Norse - noen tanker om fremtiden
Har brukt en del tid den siste tiden til å se nærmere på mulighetene til Norse og tenkte å dele noen tanker rundt det jeg ser. Jeg har vært skeptisk etter informasjonen om den rettede emisjon, da jeg ikke var særlig tilfreds med ledelsen/styret sin måte å gjennomføre dette på, samt at jeg satt med følelse av at all informasjon ikke ble delt. Videre var prisfastsettelsen lite tillitsvekkende. Jeg er nå mye mer positiv til det jeg ser og mener dette er et riktig trekk.
Det volum selskapet har i dag er ikke livskraftig på sikt. Volumet må opp. Ruten London – New York er en av de mest attraktive rutene globalt, men må kombineres med flere ruter/øket kapasitet for å få driftskostnadene ned. Den kommende Paris – New York er også blant topp 10 longhault legs, og vil sammen med øket satsning ut fra UK være strategisk viktige for å nå volum.
Internasjonalt er flyselskapene i en helt annen situasjon enn i Norge og Scandinavia. Flere store aktører har nå volum over 2019 nivå og prisene er i bedring. Selskaper som Lufthansa har ikke kapasitet nok og er nå tvunget til reaktivere A380 som har stått på bakken siden 2019/2020. Dette er lite attraktive maskiner som har en altfor høy driftskostnad, men for at Lufthansa skal klare å beholde markedsandel og levere på sine forpliktelser, så må A380 inn i flåten. Den første A380 (Navn: Dusseldorf) kommer i drift igjen om noen uker. Flere A380 maskiner klargjøres. (Totalt har Lufthansa 8 A380, 4 er planlagt reaktivert).
En A380 har et fuelforbruk på 11-12 000 liter i timen, mens Norse sin 787 flåte har et forbruk på ca 4800 – 4900 liter i timen. En 787 har noe mindre kapasitet, men Norse sine 787 har en meget høy kapasitets-layout. Omregnet i forbruk per sete så bruker en Dreamliner 14,3 liter fuel per sete pr time og en A380 (Lufthansa sin konfigurasjon) forbruker ca 23,6 liter fuel per sete per time.
787 Dreamliner er den mest økonomisk maskin på langdistanser, men det som er mest interessant med dette, er å se på bakgrunnen for reaktiveringen av A380. Grunnen er forsinkelser på leveranser av nye maskiner pga komponentmangel. Flere A350 langdistanse maskiner er forsinket med opp til 12 måneder. Når jeg ser nærmere på dette så ser jeg at flere selskap sliter med kapasitet på langdistanse – på grunn av forsinkelser. Flere maskiner som står for levering i 2023 blir ikke levert for et stykke inn i 2024. Dette gir gode muligheter, og driftskostnadene på eldre maskiner gjør at billettprisene (inntektene) går opp.
Videre er det slik at snitt billettpriser er på full vei oppover internasjonal uavhengig av den kommende knapphet på maskiner (som først fremover gjør seg gjeldende i 2023). Selskap som Delta, AA og andre leverer nå gode resultater. Billettprisene i USA er høye, men det virker ikke inn på volum.
Jeg har også sett litt på Norse sine billettpriser for Desember (høysesong på vinter) samt et par sommermåneder. I desember er snittprisen på en økonomibillett fra London til New York ca kr 4150 (før bagasje, setevalg osv) mot kr 2800 for noen uker tilbake. En premium billett koster i snitt kr 7500 før valgene. Disse prisene er justert opp ca 50% de sist uker (selvsagt også fordi vi nå er i desember), men den samme trend ser jeg til neste år (selv om økningen ikke er like stor).
Andre selskap har vært ute med informasjon om booking-graden for neste år. Den er meget god og kapasiteten påvirker prisene lengre frem i tid.
Basert på dette bilde så mener jeg dette kan bli meget bra fremover, men det fordrer at enn virkelig satser på å ta markedsandeler nå.
