulært blant investorene , og underanalysert. Ingen analytikere dekker selskapet.
Resultatet ser vi tydelig på prisingen av aksjene.
Jeg blir bare litt forundret av at du gjentar dine frustrasjoner om igjen og om igjen og om igjen og om igjen.
Det ville vært mye mer spennende og interessant om du delte dine synspunkter på hva du mener kan/vil skje med markedsutviklingen og selskapets inntjeningsmuligheter.
Hva gjør selskapet for å :
fornye flåten , sette sammen flåten, finne de rette markedene de engasjerer flåten i , balansere finansieringen mellom egenkapital og lån ,optimere likviditeten og derigjennom skape verdier for aksjonærene.
Gjør de ingenting på disse områdene er det ikke noen grunn til å tro/håpe på kursstigning.
Selv mener jeg at den lave prisingen vi har på aksjen pt , gir muligheter for verdiøkning for oss aksjonærer fremover.
'Selskapet er i gang med å fornye flåten gjennom salg av eldre skip og kjøp av nyere skip.
De har begynt å leie inn ( nye) skip og de har for første gang engasjert seg i capesize og Newcastlemax skip.
Jeg noterer at de har begynt å lånefinansiere skipskjøp. Belåningen har gått fra 50% i 2022 til 60% i 2023 og til 70% i 2024.
Det betyr at de er villige til å øke selskapets finansielle risiko og at bankene er mer positive enn de har vært på flere år.
Det skjer altså ganske mye. Men foreløpig er det vanskelig å vite om beslutningene vil bidra til økt inntjening og verdiskapning.
Jeg gir dem frem til Q4 2024, før jeg feller min endelige dom.
DividendYield
29.04.2024 kl 13:23
4090
Hvorfor skulle de selge skip eller legge ned rederiet? Disse to gutta i toppen har jo funnet en forretningsmodell der de kan berike seg selv i både dårlige og gode tider. At det blir smuler igjen på resten er ikke like viktig for dem. De jobber for seg selv og ikke hva som er best for aksjonærene.
Sølvbuen
29.04.2024 kl 01:21
4156
Det er mange forhold med dette selskapet. Jeg likte dette før, men har mistet totalt lysten.
Nå er ett av problemene at ratene ligger systematisk lavere i Østen, Så siste rapporten fra Fearnpulse og ratene er svært mye lavere i Østenn enn ellers og tenderer å ligge rundt 9-10-000usd dagen som er break-even for Jinhui. Da sier det seg selv at caset er dødt. Taper du penger hver dag du har drift, går det nedover med likviditet og bygging av aksjonærverdier. Hvorfor ikke legge båtene i bøyen eller selge de ??
Så er det selskapet og ledelse som ikke virker å ha en plan hvordan man skaper langsiktige aksjonærverdier. Hvordan man distribuerer kapitalen på en effisient måte i oppgang og nedgangstider. Er det oppgang så kjøper de isteden mer tonnasje og lite eller ingenting returneres til aksjonærene. Er det nedgang så gjør de det samme. Da låner de attpåtil penger i banken. Øker finansiell risiko og gearing. De har jo så store underliggende verdier og bankene låner villig bort. Ingenting til aksjonærene. Så kjører ledelsen en policy på sin charter (så lenge jeg husker ) kun spotkontrakter. Bullish eller bearish marked, uansett ratestørrelser ift cash break even - alltid spot. Går marekdet ned og de taper og går det opp øker det (da kjøpes mer ). Ingen langsiktige fraktkontrakter der i gården. Aldri er raten høy nok i oppgang heller.
De kjøper skip og selger skip fortere enn jeg bytter skjorter og en undres hvorfor. Når du har cash og kjøper dyr ny tonnasje i dagens marked med lave lokale rater, undres jeg hvorfor. Hva ser ledelsen som ikke er reflektert i ratene ? Og viktigst hvorfor kjøper de ikke heller egne aksjer som indirekte vil være mye mer innvannende verdier for aksjonærene, når Pris /Bok er 0,2 ? Tror de ikke selv på markedsverdiene eller hva surrer disse med på Oslo Børs ??. Konsekvensen vi ser er dårlig kursutvikling absolutt og relativt. Beklager .
Nå er ett av problemene at ratene ligger systematisk lavere i Østen, Så siste rapporten fra Fearnpulse og ratene er svært mye lavere i Østenn enn ellers og tenderer å ligge rundt 9-10-000usd dagen som er break-even for Jinhui. Da sier det seg selv at caset er dødt. Taper du penger hver dag du har drift, går det nedover med likviditet og bygging av aksjonærverdier. Hvorfor ikke legge båtene i bøyen eller selge de ??
