Nei ingenting idag!

Hvor blir det av penga? På hjemmesiden til Frontline opplyses det at utbytte (dividend) utbetales (payable) den 31.3. Utbytte har jeg ikke sett noe til i dag, 31.1. Andre som ikke har fått utbetalt?

VLCC spot 78.500
Gjennomsnittet for Q1 ble 54.900

Det meste av crude har falt noe tilbake de siste dagene. Suez minst.

Mens clean øker. Særlig LR1 ser det ut til.

Hellenic news bulletin:

Will the Financial “Storm” Have an Impact in Shipping?

in Dry Bulk Market,Hellenic Shipping News 31/03/2023

The shipping industry could face some headwinds, as a result of the latest banking crisis, together with the constant increase of rates. In its latest weekly report, shipbroker Xclusiv said that “despite the banking crisis and the “shaking” of the European banking sector, central banks have stuck to their plan against inflation. The BoE raised the key bank rate by 25bps to 4.25% as expected and the Swiss National Bank increased its key policy rate by 50bps to 1.5%, bringing borrowing costs to the highest since 2008. The Norges Bank also hiked interest rates by 25bps to 3%. In Asia, central banks in the Philippines and Taiwan also tightened. Yesterday, the Fed raised rates by 25bps as expected, and dialled back expectations of a rate cut this year, while ECB had already raised its own interest rate by 50bps. But the banking sector is not the only sector that is in effervescence”.

Source: Xclusiv
Meanwhile, “global commodity markets are facing increased price volatility, something that may stick for the coming years as lingering geopolitical concerns and the rush to low-carbon energy continues to stress supply-demand fundamentals, according to commodity analysts. Most global commodity traders enjoyed a third straight year of record earnings in 2022 after surging market volatility in the wake of Russia’s invasion of Ukraine boosted trading earnings already elevated due to market dislocations in the wake of the COVID-19 pandemic. But ongoing supply and demand risks from Russia and China and supply chain upheaval from electric mobility and renewable energies means volatility across commodities markets could persist for longer, having impart in shipping industry and vessel’s demand. Talking about shipping industry, the European Parliament and Council have finally reached a deal on cleaner maritime fuels. In a pact on cleaner maritime fuels, the EU asked for a 2% reduction in ship emissions by 2025 and an 80% reduction by 2050. This would apply to vessels with a gross tonnage over 5,000, to all onboard energy consumed in or between ports in the European Union, to half of the energy consumed on voyages where the port of departure or arrival is outside the EU, or in the EU’s most remote regions. Members of the European Parliament made sure that the commission will review the regulations by 2028 and decide whether to expand the scope of the criteria for reducing emissions to smaller ships or raise the percentage of energy used by ships from outside the EU”, Xclusiv said in its weekly analysis.


The shipbroker added that “with the first quarter of 2023 being close to over, we took a glance at dry S&P activity. After weakness in January, dry S&P activity revs up during February and peaked within March. As of 24th March 2023, a total of 157 bulk carrier vessels changed hands, with 66 out of those being sold within March, 57% up compared to January’s bulk carrier sales (42 sales), whilst in February 49 vessels changed hands. Supramax and Handysize segments were the protagonist of dry S&P activity, with 40 Supramax and and 41 Handysize being sold during that period. But who were the main players? According to our data, Greek buyers played a major role both as sellers and buyers during the first three-month period, having purchasing 37 vessels with an average age 10year old.

Source: Xclusiv
Capesize and Supramax segments were the preference of Greek buyers as accounts for 15 vessels (40% of total Greek’s bulk carrier purchases). Furthermore, Greeks played also a key role as sellers, as they have sold 25 vessels year to date, with an average age of 15year old, followed by Chinese who sold and purchased 18 and 22 vessels respectively in the first quarter. The average age of Chinese interest was 14year old, while the buying appetite was focused mainly and equally on Capesize, Ultramax and Supramax segments totalling 18 vessels. Finally, Turkish are also high on the dry bulk buying charts, having purchased 14 vessels with an average age 12year old, and shown firm interest on Supramax and Handysize vessels constituting around 79% of Turkish Bulk Carrier purchases”, Xclusiv concluded.
Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide

Dette viste jeg ikke:

Suez Canal Authority Halves Tolls for VLCC Tankers
in International Shipping News 26/11/2020

As an encouragement for laden VLCCs & ULCCs (of DWT more than 250,000 tons) to transit the Suez Canal; Suez Canal Authority had decided the following:

VLCCs & ULCCs (of DWT more than 250,000 tons) loaded from “ports at North West of Europe till the port of Gibraltar” and heading to “Ports at South East of Asia & the Far East starting from Port Klang and its Eastern ports” shall be granted a rebate of 48% from Suez Canal normal tolls.