For to-tre uker tilbake vurderte jeg å selge meg ut, men har nå valgt å kjøpe meg opp. Har de siste dagene kjøpt en del til kr2,50 og tenker at dette vil være en spennende aksje å sitte med frem til April/Mai. Selskapet er i dag priset til 170Mnok, noe som gir et betydelig potensial.
Dette kan bli meget spennende, men flere maskiner må i luften raskt! Da er det riktig å hente inn mer penger og satse.
Det volum selskapet har i dag er ikke livskraftig på sikt. Volumet må opp. Ruten London – New York er en av de mest attraktive rutene globalt, men må kombineres med flere ruter/øket kapasitet for å få driftskostnadene ned. Den kommende Paris – New York er også blant topp 10 longhault legs, og vil sammen med øket satsning ut fra UK være strategisk viktige for å nå volum.
Internasjonalt er flyselskapene i en helt annen situasjon enn i Norge og Scandinavia. Flere store aktører har nå volum over 2019 nivå og prisene er i bedring. Selskaper som Lufthansa har ikke kapasitet nok og er nå tvunget til reaktivere A380 som har stått på bakken siden 2019/2020. Dette er lite attraktive maskiner som har en altfor høy driftskostnad, men for at Lufthansa skal klare å beholde markedsandel og levere på sine forpliktelser, så må A380 inn i flåten. Den første A380 (Navn: Dusseldorf) kommer i drift igjen om noen uker. Flere A380 maskiner klargjøres. (Totalt har Lufthansa 8 A380, 4 er planlagt reaktivert).
En A380 har et fuelforbruk på 11-12 000 liter i timen, mens Norse sin 787 flåte har et forbruk på ca 4800 – 4900 liter i timen. En 787 har noe mindre kapasitet, men Norse sine 787 har en meget høy kapasitets-layout. Omregnet i forbruk per sete så bruker en Dreamliner 14,3 liter fuel per sete pr time og en A380 (Lufthansa sin konfigurasjon) forbruker ca 23,6 liter fuel per sete per time.
787 Dreamliner er den mest økonomisk maskin på langdistanser, men det som er mest interessant med dette, er å se på bakgrunnen for reaktiveringen av A380. Grunnen er forsinkelser på leveranser av nye maskiner pga komponentmangel. Flere A350 langdistanse maskiner er forsinket med opp til 12 måneder. Når jeg ser nærmere på dette så ser jeg at flere selskap sliter med kapasitet på langdistanse – på grunn av forsinkelser. Flere maskiner som står for levering i 2023 blir ikke levert for et stykke inn i 2024. Dette gir gode muligheter, og driftskostnadene på eldre maskiner gjør at billettprisene (inntektene) går opp.
Videre er det slik at snitt billettpriser er på full vei oppover internasjonal uavhengig av den kommende knapphet på maskiner (som først fremover gjør seg gjeldende i 2023). Selskap som Delta, AA og andre leverer nå gode resultater. Billettprisene i USA er høye, men det virker ikke inn på volum.
Jeg har også sett litt på Norse sine billettpriser for Desember (høysesong på vinter) samt et par sommermåneder. I desember er snittprisen på en økonomibillett fra London til New York ca kr 4150 (før bagasje, setevalg osv) mot kr 2800 for noen uker tilbake. En premium billett koster i snitt kr 7500 før valgene. Disse prisene er justert opp ca 50% de sist uker (selvsagt også fordi vi nå er i desember), men den samme trend ser jeg til neste år (selv om økningen ikke er like stor).
Andre selskap har vært ute med informasjon om booking-graden for neste år. Den er meget god og kapasiteten påvirker prisene lengre frem i tid.
Basert på dette bilde så mener jeg dette kan bli meget bra fremover, men det fordrer at enn virkelig satser på å ta markedsandeler nå.
For to-tre uker tilbake vurderte jeg å selge meg ut, men har nå valgt å kjøpe meg opp. Har de siste dagene kjøpt en del til kr2,50 og tenker at dette vil være en spennende aksje å sitte med frem til April/Mai. Selskapet er i dag priset til 170Mnok, noe som gir et betydelig potensial.
Dette kan bli meget spennende, men flere maskiner må i luften raskt! Da er det riktig å hente inn mer penger og satse.
