Hvis noen har lyst på aksjer med rabatt, selger jeg min lyttepost på 6000 stk. for 1,60 pr. aksje.
Totalt: 9600,- inkl. avgift og overføring via VPS. Ta kontakt på t.teater@gmail.com ved interesse.

Legg gjerne inn en kommentar om hva du har lyttet til som har gjort deg mer skeptisk. Med mer enn tusen ganger så mange aksjer som deg så lytter jeg gjerne til argumenter som kanskje kunne få meg til å selge noen aksjer selv.

Jeg kjøpte noen aksjer ved emisjonen som Kongsberg Aeronautical hadde via Dealflow i 2020. Disse aksjene er ikke til salgs.

Ganske enkelt fordi kapitaliseringen av selskapet er veldig lav i forhold til markedspotensialet.

Hvor stort anser du markedet for selskapets produkt å være, dr. Stockman?

En beregning viser at det forventes å være i drift 24.230 fly av den såkalte "Single Aisles"-typen i 2031, og det er disse flyene som er våre potensielle kunder. Hvis alle disse selskapene ble våre kunder ville vi kunne hentet inn 1 milliard kr i året på lisensen som vi tenker oss å prise til 40 kr pr flyavgang. Så vidt jeg har forstått så gjør hvert fly i snitt 3 turer pr dag. Teoretisk kunne dette gitt 3 milliarder i inntekter pr år når vi er fremme ved 2031. KAIS vil gjøre det svært bra selv med små brøkdeler av dette markedet på vår kundeliste, men regnestykket viser at "the sky is the limit". 25% av inntektene vil være tiltenkt partneren som står for lofistikken og viderebefordrer informasjonen til flyselskapene. KAIS samarbeider med Weathernews som har 60 flyselskaper på sin kundeliste. Når avtaler med 10 av disse flyselskapene er på plass så vil inntektene allerede være i samme størrelsesorden som markedsverdien til selskapet pr idag ut ffra kursnivået for emisjonen.

At inntektene vil være alt fra solide til fantastiske hvis vi lykkes i å nå ut til markedet er hevet over enhver tvil. Det store spørsmålet blir da om vår tjeneste vil bli oppfattet som nyttig og regningssvarende av de potensielle kundene. Hvis verden forutsettes å være rasjonell så kan jeg ikke helt fatte hvorfor de skulle avstå fra tilbudet. Det ligger en sikkerhetsgevinst i å kunne være sikret presis og kontinuerlig oppdatert informasjon om rullebanens beskaffenhet - ikke bare i forhold til snø pg is, men ikke minst regn og andre forhold som kan påvirke rullebanens retardasjonsevne. Ulykker som skjer ved landing krever ikke nødvendigvis menneskeliv, men medfører ofte store materielle skader på flyene. Selv ut fra denne gevinsten alene tenker jeg at de 40 kronene pr flyavgang som abonnementet vil koste vil måtte bli vurdert som klokt anvendte penger.
Det som må kunne betraktes som et "Colombi egg" er imidlertid det faktum at økt forutsigbarhet omkring landingsforholdene indirekte resulterer i redusert bruk av drivstoff i enkelte tilfeller. I det store bildet (ut fra gjennomsnittsverdier) vil denne besparelsen på sikt kunne være større enn det flyselskapene betaler for tjenesten - mao. et tiltak som bedrer sikkerheten samtidig som man faktisk sitter igjen med en inntektskilde heller enn en utgiftspost. Dette er omstendigheter som gjør at jeg har svært vanskelig for å forestille meg at markedet skal vende tommelen ned.

En kortversjon av å skaffe seg innsikt i hva caset består i kan du få ved å avsette 13 minutter til å se på presentasjonsvideoen på nettsiden.

https://www.aeronautical.no/presentation

Noen tenker kanskje at det fornuftigste er å vente med en inntreden til man ihvertfall har sikret den første kontrakten. Men prisen vil da uansett være en helt annen enn idag, og det er kanskje en høy pris å betale for en risiko som er svært liten (ihvertfall ut fra mine egne beste betraktninger). Selv om det kanskje ikke kommer flere emisjoner så vil jeg nok selv være villig til å selge noen aksjer når denne viktige milesteinen er på plass, men til en helt annen kurs).

Lukter jo ren desperasjon fra din side doktor.