The afore mentioned VLCCs or ULCCs are allowed to conduct the following commercial operations:

1) Stopping at any intermediate port(s) to discharge a part of its cargo before transiting the Suez Canal in laden condition.
2) Stopping at any intermediate port(s) after transiting the Suez Canal in laden condition to continue loading.
Conditions of applying the Circular:

1)
Any operating company wishing to benefit from this circular must submit a request through its shipping agency before the tankers sailing from port of origin. The request must state: vessel’s particulars, origin port, sailing date, destination port, intermediate ports & the reason of calling such ports, ETA to Suez Canal, vessel’s condition upon transit (laden/ballast) and the type & quantity of cargo. (as per the attached request form)

2)
Full normal Suez Canal transit tolls to be paid upon transit and the rebate amount will be refunded after submitting all the required documents within
one calendar year starts the following day of transit
This circular is applicable to laden VLCCs & ULCCs (of DWT more than 250,000 tons) sailing from port of origin from 1st of December 2020 till 31st of May 2021.
Source: Suez Canal Authority

Dette er muligens litt mer komplisert enn vi tenker, så for å overkomplisere ting:
1) Svakere USD vil fort bety noe sterkere rater (alt annet likt), men muligens neglisjerbart? (ser i hvert fall at endret styrke i USD får skylda for endringer i oljekursen i blant, så hvis det er tilfelle så skulle vel bunkerskostnaden i USD også påvirkes, og dermed også inntjeningen til en viss grad)
2) For FRO sin del så har jeg inntrykket av at det er NYSE som setter føringa, i så fall vil ikke en endring i USDNOK ha noe særlig å bety der borte
3) Her hjemme derimot så vil jo en svekkelse av USDNOK, gitt ingen endring i aksjekurs i USD, gi lavere kurs i NOK

Og så er det som du er inne på det med utbyttet - gir ingen utslag over dammen, men for oss så betyr det jo en del (muligens vi som sitter i selskap som kun er listet i NOK er mer sårbare i så måte?)

Så på ligningen, FRO er utenlands selskap, med dobbel registrering selskap.

Fint med svak NOK, all befrakting/utgiter er i $, derav større intekter for oss
i NOK.

VLCCer kan vel ballastere gjennom Suez? (skjønt det er vel sjeldent at det skjer hvis jeg har forstått det rett)

Sikre svar er det vel neppe, men tror det er gode verktøy dersom det brukes rett - dvs RV er en god proxy for ratenivået (for oss som ikke liker/bare blir forvirret av worldscale), og "actual" er en slags best guess for selskapets inntjening på akkurat den reisen (men basert på en del antagelser og estimater).

Vil vel i seg selv ikke påvirke kursen. Men utbyttene blir mindre verdt med svakere dollar. Dersom ikke du tar dem ut som dollar og bruker dem i USA. men det er nok ikke mulig med aksjer kjøpt på OSE? For de fleste er vel aksjekursen det viktigste da. Ivertfall når man er et stykke unna neste utbytte?

Og FRO, OET, HAfnia m.fl er blant de siste 30%. Bare å håpe på dollar så høy som mulig, da hverken virksomheten e.a. er i NOK. Det er i dollar. Samme med utbyttene som blir høyere jo sterkere USD er ;)

Viss $ faller vil ca 70% av aksjene på Oslo børs få laver inntjening 😢

Dollarkursen er opp ca 20% siste året. Hva ville det bety for FRO som også registrert på NYSE og forsåvidt sektoren ellers, OET, Hafnia osv om dollaren svekket seg betydelig mot krona? Tenker primært på kursen da.

I charter jeg linket til er jo dagens rater for Suez kun marginalt ove snittet for siste 5 år på denne tiden da. Men det er gjerne ikke Suez som har gjort det beste i det siste. Det er vel primært Afra og nå VLCC igjen etter dippen i januar.

Husk, en VLCC kan ikke pga. størrelsen gå gjennom Suez, derav Ligger det jo i navnet Suezmax, også LR2 kan.

Veldig vanskelig å spå rateutviklingen nå, men det må nok antas at tankratene vil falle litt frem mot sommeren. Gjør de ikke det, er det enda mer bull enn jeg har sett for meg. Men fokuset bør uansett ligge på at ratene (for alle skips-klasser) ligger på et mye høyere snitt enn tidligere år. Det betyr at man kan forvente (eller i det minste håpe på) helt sinnsyke rater til høsten/vinteren.