Redigert 06.12.2022 kl 23:12
Du må logge inn for å svare
Lurifax
I går kl 18:39
321
Ja, det er faktisk det - men synd at det de har lykkes best med er kapitalforhøyelser på lave kurser.
Strategi
I dag kl 07:03
181
Den politiske festivalen Arendalsuka arrangeres i Arendal denne uken, der næringsliv, organisasjoner, politikere og andre samfunnsaktører møtes til debatter og utforming av politikk for nåtid og fremtid. Totalt er det rundt 1.900 arrangementer gjennom uken.
Tirsdag 13. august:
Bjørn Tore Larsen, konsernsjef, Norse Atlantic
Tirsdag 13. august:
Bjørn Tore Larsen, konsernsjef, Norse Atlantic
Goldsmith
I dag kl 09:49
102
Prisingen av NORSE er i en interessant situasjon.
Larsen lover lønnsomhet i 3Q og 2H. Lønnsomheten og en overgang mot mer charterbasert flyvning vil vi nok likviditet til at selskapet kommer seg igjennom vinteren uten ytterligere kapitalbehov.
Med en egenkapitalprising på USD 32.5 millioner så synes det ikke som om markedet har tillitt til Larsens evner som spåkone. Bare i kassen ved utløpet av 3Q vil det ligge USD 70 - 85 millioner!
Men tror en ikke på Larsen så burde en anta at styret er forretningsmessige nok til å selge NORSE. Bare flyleasene på 15 fly vil gi en kjøper USD ~90 millioner i årlig besparelse. I tillegg kommer rutenett, slotter på Gatwick og JFK +++. Betaler en ett års besparelse på flyleasene for NORSE, er prisen per aksje 7.5 kr. Legger en på litt verdi for slotter og noe høyere betaling for leasene kan prisen bli både 10, 20, 30 og 40 i et kjøpsscenario. (husk at Boeing har leveranseutfordringer - mange flyselskap får ikke flyene de har behov for)
Kjøperne er mange dersom en tar over leasene. Selv om flyindustrien er full av reguleringer kan en overta disse leasene på mange måter som er innenfor reguleringskrav. Aktuelle kjøpere er spesielt Birtish Airways og Lufthansa - som begge har behov for flere 787 i sin flåte. Sannsynligheten for at et salg vil finne sted er derfor relativt god - dersom en tror at Larsen farer med eventyr. Husk at Scorpio også sitter med en hånd på rattet og de er nok mer interessert i cash enn eventyr.
I et slikt utfallsrom synes ikke riktig prisen å reflektere realitetene. Det kan synes som om markedsaktørene pleier skuffelsen og manglende tillitt snarere enn å fokusere på hvilke utfall som kan spille seg ut fremover. Dersom det er fokuset synes markedets vurdering av NORSE å være riv ruskende gal!
Larsen lover lønnsomhet i 3Q og 2H. Lønnsomheten og en overgang mot mer charterbasert flyvning vil vi nok likviditet til at selskapet kommer seg igjennom vinteren uten ytterligere kapitalbehov.
Med en egenkapitalprising på USD 32.5 millioner så synes det ikke som om markedet har tillitt til Larsens evner som spåkone. Bare i kassen ved utløpet av 3Q vil det ligge USD 70 - 85 millioner!
Men tror en ikke på Larsen så burde en anta at styret er forretningsmessige nok til å selge NORSE. Bare flyleasene på 15 fly vil gi en kjøper USD ~90 millioner i årlig besparelse. I tillegg kommer rutenett, slotter på Gatwick og JFK +++. Betaler en ett års besparelse på flyleasene for NORSE, er prisen per aksje 7.5 kr. Legger en på litt verdi for slotter og noe høyere betaling for leasene kan prisen bli både 10, 20, 30 og 40 i et kjøpsscenario. (husk at Boeing har leveranseutfordringer - mange flyselskap får ikke flyene de har behov for)
Kjøperne er mange dersom en tar over leasene. Selv om flyindustrien er full av reguleringer kan en overta disse leasene på mange måter som er innenfor reguleringskrav. Aktuelle kjøpere er spesielt Birtish Airways og Lufthansa - som begge har behov for flere 787 i sin flåte. Sannsynligheten for at et salg vil finne sted er derfor relativt god - dersom en tror at Larsen farer med eventyr. Husk at Scorpio også sitter med en hånd på rattet og de er nok mer interessert i cash enn eventyr.