Ingen kunne hatt mindre grunn til desperasjon enn største aksjonær i et selskap som har alle muligheter til å bli et sant eventyr for eierne. Å lykkes i å overbevise flyselskapene om at de har alt å tjene på å bruke vår tjeneste har selvsagt ingen sammenheng med å lykkes i å overbevise småinvestorer om at av og til kan man dumpe over et gullkorn. Jeg er enig i at aksjekursen på det nåværende tidspunkt forteller en helt annen historie enn at flyselskapene vil ta mot oss med åpne armer. Tvertimot antyder prisen vi har lagt oss på at vi vil møte låste dører.
Men det er jo ikke uten grunn at vi som kjenner selskapet best forlengst er fullastet, mens andre sikrer seg en "lyttepost". Det er en sunn menneskelig egenskap å utvise skepsis overfor det ukjente, heller enn å kaste seg ut i det.
Basert på din kommentar så tar jeg for gitt at du konkluderer med at samtlige flyselskap i verden vil oppfatte vår tjeneste som uinteressant for dem, selv om den koster kun en kaffekopp pr flyvning, selv om den gjør at man kan foreta en landing på et sikrere grunnlag og dermed øke flysikkerheten, og selv om denne økte forutsigbarheten gjør at flyselskapene faktisk kan spare mer drivstoff i det lange løp enn det vår tjeneste koster dem. Dette bør ikke betraktes som å forsøke å selge sand i Sahara, men heller som et forsøk på å selge is i Sahara.
Men ja, om du oppfatter det som desperasjon så er det i tilfelle min desperasjon, og ikke selskapets, da ingen har bedt meg om å tilby selskapets aksjer på HO. Den som ler sist ler best, og du kan jo se tilbake på din kommentar her om et par år, og vurdere om den var særlig treffende. Kanskje har du flaks og vi har tilsvarende uflaks. Uansett er jeg takknemlig for alle som legger inn kommentarer eller spørsmål her.
Unoterte selskaper har for øvrig ikke den luksus at de kan oppnå høye kurser ved å tilby aksjer til høystbydende over børs. Tvertimot er man helt avhengig av å henvende seg til enkeltinvestorer og håpe på at dette kunne passe inn i deres portefølje. De fleste er oppmerksom på at prisen man oppnår i denne fasen av et selskap ofte er skammelig lav da det fullt ut er kjøpers marked.

Jeg håper dere lykkes og heier på dere. Lykkes dere så vil seff kr 1,85 fremstå som rimelig. Og la oss håpe de to neste meldte emisjonene på henholdsvis 6mill og 10mill blir på økende kurser.

Risikoen for ikke å lykkes er svært moderat - for å si det mildt - men man skal alltid ta høyde for uforutsette problemer som dukker opp. Lykkes vi så vil "rimelig" være et ironisk understatement. Som det fremgår av en ny og helt grei reportasje om KAIS i Drammens Tidende (skjult bak betalingsmur) så kan det dreier seg om svært få uker før det skjer ting som gjør dagens emisjonskurs irrelevant. Interesserte kan få artikkelen som PDF av meg ved å gi meg et vink på min email. Det samme gjelder hvis man har spørsmål av annen art.

dr.Stockman10@gmail.com

Siden noen har etterlyst tegningsblankett så måtte jeg selv gjøre et søk etter den på hjemmesiden, og den er faktisk ganske bortgjemt slik at man må "dumpe over den" mer eller mindre tilfeldig under en presentasjonsvideo. Men her er ihvertfall linken:

https://www.aeronautical.no/_files/ugd/6ebfdd_e710cb88f13342c8abc17bd9f799e990.pdf

Har ikke akkurat hengt i selen for å overbevise leserne her om selskapets unike posisjon i øyeblikket. Klarer man ikke å finne ut av dette på egen hånd ved å sette seg inn i informasjonen som ligger på hjemmesiden så fortjener man heller ingen "free lunch". KAIS har valgt å hente inn første del av emisjonen (4 av 20 mill) på nåværende kursnivå, selv om vi alle er klar over at kursnivået på ingen måte gjenspeiler verdiene i selskapet. Men vi lever godt med en aldri så liten utvanning, særlig nå vi vet hva som vil være sannsynlige kursnivåer et lite stykke frem i tid.