Så er det selskapet og ledelse som ikke virker å ha en plan hvordan man skaper langsiktige aksjonærverdier. Hvordan man distribuerer kapitalen på en effisient måte i oppgang og nedgangstider. Er det oppgang så kjøper de isteden mer tonnasje og lite eller ingenting returneres til aksjonærene. Er det nedgang så gjør de det samme. Da låner de attpåtil penger i banken. Øker finansiell risiko og gearing. De har jo så store underliggende verdier og bankene låner villig bort. Ingenting til aksjonærene. Så kjører ledelsen en policy på sin charter (så lenge jeg husker ) kun spotkontrakter. Bullish eller bearish marked, uansett ratestørrelser ift cash break even - alltid spot. Går marekdet ned og de taper og går det opp øker det (da kjøpes mer ). Ingen langsiktige fraktkontrakter der i gården. Aldri er raten høy nok i oppgang heller.
De kjøper skip og selger skip fortere enn jeg bytter skjorter og en undres hvorfor. Når du har cash og kjøper dyr ny tonnasje i dagens marked med lave lokale rater, undres jeg hvorfor. Hva ser ledelsen som ikke er reflektert i ratene ? Og viktigst hvorfor kjøper de ikke heller egne aksjer som indirekte vil være mye mer innvannende verdier for aksjonærene, når Pris /Bok er 0,2 ? Tror de ikke selv på markedsverdiene eller hva surrer disse med på Oslo Børs ??. Konsekvensen vi ser er dårlig kursutvikling absolutt og relativt. Beklager .
kvirrevi
28.04.2024 kl 20:54
4215
Artig dette,
Mener du det er jeg som er problemet og ikke JIN, for hvorfor selskapet prises slik det gjør?
Driver jeg med sjikane av ledelsen eller driver ledelsen med langvarig tapping av midlene i selskapet? Jeg ville mene det siste, og at jeg bare påpeker at slik er det. Jeg har prøvd å sammenligne med selskaper det kan sammenlignes med, og tallene er jo klinkende klare.
Tallene er godt dokumenterte både gjennom å sammenligne lønnen til de to toppsjefene i JIN med tilsvarende lønninger i andre bulk-/shippingselskaper, og med et bredere mål, å sammenligne administrasjonskostnader totalt med tilsvarende for tilsvarende selskaper. Jeg ser at enkelte forsøker å forsvare JIN, men helt ærlig talt, hva er egentlig vitsen med det nå tallenes tale er så avslørende.
Over 250 mill. i administrasjonskostnader for å administrere 24 bulkskip, det er det ingen vits i å prøve å forsvare. Jeg har i alle fall gitt mitt klokkeklare syn på dette, så får andre gjøre sin vurdering.
Jeg har levd noen år og synes det er interessant å vurdere hva som er aksepterbart og hva som ikke er aksepterbart, JIN er ikke et åpenbart tilfelle, men de har holdt på i mange år.
At jeg er så dum å kjøpe noen aksjer basert på at selskapet kan selges for det 6 dobbelte ved salg av selskapets eiendeler, det er en del av historien som alle er kjent med, likeså at selskapet historisk er priset noe høyere mot bokførte verdier. Likeså at bulkmarkedet kan bli bedre. Så bildet er ikke utelukkende negativt, noe jeg heller ikke har latet som.
Mener du det er jeg som er problemet og ikke JIN, for hvorfor selskapet prises slik det gjør?
Driver jeg med sjikane av ledelsen eller driver ledelsen med langvarig tapping av midlene i selskapet? Jeg ville mene det siste, og at jeg bare påpeker at slik er det. Jeg har prøvd å sammenligne med selskaper det kan sammenlignes med, og tallene er jo klinkende klare.
Tallene er godt dokumenterte både gjennom å sammenligne lønnen til de to toppsjefene i JIN med tilsvarende lønninger i andre bulk-/shippingselskaper, og med et bredere mål, å sammenligne administrasjonskostnader totalt med tilsvarende for tilsvarende selskaper. Jeg ser at enkelte forsøker å forsvare JIN, men helt ærlig talt, hva er egentlig vitsen med det nå tallenes tale er så avslørende.
Over 250 mill. i administrasjonskostnader for å administrere 24 bulkskip, det er det ingen vits i å prøve å forsvare. Jeg har i alle fall gitt mitt klokkeklare syn på dette, så får andre gjøre sin vurdering.