I et slikt utfallsrom synes ikke riktig prisen å reflektere realitetene. Det kan synes som om markedsaktørene pleier skuffelsen og manglende tillitt snarere enn å fokusere på hvilke utfall som kan spille seg ut fremover. Dersom det er fokuset synes markedets vurdering av NORSE å være riv ruskende gal!
Redigert i dag kl 09:49
Du må logge inn for å svare
Anywhere
I dag kl 09:56
95
Tja, husk også:
-Flere flyselskaper synes nå å ha for mange fly i forhold til behovet.
-Selv Larsen innrømmer i dag at billettpriser har kommet noe ned, også på lengre sikt, og sommeren har vært dårligere enn man regnet med.
-Personellkost har øket en del mer enn man tidligere forutså.
-Generelle kostnader er økende.
Med disse faktorene drives lønnsomhet saftig i skvis for et selskap som Norse, og vi har veldig ofte opplevd at kjøpere gjerne venter til krisen er et faktum før man entre scenen for å overta. Det minker på aktuelle flyselskap som ønsker å bruke ledig kapital til ytterligere erverv, for å si det slik....
Jeg tror jeg ville hatt meget marginal kapital i Norse dersom eneste håp er et oppkjøp av rettigheter over 3 kroner/aksje, og det er kanskje snart eneste håp...
-Flere flyselskaper synes nå å ha for mange fly i forhold til behovet.
-Selv Larsen innrømmer i dag at billettpriser har kommet noe ned, også på lengre sikt, og sommeren har vært dårligere enn man regnet med.
-Personellkost har øket en del mer enn man tidligere forutså.
-Generelle kostnader er økende.
Med disse faktorene drives lønnsomhet saftig i skvis for et selskap som Norse, og vi har veldig ofte opplevd at kjøpere gjerne venter til krisen er et faktum før man entre scenen for å overta. Det minker på aktuelle flyselskap som ønsker å bruke ledig kapital til ytterligere erverv, for å si det slik....
Jeg tror jeg ville hatt meget marginal kapital i Norse dersom eneste håp er et oppkjøp av rettigheter over 3 kroner/aksje, og det er kanskje snart eneste håp...
Redigert i dag kl 10:03
Du må logge inn for å svare
Goldsmith
I dag kl 10:11
76
Absolutt argumenter å ta med. Nå er det slik at flyselskapene har i bestilling fly hos Boeing de ikke får levert, så behov for alternativ levering er det absolutt.
Dessuten så har historien vist at NORSE får kapital dersom behovet er der, så garasjesalg har liten sannsynlighet.
Men Larsen og Scorpio har betydelig med incentiver til å få et salg i havn dersom inntjeningen ikke er til stede, en ny emisjon vil enten kreve betydelig kapital eller medføre en betydelig utvanning. Da er regnestykket lett for å selge nå fremfor senere.
Dog - Larsen lover lønnsomhet. Gitt hans historie vil det å ikke levere innebære snipp, snapp, snute - du er ute!
Dessuten så har historien vist at NORSE får kapital dersom behovet er der, så garasjesalg har liten sannsynlighet.
Men Larsen og Scorpio har betydelig med incentiver til å få et salg i havn dersom inntjeningen ikke er til stede, en ny emisjon vil enten kreve betydelig kapital eller medføre en betydelig utvanning. Da er regnestykket lett for å selge nå fremfor senere.
Dog - Larsen lover lønnsomhet. Gitt hans historie vil det å ikke levere innebære snipp, snapp, snute - du er ute!
Anywhere
I dag kl 10:38
55
Fullstendig enig i incitamentet for salg for dagens eiere fremfor å langdryge alternativet som synes langt mer utfordrende for aksjonærverdiene...