Kursdrivende faktorer:
Utgangspunktet - som er en svært lav markedsverdi pr dato.
Et "grønt produkt" som verken krever energi eller materielle innsatsfaktorer (kan sammenlignes med å sende en e-mail eller installere et program på PC'en)
Lav abonnementsavgift - foreløpig satt til 35 kr pr flyavgang (altså 35 kr i utgift for flyselskapet samlet sett pr flyavgang, noe som skulle tilsvare ca 35 øre pr passasjer ved 100 passasjerer)
Nærmest ubegrenset marked som også vokser videre år for år. Særlig i Asia (hvor KAIS også har satt inn satsingen først) forventer man sterk økning i flytrafikken
I tillegg til sikkerhetsgevinsten som ligger i å ha tilgang til presis og alltid opppdatert informasjon om landingsforholdene så oppnår også flyselskapene en viss drivstoffbesparelse ved å kunne planlegge bedre og ta mer rasjonelle beslutninger underveis. Selv om det er litt komplisert å regne nøyaktig på denne besparelsen så vil den etter all sannsynlighet være minst på høyde med utgiften til abonnementet.
Systemet er i praksis vedlikeholdsfritt da det som nevnt utelukkende er datastyrt, og en restart vil som regel løse alle problemer for brukerne.
I praksis finnes det ingen konkurrenter til vårt system, og den lave kostnaden for brukerne inviterer ikke akkurat aktører til å forsøke å utkonkurrere oss ved å dumpe prisen hvis de skulle kunne komme opp med et system som fungerer. For en stor aktør er dette uansett peanuts, mens det for mindre investorer som oss er en ren gullgruve.
At vi først og frems satser på Asia foreløpig, og ikke i USA hvor vi har patentet, viser vel med all tydelighet at knowhow er viktigere enn patent, og at vi ikke frykter at det vil være slutt på moroa når patentet går ut i USA om tiårs tid. Patentet har først og fremst vært av interesse fordi det sikrer markedet i USA i en periode fremover i tilfelle det plutselig og uventet skulle dukke opp en brysom konkurrent.

Risikofaktorer:
At det plutselig dukker opp en brysom konkurrent - noe som er høyst usannsynlig da det nettopp tar lang tid å oppnå den knowhow man trenger for å kunne tilby et "modent" produkt
At flyselskapene ikke vet sitt eget beste, og takker nei til tjenesten selv om de har alt å vinne på å takke ja. På den annen side er det mange flyselskap i verden, og mange må takke nei før vi må sette kroken på døra. Akkurat nå skal selskapet i møter med de to største japanske flyselskapene, så gjennombruddet kan komme når som helst, og da er det slutt på billigsalget av aksjer.

Dette blir min første og siste oppdatering. En hel del har benyttet muligheten de har fått her, men enda flere har tydeligvis latt sjansen passere. Men det er jo bra med en slik utsiling ettersom vi foretrekker å få smarte folk inn som nye investorer, og ikke de som må mates med teskje.

Kanskje er det den lave kursen som er forklaringen på relativt lav respons. Man kan jo fort kunne komme til å tolke kursen som et utslag av at vi ikke skulle ha tro på eget produkt. Det motsatte er tilfelle, nemlig at vi lenge har hatt så sterk tro på produktet at vi hele veien har satset på interne emisjoner og skutt inn over evne. Når så pandemien dukket opp og sørget for ytterligere forsinkelser så er det vanskelig for et unotert selskap plutselig å skulle få inn eksterne investorer. Selv om lav kurs rent psykologisk kan virke mot sin hensikt overfor den jevne investor så har vi jo tenkt at det gjør en inngang mer fristende for en institusjonell investor. Nå ser det vel i øyeblikket ut til at et gjennombrudd i forhold til kundene kan komme før et gjennombrudd i forhold til større investorer, og ingenting er bedre enn det.

Spennende selskap! Luftfarten trenger denne teknologien.

Pågår det konkrete aktiviteter i selskapet p.t. som skulle tilsi at man nærmer seg kommersielle avtaler?

Luftfarten har ventet lenge, men den har ventet på noe godt. Det har tatt lengre tid enn vi aksjonærer hadde håpet på, men det har vært en del uventede utfordringer som måtte løses underveis. Samtidig har produktet trukket store fordeler av den teknologiske utviklingen som har funnet sted, og som i høyeste grad også gavner vår tjeneste. Etter pandemien dukket problematikk knyttet til innføringen av 5G i USA, og vi valgte derfor midlertidig å flytte fokus over på Asia. Også takket være nyttige kontakter selskapet kan slå mynt på i så måte så har fremgangen vært overveldende på relativt kort tid.
Siden du spør om dagsaktuelle aktiviteter så kan jeg jo nevne at daglig leder i disse dager befinner seg i Japan der han skal møte både vår samarbeidspartner Weathernews (venter bare på at den endelige kontrakten blir underskrevet) og han skal også møte representanter for de to største flyselskapene i Japan. Med andre ord svært spennende fordi enhver kontrakt som måtte komme vil sette oss i en helt ny posisjon. Men om det ikke skjer nå så er jo det positive at vi nå sitter med et helt modent produkt og er klar for å underskrive kontraktere med ethvert flyselskap som er interessert i å øke sikkerheten og spare drivstoff til en billig penge (som altså kan bli spart inn igjen i form av redusert drivstoffbruk. Nærmere en vinn-vinn situasjon er det ikke mulig å komme. Den dårlige nyheten er at det for etternølere plutselig kan være for sent å kunne ta del i et svært spennende norsk industrieventyr med global appell.
De som måtte ønske seg en kopi av avisartikkelen i Drammens Tidende har fortsatt mulighet til det ved å sende meg en email.