Slutter av dette at det ikke er så lett å få sikre svar på hvor god en kontrakt er ved kun å lese disse dataene. Vi har jo også de daglige gjennomsnittlige rateoppdateringer. Kanskje er de en bedre rettesnor. så kan man vekte for hvor mye fx FRO avviker fra tallene bedre eller dårligere enn snittet for fx Suez med utgangspunkt i FROs historikk/flåtekvalitet?

apropos Suez.
Det kan se ut som vi nå følger årskurvene fra tidligere år, men på et betydelig høyere nivå enn fjoråret, men ikke så mye over snittet for siste 5 år.
Det *store* spørsmålet på kort sikt (neste 2-3 mnd) blir om kurven vil holde seg å dagens nivå? Det ville isåfall være ganske atypisk?
Men det er jo nettopp en atypisk situasjon vi har? Spørsmålet er *hvor* atypisk?
https://mobile.twitter.com/ed_fin/status/1641696930551005185

RV er basert på en kalkulasjon laget i sin tid av oljeselskapene, uttrykt i form som heter World Scale, hvori alle kostnader er først av alt bunkers forbruk og alle andre kostnader, port kostnader etc. kalkulert inn.

Å omregne World Scale vs T/C er en intrikat affære og brukes kun i tank Rund reise, A til B ( hvori jeg '' tror '' også inngår bunkers ballast tilbake til laste havn ), ligger jo i ordet Rundreise.

Et Time Charter betaler befrakter for bunkers også selv og alle andre kostnader hvori reders crew inngår; MEN kan
omdirigere skipets destinasjon.Plukke opp last selv og gå der de ønsker.

Som man ser, må man sitte med god kunnskap, et enkelt eksempel, kostnader Suez kanal etc. etc. for å omregne.

Måtte sitte rett med tunga når skrev dette; så dersom andre vil korrigere, be my guest...

Her er hva TI skriver:

Actual TCE/days: Based on last discharge port on the previous voyage we calculate the time to arrive at the next loading port plus time to the subsequent discharge port. additionally we add time for port operations such as loading, discharging, bunkering, canal transit.
-> så dette hensyntar vel det du skriver om triangulering

Round Voyage (RV): The Actual TCE is problematic to use when comparing fixtures on different vessels with each other as it depends on the last port of discharge of the vessel. Hence we calculate a RV result which does not depend on the vessels last port of discharge.
-> teoretisk øvelse som viser ratenivået (dvs eks triangulering)

Takk for komplimentet :)

Ikke helt sikker på hva som egentlig er spørsmålet, eller hvor dataene kommer fra annet enn at det ser ut som om det kommer fra tankers international. Og at det er basert på deres egne kalkyler.

Så vidt jeg kan se, og ta dette med en stor klype salt, så er ikke actual noe å se på egentlig. Da forutsetter de at man har en last fra a til b, og seiler tomhendt tilbake for å plukke opp en ny last. (Og har kostnader til ballast etc). Har du gode skipsmanagere så gjør du ikke det. Da triangulerer man evt så man kan ta med seg last på i alle fall deler av returstrekket. Lenge siden jeg leste noe av Tankers International, og satte meg aldri godt inn i hvordan de beregner dette, da det alltid var irrelevant og mye lavere enn ratene oppnådd fra selskapene jeg er i/følger. Så tror egentlig at det beste rådet jeg kan gi er å gi blaffen i Act fra TI :D

Var det ca 2 milliarder kroner som ble gitt totalt i Utbytte?
Mange skal vel reinvestere Utbytte I nye fro aksjer når pengene kommer inn på konto.
Det kan fort bli trangt på perrongen da alle vil inn samtidig.
Høyeste kurs iår før Utbytte kom var 205 kroner, så Nå er det Hyggelige pris på Frontline aksjene.🥳🥳🥳🥳🥳🥳🥳
Hva tror Dere Skjer når De FETE UTBYTTENE Dukker opp på kontoen til Frontline aksjonærene 🤑🤑🤑🤑

Tankers International-lenken som Ibyx viste til er god, men kort fortalt:
RV = (estimert) rate dersom man legger til grunn en rundreise (ikke god for å si hva selskapet tjener, men god for å vise nivået i markedet)
Actual = (estimat) rate på hva selskapet faktisk har oppnådd på denne reisen (basert på faktisk distanse og tid, god for å vise hva selskapet tjente på denne reisa, men ikke god for å vise nivået i markedet)

Håper det ble forståelig :)

Det er litt komplekst. Kostnader, turlengder, estimater osv. Skal ikke forgi å skjønne det helt. Kanskje Hellboy eller andre mer kompetente kan gi et raskt resyme av det viktigste man bør se etter.
Vel. uansett her er TanskrsInt sin egen forklaring:
https://twitter.com/TankersInt/status/1237727312747126788

Great Lady I appen:
https://app.tankersinternational.com/fixtures/1eadcac1-d328-4d86-8ab8-52597b466873
Forklaringer her også som pop-ups.