Jeg har levd noen år og synes det er interessant å vurdere hva som er aksepterbart og hva som ikke er aksepterbart, JIN er ikke et åpenbart tilfelle, men de har holdt på i mange år.
At jeg er så dum å kjøpe noen aksjer basert på at selskapet kan selges for det 6 dobbelte ved salg av selskapets eiendeler, det er en del av historien som alle er kjent med, likeså at selskapet historisk er priset noe høyere mot bokførte verdier. Likeså at bulkmarkedet kan bli bedre. Så bildet er ikke utelukkende negativt, noe jeg heller ikke har latet som.
mithra
28.04.2024 kl 15:36
4256
Gullhaugen skrev Dette lukter aksjonærer svindel lang vei.
Interressant.
Forklar nærmere.
Forklar nærmere.
oppturen
27.04.2024 kl 18:13
4301
Jeg skal forholde meg for god til å spamme ned forum angående JIN, men slike avtaler som den siste her er muligens et pengespor å følge for å finne ut hvorfor JIN leverer så mye mindre enn andre til sine aksjonærer.
mithra
27.04.2024 kl 17:13
4323
Jeg skjønner meg virkelig ikke på deg Kvirrevi.
Du har i lengre tid fortalt at du ikke har tillit til ledelsen, hverken deres moralske kom pass eller deres kompetanse.
Derfor solgrte du deg ut i slutten av februar. Det virket logisk og jeg ønsket deg lykke til i dine videre satsninger på 2020 bulkers.
Så dukket du opp igjen i mars med det du kalte en lyttepost. Samtidig fortsatte du med sjikanen av ledelsen.
Etter en skikkelig tirade om manglende moral og kompetanse , avsluttet du med å fortelle at du hadde kjøpt 30.000 aksjer i håp om et mirakel !!!
Hva er det egentlig du holder på med ??
Du har i lengre tid fortalt at du ikke har tillit til ledelsen, hverken deres moralske kom pass eller deres kompetanse.
Derfor solgrte du deg ut i slutten av februar. Det virket logisk og jeg ønsket deg lykke til i dine videre satsninger på 2020 bulkers.
Så dukket du opp igjen i mars med det du kalte en lyttepost. Samtidig fortsatte du med sjikanen av ledelsen.
Etter en skikkelig tirade om manglende moral og kompetanse , avsluttet du med å fortelle at du hadde kjøpt 30.000 aksjer i håp om et mirakel !!!
Hva er det egentlig du holder på med ??
kvirrevi
26.04.2024 kl 12:27
4414
Enda en langvarig leieavtale for en Supramax, sliter virkelig med å forstå dette gitt selskapets lave gjeld. Selskapet påtar seg nå virkelig høye leiekostnader. Er det slik at avtale leiepris er "bareboat", dvs. bare for leie av båten, slik at JIN for å gå i null i tillegg må dekke alle driftskostnader samt eventuell ekstra overhead knyttet til båten? Da skal jaggu ratene bli gode bare for at JIN skal gå i null.
Sliter med å forstå hvorfor ikke JIN kan fornye flåten gjennom å selge gamle båter og kjøpe nyere slik de stort sett har gjort historisk. Er det så dårlig stilt med JIN nå, fordi lederlønninger og administrasjonskostnader hele tiden spiser for mye av selskapets midler?
I 2023 var lønn og administrasjonskostnader i JIN på 250 mill NOK. 2020 bulkers hadde til sammenligning lønn og administrasjonskostnader samme år på 37-38 mill. NOK. Vil tro JIN kunne klart seg med omtrent det samme som 2020 bulkers, kanskje 10-12 millioner kroner mer, men da forsvinner det 200 mill. kroner hvert år i "excessive costs".
Sliter med å forstå hvorfor ikke JIN kan fornye flåten gjennom å selge gamle båter og kjøpe nyere slik de stort sett har gjort historisk. Er det så dårlig stilt med JIN nå, fordi lederlønninger og administrasjonskostnader hele tiden spiser for mye av selskapets midler?
I 2023 var lønn og administrasjonskostnader i JIN på 250 mill NOK. 2020 bulkers hadde til sammenligning lønn og administrasjonskostnader samme år på 37-38 mill. NOK. Vil tro JIN kunne klart seg med omtrent det samme som 2020 bulkers, kanskje 10-12 millioner kroner mer, men da forsvinner det 200 mill. kroner hvert år i "excessive costs".
Redigert 26.04.2024 kl 12:36
Du må logge inn for å svare