dr.Stockman10@gmail.com

Jeg kan jo si litt mer om samarbeidet med Weathernews, med tanke på dem som ikke har finstudert hjemmesiden vår. Selv om de har en kundebase på 60 flyselskaper så er jo det bare en del av det globale markedet, men det dreier seg for det meste om større flyselskaper. Fordelen med samarbeidet er at det gir oss muligheten til raskere å etablere oss i markedet via deres kundebase og ved at de formidler kontakt med kundene. Det gir jo også et slags "godkjentstempel" i forhold til om vi selv banker på døra. Det siste er langt enklere etter at vi er etablert i markedet og kan vise til mange flyselskaper som abonnerer på vårt system.
En annen fordel at vi legges inn som en del av Weathernews sin datapakke, og ikke trenger bekymre oss for at datastrømmen av en eller annen ukjent grunn stopper opp. Vi kjenner jo alle til at selv de meste oppegående systemer kan oppleve nedetid som følge av tekniske feil. Nå vil det være Weathernews som sørger for at våre data vil være tilgjengelig til enhver tid. Det finnes også mange andre leverandører av datapakker til flyselskapene som har sine kundebaser, og det vil være hensiktsmessig for oss å lose våre data ut til markedet via disse når den tid kommer. Weathernews er spesielt fordelaktige fordi de formidler oss til sin kunder heller enn at vi bringer kundene til dem. Andre steder vi det altså være oss som via et salgsapparat som etter hvert vil bli bygget opp som samler opp abonnementer som vi så kommer til dataleverandørene med og leier oss en plass i systemet.

Kan ikke gå god for at alt jeg skriver er presist og nøyaktig, men det er ihvertfall min forståelse av hvordan det hele fungerer. Som største aksjonær har jeg jo gravd og spurt ganske mye gjennom årene, men min hukommelse er ikke perfekt.

Takk for informative svar, dr. Stockman. Det blir nok vesentlig høyere kurs/kapitalisering etter kommersielt gjennombrudd.

Vet du hva kapitaliseringen til Weathernews utgjør?

Hei, kan du si litt om hva målet med emisjonen var, tegningsfrist og hva resultatet ble? Normalt blir slikt publisert, men KAIS holder dette veldig tett til brystet. Jeg antar at dette er fordi det knapt er noen som har investert, og at kassa snart er tom...? Det er helt uaktuelt for meg å sette mer penger inn i selskapet uten en åpen kommunikasjon eller at man får en rabatt ved nyemisjon. At du Stockman kaller de som ikke investerer i denne unoterte aksjen for mindre smarte er ikke noe særlig god strategi. For å få nye eller gamle investorer til å investere er min anbefaling følgende: Sett emisjonskursen til halvparten. Feks 0,8. Sett en tidsfrist, og publiser resultatet! Hvis mislykket, sett ny emisjon på lavere kurs. Hvis dette hadde skjedd skulle jeg vurdert å kjøpe ytterligere aksjer i selskapet. Men informasjon er nøkkelen. Og da på aeronautical.no ikke et diskusjonsforum fra anonyme kilder.

Goldeneye spør etter kapitaliseringen til Weathernews, som jeg antar er det samme som markedsverdien. Hvis kommaet er plassert på riktig sted så skal den være sånn 55 til 60 milliarder kroner.

navnkalle
Det blir jo litt som utpresning hvis et selskap som står på terskelen til verdenslansering skal dumpe prisen på aksjer. Hvilken melding sender det ut om situasjonen selskapet befinner seg i? Min mening er tvertimot at vi skulle ha satt kursen langt høyere med tanke på potensiale, nærhet i tid og grad av risiko. Mener du virkelig at muligheten for en hundredobling av aksjeverdien tiltrekker flere aksjonærer enn det en femtidobling gjør. Problemet ligger åpenbart ikke der, men helt andre steder, og mange av dem har jeg nevnt allerede, men jeg gjentar gjerne.

Et unotert selskap har svært begrensede muligheter til å nå ut til markedet, og vi har dessuten stort sett tatt alle emisjoner internt, og har derfor ikke hatt behov for å bygge opp et kontaktnett. Men når grunnstammen av investorer hver på sin kant har vært uheldige med sine andre investeringer (for min del NANOV og PCIB) så er det ikke mer å hente hos oss. Da får vi heller gjøre vårt beste for å presentere caset for flest mulig heller enn å begynne å gi bort aksjer. Hadde vi ikke hatt behov for en viss tilførsel av kapital så hadde man nok måttet betale det tidoble om man skulle kjøpe aksjer fra enkeltaksjonærer.