Når det står usd 108k og usd 53k kan noen forklare hva dette betyr altså hva er raten?

Ingen entydig nedtrend på gang?

Great Lady (2005 - +15 Years Scrubber) On Subs (Estimated Voyage CII: C 🟡) USG/UKC ATMI EastMed [+17 years old vessel] (TCE: RV USD 108K @ 43 days / Actual USD 53K @ 68 days)

Are. Crude tankers headed for BEST Year This Cenury?
Hentet fra splash247.com tankers .
PS Kursmålet er kroner 350 her på hovedinnlegget her.

. Det er over dobbelt så mye som dagens sluttkurs. Analytikerne har troa,og det har fuglen også.hehe 🤑🤑🤑🤑
Euronav nåbpå 16.74 ned 0.30%,mens Frontline erned 0.73% på 16.32.
Det burde vært Frontline som lå skyhøyt over Euronav.

Da fikk fuglen handlet mere nede under 169 kroner.hehe
Kroner 168.64 tikket handelen inn på.

Shorten er "tvunget" til å skape muligheter...
NYSE pleier gjerne å kjøre denne litt ekstra hardt i heisen. Særlig mens OSE er åpen. Er det ikke slik?

tikker inn her nå
Olympic Lyra (2019 - Modern Scrubber) On Subs (Estimated Voyage CII: B 🟢) AG/Vietnam NSRP Onassis (TCE: RV USD 86K @ 41 days / Actual USD 77K @ 45 days)
DHT Peony (2011 - Modern Scrubber) On Subs (Estimated Voyage CII: D 🟠) AG/China Unipec (Bei) DHT Management $DHT (TCE: RV USD 87K @ 48 days / Actual USD 73K @ 57 days)

Og glem ikke Aframax..
👍

Børsen i grønt,oljen i grønt, og Frontline stuper....

Underforstått et av deres egne skip (ikke FRO!).
Det ser ikke ut til å ha affisert markedet på børsen i Belgia. Men er det riktig så er det jo ikke bra. vente og se..

https://www.tradewindsnews.com/tankers/euronav-probes-ship-to-ship-claim-of-sanctioned-iranian-oil/2-1-1428573
https://www.marketwatch.com/investing/stock/eurn?countrycode=be

Den belgiske tankredeieren Euronav sa at de hadde startet en etterforskning av påstander
om at et av tankskipene forberedte seg på å motta en last med sanksjonert iransk råolje i
en skip-til-skip-overføring utenfor kysten av Malaysia.

Legger vi til grunn at spot VLCC idag og imorgen blir 90.000 så blir snittkurs for mars 88.200

Spot VLCC estimat for FRO er 58.300 i Q1. Vi vet at de ligger over snittet pga nyere flåte enn snittet.
Snittet for alle vil bli ca 55.500.
Snittet for Q1 i FRO vil være det som gir grunnlaget for de faktiske inntektene. det ligger vel an til at de slår estimatet sitt.

Så markedet kan være "gavmildt" når olja eller ratene svinger litt fra dag til dag.
Regn også med at flere prøver å beregne hva ratenivået får å si dersom det holder seg over tid. Vet ikke hvor høye snittrater de siste oppgraderingene legger til grunn.
Det er gjerne ikke så tunge "tradisjoner" for å se litt lenger fram i tid enn bare litt i shipping?
Skyggeflåten er ikke et bunnløst reservoar som ikke går ut på dato.

Og så er jo ikke FRO bare VLCC. En nylig kommentator fra US blog.
IMO many have lost the plot! Tanker markets will go up and down in the short term but the companies remain significantly undervalued. $FRO suffers more than others as many think $FRO is only a VLCC/Suezmax company (that is $DHT, $EURN) whereas the $FRO LR2's are raking in money!

Er vel litt nedgang i ratene og da reagerer markedet med en gang..

Avstanden til kursmålet på kr 350.- blir stadig større...

Nettopp; fremtidsmarkedet viser at balansen er i tankrederens favør. Likevel velger de fleste spot….😉

Samtidig er 1yr eco VLCC 58.000. Er vel høyeste i år kanskje.

Forvent at ratene faller videre. Det er naturlig sesongmessig. FOKUSER på at ratene likevel er vanvittig høye, og mye høyere enn de pleier å være på denne tiden.

Aksjekursen kan likevel falle med ratene (ikke uvanlig). Mitt tips; bruk dipper til å øke beholdningen.

Just my 2 cents.

og hva har dette å gjøre med Frontline ?

Burde postes på DnB eller finans / bank tråd