For sammenligningens skyld så var det enkelt for NANOV å hente inn 500 millioner i 2016 til et case som var vanskelig å forstå, med svært liten transparens og liten forståelse i markedet for hva man egentlig satset pengene på, og til alt overmål så hadde ikke NANOV noe større potensiale enn det KAIS har. Og vi trenger altså 4 millioner de nærmeste par årene. Trolig løser problemet seg selv ved at gjennomslaget hos flyselskapene kommer før emisjonen er på plass, og da gir dert ingen mening å fullføre emisjonen på dagens kursnivå. Kursen som er satt er jo satt nettopp på bakgrunn av det fortsatt kan reises teoretisk tvil om vi vil være i stand til å tiltrekke oss kunder. Når den tvilen er ryddet unna så må også kursen ved emisjon umiddelbart bli en helt annen. Det vil ihvertfall være min melding til ledelsen, og jeg regner med at de vil tenke i de samme baner.

Jeg er ikke uenig i det du sier. Det jeg kommer med er bare forklaringen på hvorfor jeg ikke investerer ytterligere penger inn i selskapet. Jeg tror de sliter med likviditeten, som du også skriver), og er bekymret for at mine penger går i "sluket" når de allikevel trenger penger igjen og igjen. Grunnen til at man investerer i slike caser er selvfølgelig troen på produktet, men også troen på at det er nettopp dette selskapet som vil erobre verden. Siden jeg ikke er sikker på noen av delene, selv om jeg synes det ser lovende ut, så ønsker jeg en rabatt for å sette inn penger på prosjektet. Det er slik det er vanlig for andre selskap (børsnoterte dog) for å skaffe stor nok interesse. Jo mer usikkert markedet er på produktet/fremtiden, jo større rabatt. Dette skulle tilsi ganske stor rabatt for dette selskapet, etter mitt syn...
Men siden det ikke kommer noen som helst rabatt, vil (emisjons) tegningen bli neglisjerbar. Jeg skjønner de som har satt inn penger tidlig, som ikke vil gi rabatt, men som heller ikke har mer penger å skyte inn. Utvanningen kan potensielt bli betydelig. Men alternativet kan være konkurs hvis kassen blir tom for penger.
Jeg er som sagt investert med det jeg er inne med, men kjøper ikke mer uten rabatt. Jeg håper at det blir vellykket, men tenker absolutt ikke at det er 100% sjanse for suksess. Heller nærmere 10%. Men 10% sjanse for 50 ganger fortjeneste er akseptabelt...
Jeg vet ikke om NANOV er så heldig sammenlikning..

Man kan selvfølgelig kjøre en mindre intern emisjon der man setter en så høy rabatt at alle blir "tvunget" til å bli med for ikke å bli utvannet. Men det gir uheldige signaler å dumpe kursen, selv om det skjer internt. Og jeg kan ikke se logikken i at et selskap som er nærmere et gjennombrudd enn noensinne skal dumpe kursen fordi "kassa blir tom for penger". Da er det vel bedre å kjøre på sparebluss (f.eks. delvis permittering) inntil man har funnet investorer eller fått kontrakter med flyplassene. Men man må jo ta inn over seg hvor rabattert kursen er allerede, og at kursen ville vært en helt annen allerede hvis den var basert på sannsynligheten for at vi får kontrakter, og ikke på at det er vanskelig å få investorene på glid. Aksjer har jo vært omsatt til den doble kursen tidligere da det fortsatt var mange brikker som skulle falle på plass før vi var rede til å tilby produktet til flyselskapene.
Ironisk nok så er det sannsynligvis ganske greit å få en emisjon på plass på dette kursnivået. Problemet er at da må vi hente inn et mye større beløp og også gi en hel del prosenter til tilretteleggeren av emisjonen, og en slik unødvendig utvanning like før et gjennombrudd i markedet gir ingen mening.
Hagnar-brukere bør ihvertfall være klar over at det kun er denne problematikken (og mitt initiativ) som gjør det mulig å skaffe seg aksjer i selskapet på dette kursnivået, og realiteten er jo at om vi ikke hadde et kapitalbehov så ville man aldri fått noen emisjon på et kunstig lavt nivå. Risiko må ses i lys av at vi mot formodning ikke skulle vekke interesse hos flyselskapene (at de ikke skjønner sitt eget beste), men det er ingen risiko for konkurs slik du nevner. Et selskap uten gjeld eller forpliktelser går ikke konkurs, men legger seg heller som gjedda i sivet klar til hugg.

Hvorfor 10% sjanse for suksess? Betyr det at du anser det å være 90% sikkert at flyselskapene nekter å innse at vårt system gir økt sikkerhet ved landing samtidig som de tjener inn igjen lisensutgiftene i form av drivstoffbesparelse? De fleste vil logisk sett takke ja til en vinn/vinn-situasjon.

"Jeg vet ikke om NANOV er så heldig sammenlikning."

Jo, den sammenligningen burde være interessant. NANOV var oppe i en markedsverdi på over 5 milliarder på det meste, og det basert på forventninger. De hadde vel et utgiftsnivå på bortimot en halv milliard i året, og flere av de ansatte hadde inntekter i en størrelsesorden som var på det femdobbelte av det vår daglige leder har. Ingen av dem hadde plassert noe annet enn symbolske midler i eget selskap. Og bare lønna til en enkelt person i ledersjiktet utgjorde tre ganger vårt årsbudsjett.

Har nevnt tidligere at sannsynlighet for å lykkes er langt større enn den var for NANOV, og at potensialet er i samme størrelsesorden. For NANOV var det i tillegg til enhver tid lang vei frem, mens vi så og si er fremme ved målstreken, og kan krysse den når som helst.

Både styreleder og daglig leder er tungt inne i aksjen i KAIS, og gruppen av større investorer har brukt en uforholdsmessig stor del av sine aktive til å hevde sin posisjon som store aksjonærer. Det er jo fordi vi mener at risk/reward ligger på et nivå som går utenpå alt annet.

Et selskap som NANOV hadde løpende utgifter som gjorde dem ytterste sårbare for forsinkelser i studiene, og når studiene så sviktet så var det "game over".
KAIS har dokumentert at vårt system fungerer utmerket. Noe av cluet til at resultatet blir så nøyaktig og pålitelig er at hvert eneste fly som lander avgir en ny måling, og at programmet automatisk skiller ut alle målinger som avviker mer enn normalt fra medianverdien (fjerner anomalier) og snittet av målingene nærmest medianverdien gir dermed et ytterst nøyaktig og pålitelig resultat.

Som jeg nevnte ovenfor så er konkurs ikke noe tema fordi vi verken har gjeld eller forpliktelser utover lønn til daglig leder. Vår kontaktmann i Nord-Amerika og vår kontaktmann i Asia mottar ingen lønn eller godtgjørelse, men får tildelt opsjoner ved måloppnåelse. Da kan man trygt si at de både er ytterst motiverte, og har sterk tro på at det blir et resultat i den andre enden. Om nødvendig så kan jo også daglig leder permitteres.

Kan også legge til et annet typisk eksempel på selskapets moderate pengebruk og utpregede dugnadsånd. Styret, og særlig styreformannen, har lagt ned et omfattende arbeide uten noengang å ha mottatt en krone i kompensasjon.

Daglig leder er akkurat tilbake fra Japan der han har hatt positive møter med All Nippon Airways, Japan Airlines og Weathernews. Det nærmer seg, både for KAIS og for slutten av billigsalget av aksjer.

dr. Stockman, jo nå fremstår du som desperat som jeg nevnte tidligere. Du driver å løfter frem disse KAIS-trådene uten nytt innhold. Hva om du heller legger frem bevis på at dere har klart å komme noe lengere. Har dere klart å samle inn noe som helst av betydning i denne pågående emisjonen? Du lover gull og grønne skoger og skriver at NÅ nærmer vi oss noe stort her. Sannheten er vel at dere ikke klarer å få inn nok penger til å få dette selskapet til å "fly". Kan du vise til en eller to nye kunder i år? Og please slutt å løfte disse trådene dine hele tiden. Ja nå var det jo jeg som "løftet" denne tråden, men det er greit nå. Evt så kom med noe nytt og ikke bare viss vass. Er produktet ditt så bra som du sier så hadde dere lett hentet disse småbeløpene du maser om.

"Hva om du heller legger frem bevis på at dere har klart å komme noe lengere. "
Og du vil kanskje ha servert disse bevisene samtidig som selskapet fremdeles prises til skarve 65 mill? All verdens usikkerhet er allerede diskontert i kursen, så det får holde. At vi som vet mest om selskapet hver og en av oss har satset millioner av kroner på dette selskapet burde vel fortelle at vi har liten tro på at det hele renner ut i sanden. Angående aktuelle profesjonelle investorer så tror jeg nok at vi får en viss drahjelp av det som skjedde under besøket i Japan.

" Er produktet ditt så bra som du sier så hadde dere lett hentet disse småbeløpene du maser om."
Vel, kanskje din tilnærming er typisk - at man ønsker å gå til dekket bord, og ikke tar inn over seg at prisen da ville vært den femtidoble.

Og som tidligere nevnt så forteller det vel mer at vi har eksperter i utlandet som jobber uten lønn (opsjonsavtaler) i selskapet enn at investorer ikke forstår caset. Eventuelle forsinkelser som følge av økonomien betyr uansett lite i det lange bildet.

Interessant markedsverdi på Weathernews vs. usle 65 millioner i kapitalisering på KAIS.

Jeg tenker at om asiatiske flyselskap finner ut at de trenger Dynatron, så må det være veldig interessant for Weathernews å legge inn et bud på for eksempel det 10-20 dobbelte av dagens prising på KAIS, og det ville i så fall hatt en innvannende effekt for Weathernews. Med på kjøpet får de mulighet til blant annet å kunne penetrere det amerikanske markedet, der ingen (utenom KAIS) tilbyr dette.

Hvordan ville du stilt deg til et slikt oppkjøpstilbud?

Interessant vinkling som jeg faktisk ikke har tenkt over. Åpenbare fordeler for Weathernews å kunne få drahjelp til å kunne konkurrere på det amerikanske markedet der Dynatron er patentert, og samtidig være sikret solide inntekter av en mindre investering. Som jeg har nevnt tidligere så vil inntektene fra lisensen gi oss eventyrlig avkastning hvis vi evner å penetrere store deler av markedet. For Airbus (som står bak en mulig konkurrent) betyr det lite i det store bildet, mens det for Weathernews ville vært et ekstra ben å stå på.
Når det kommer til salg så ville det jo blitt en avveining mellom det helt sikre (et bud) og det litt mer usikre. Skulle vi f.eks. sagt ja til et bud på tjuegangeren nå heller enn å vente på en relativt sannsynlig femtiganger senere. For en med så mange aksjer som meg så ville jeg nok kanskje valgt å si ja ganske enkelt fordi det uansett ville vært mer enn det jeg selv og min familie har behov for. Med Weathernews sine muskler så kunne man også forvente en forsering av salgsprosessen slik at Dynatron ville komme ut til kundene mye raskere, og dermed også gi større inntekter. Som du skriver så ville jo et salg som ga tjuegangeren fortsatt vært en liten investering for Weathernews. 1,3 milliarder er ikke noe stort beløp på børsen, og selv NANOV ble jo priset til 6 milliarder på det meste - basert på luft og kjørlighet.

Man kan vel også tenke seg en kombinasjon av salg av Dynatron og en andel av lisensinntektene . noe som kanskje ville vært enda mer etter mitt hjerte.

Det er mange veier som fører til Rom, og når det gjelder strategien for å penetrere det store markedet som finnes der ute for Dynatron så kan det godt være at strategien må innrettes etter hvilket hjørne av verden man befinner seg i.

Et eksempel kan være Japan, hvor man har noe som heter ATS, som står for "Air Traffic Services Systems" og er et flight-operativt informasjonssystems som håndteres av Japan Air Navigation Services (luftfartsmyndighetene), og som alle fly har tilgang til. Hvis KAIS la inn en nedskalert versjon av Dynatron der, altså en gratisutgave, så ville det kunne bidra til at systemet ble kjent og tatt i bruk, noe som i sin tid ville skape etterspørsel etter fullversjonen - som ikke vil være gratis, men fortsatt svært rimelig.
Når det gjelder digitale tjenester som kan distribueres uten særlige omkostninger så er det jo ganske vanlig at tilbyderne har strippede gratisutgaver i tillegg til de betalte versjonene nettopp fordi det skaper penetrasjon i markedet og tilvenning til produktet. (For ordens skyld er dette meg som tenker høyt og ikke selskapets vedtatte strategier).

Den fullstendige rapporten fra Japan-besøket må av forretningsmessige grunner være konfidensielle, men nå finner man et relevant utdrag av de tillbakelagte begivenhetene her - i det siste nyhetsbrevet på hjemmesiden:

https://www.aeronautical.no/_files/ugd/6ebfdd_9051d5e768b249d9a42bb351bef42ddd.pdf

Takk for svar og for at du la ut lenke til nyhetsbrevet.

Dette var interessant, og jeg vurderer en investering her.

Flere flyselskap har steget betydelig i det siste og det er bestilt mange fly. Flyprodusentene har følgelig også økt i verdi.

Luftfarten går snart i nye høyder. Det er nærliggende å dro at det etter hvert blir mer fokus på drivstoffbesparelser og økt sikkerhet.

Jeg har derfor tatt et lodd i KAIS.

Gratulerer med en klok satsing. Mange brikker er i ferd med å falle på plass - noe rapporten fra Japan-besøket også demonstrerer. Ikke minst har vi rykket et betydelig skritt nærmere kundene, og mye tyder nok på at opptakten vil finne sted i Japan.

"Både All Nippon Airways og Japan Airlines viste betydelig
interesse. Japan Airlines har allerede kommet med tilbakemelding
på at de har startet å se på hvordan de skal ta dette videre internt,
blant annet med deres Safety gruppe og Flight Dispatch."

Som du skriver så er det oppgangstider for flysektoren. Et eksempel kan være vår gamle samarbeidspartner United Airlines:

"Is United Airlines Holdings stock a Buy, Sell or Hold? United Airlines Holdings stock has received a consensus rating of buy. The average rating score is and is based on 23 buy ratings, 14 hold ratings, and 3 sell ratings."

Takk for gratulasjon. Du får ha lykke til selv. 😊

De har startet på å se hvordan de skal ta dette videre hehehehe. TTT og før de evt bestemmer seg vil alt stå stille. Dette er halmstrå og du gjør alt for å "lure" folkens i selskapet ditt. At du sammenligner UA med KAIS er jo desperasjon. Dere trenger millioner nå og etter det må dere ut og hente enda flere millioner. Dette har dere selv meldt. Har dere ikke penger å tape så hold dere langt unna KAIS. Her er d mye dersom atte vissom atte. Om dette hadde vært så bra som du sier burde vel feks Norwegian kjøpt dere opp.

Etterlyser innspill her, så alle innspill er velkomne, også de som er helt på jordet fordi de gir en fin anledning til å komme med oppklaringer.

Uansett hvordan det skulle stå til med fremdriften så blir ditt utgangspunkt meningsløst. Ditt utgangspunkt synes nemlig å være at aksjen burde vært prisen til 1 kr inntil de første kontraktene er på plass, og da skulle den kanskje hundredoble seg over natten. Istedet må det dreie seg om sannsynlighetsvurderinger - dvs. man tar stilling til hvor sannsynlig det er at det gjennombrudd i det hele tatt vil komme. Mitt anslag er minimum 95%, mens kursen ved emisjon er lagt på et nivå som kanskje priser inn 5-10% sannsynlighet. Meldingene fra Japan som viser positiv interesse tyder vel på alt annet enn 5% sannsynlighet. Og de er jo heller ikke de eneste flyselskapene i verden, så det er på ingen måte slutt selv om disse selskapene skulle ende opp med å si nei.

Og vi har slett ikke meldt det du skriver. Selskapet vil riktignok tjene på å kunne kickstarte ved å ha et salgsteam som kan skaffe mange nye kunder på relativt kort tid. Men det er på ingen måte meningen å hente inn disse pengene på dagens nivå. Vi avventer de første kontraktene som både vil skaffe inntekter i seg selv og sørge for at emisjonen kan finne sted på et helt annet nivå samtedig som det vil være svært enkelt å finne investorer som ønske seg inn. I øyebllikket ønsker vi bare å hente inn det som er nødvendig til å dekke den daglige driften av selskapet. Av praktiske grunner har styret fått ganske vide fullmakter til å hente inn penger, men det har ingenting å gjøre med at det skulle være aktuelt å hente inn mer kapital enn nødvendig før de første kontraktene er på plass.

"Om dette hadde vært så bra som du sier burde vel feks Norwegian kjøpt dere opp."
Om de hadde hatt noen milliarder til overs så er nok andre ting mer nærliggende for dem å satse på. Det er heller ingen spesielle synergiefffekter å peke på. Og så er det jo slik at man først må bruke atskillig tid på å sette seg inn i vårt case før man er i den posisjon at man vet hva man går glipp av.

Av samme grunn så er det selvsagt en grov misforståelse hvis man tenker at man kan sitte stille på sidelinjen og avvente om vi får kontrakter, og så hoppe inn i emisjonen. Det vil selvfølgelig settes strek for emisjonen på dagens nivå samtidig som det meldes om inngått kontrakt med et betydelig flyselskap. Så vil vi i ro og mak diskutere hva den første kontrakten bør innebære for kursen ved en eventuell restart av emisjonen.

Du fremstiller KAIS som en no brainer og at det bare er gull og grønne skoger. Du glemmer helt å si at dere har prøvd å hente inn penger i snart et helt år uten å ha fått inn så mange penger. I alle fall ikke i nærheten av det dere ønsker. Og la oss håpe de to neste meldte emisjonene på henholdsvis 6mill og 10mill blir på økende kurser. Klok av skade burde du vært langt mer ydmyk en å konsekvent hausse opp KAIS. Om dette er så bra som det høres ut som fra deg så hadde investorer tatt plass i emisjonen. Hvor mange penger har dere fått inn i denne runden som har vart en stund? Hvor mye skal dere ha inn, var det ikke 4 mill som er ønskelig nå?

dr.Stockman, jeg lurer litt på om du sitter i styret og bestemmer dette. Dere skal hente 4 millioner som dere sårt trenger for å få på plass avtaler med Weathernews og 2-3 piloter. Så skriver du enkelt at dere vil stoppe en pågående emisjon om dere skulle få en avtale? Det blir ingen avtale før dere har fått på plass integreringen med Weathernews og dere må ha 4 mill til dette. Da stopper dere ikke en emisjon på dagens nivå. Og en avtale med et betydelig flyselskap kommer aldri før dere har alt det andre på plass først.