Flex LNG + Höegh LNG = sant?
Jeg har en anelse om at Flex LNG (FLNG) kan være interessert i å overta Höegh LNG (HLNG). Hvorfor da ikke gjøre det mens aksjekursen i HLNG ennå ligger nede, i begynnelsen av en megatrend, mens øvrige aktører innen FSRU allerede har steget en god del?
FLNG har uttrykt klare ambisjoner om å bli store også innen FSRUer (Floating Storage and Regasification Units), noe som senest fremgår av dagens presentasjon de la ut på nettsidene i dag 9.1.2018 (datert 4.1.2018). FLNG har vært tydelig på at de ønsker å utvide virksomheten til også drift av FSRU’er, og har gjort hele designjobben ferdig til en av verdens mest avanserte FSRU’er. FLNG har imidlertid ikke fått noen dreis på dette ennå, selv om de har vært shortlistet på et par FSRU-anbud, og har inngått en ikke-bindende intensjonsavtale med NextDecade i tilknytning til LNG-prosjektet i Brownsville, Texas, med tilhørende muligheter i Port of Cork, Irland. NextDecade er etter mitt syn litt for tydelige i sine presentasjoner på at samarbeidet med FLNG er non-binding….
Sett fra FLNG/Fredriksens side, har HLNG det FLNG ikke har i dag. Etter at Fredriksen solgte seg ut av Golar LNG ifm bruddet med Trøim, er Fredriksen på jakt etter å etablere en markedsleder via FLNG. Organisk vekst har Fredriksen verken tid eller tålmodighet til, da en rekke andre aktører er langt foran ham innen så vel LNG-frakt som FSRU. Boomen i gassmarkedet ser ut til å ha startet nå. En rekke meglere har betegnet dette som en megatrend, siden verdens største aktører nå vrir sin etterspørsel fra kullbasert oppvarming til gass. FLNG og Fredriksen var tidlig ute og så det, og gjennom Geveran og Seatankers-samarbeidet har de samlet alle sine LNG-interesser i samme selskap. Men han mangler fortsatt en fot innen FSRU’er.
Flex LNG er kontrollert av John Fredriksen, som er kjent for å være handlekraftig. Han begynner etter hvert å bli en godt voksen mann, og har ikke all verdens tid. Det å skulle bygge organisk vekst innen FSRU-markedet, krever svært mange år. For eksempel vil tidligste tidspunktet FLNGs første FSRU i beste fall vil kunne komme i produksjon være 2022, hvis NextDecade-prosjektet får tillatelse fra FERC, anlegget blir bygget ut uten (ytterligere) forsinkelser, og gitt at FLNG blir valgt som FSRU- leverandør. På presentasjoner NextDecade har hatt rundt om i verden, har de vært (litt for..?) nøye med å presisere at intensjonsavtalen de har inngått med FLNG er en ikke-bindende avtale.
Mitt enkle resonnement er at Fredriksen ikke har tid til å vente så lenge på å bli en aktør innen FSRU-markedet. Han vil på banen tidligere. Gode gamle Fredriksen vil jo ellers ikke være i live til å se et FLNG bli noe annet enn en uvesentlig aktør i FSRU-markedet.
Hva kan så rasjonale være for dette?
Det kan faktisk være enklere å starte med hva rasjonale IKKE er…
…og det er kostnadssynergier…
FLNG og HLNG driver i dag i praksis to forskjellige virksomheter. Mens FLNG driver transport av LNG gjennom 5. generasjons («siste skrik») LNG-fartøyer (LNGC’er), driver HLNG i hovedsak har en rekke FSRU’er. Den eneste LNGC-aktiviteten de driver er å ha to eldre LNG-fartøyer (Arctic Princess og Arctic Lady) på langsiktige TCP til Statoil minst frem til 2026, med opsjoner på ytterligere 10 år hver. HLNG har ingen moderne flåte av LNGC’er.
FLNG har bestilt en rekke LNGC’er på spec, en spekulasjon som nå viser seg å være svært godt timet. Fartøyene vil bli levert mens LNG transport-markedet boomer, særlig spot-markedet.
HLNG har havnet i en situasjon hvor de har bestilt, og snart får levert, en rekke FSRU’er som er uten kontrakt/ oppstått usikkerhet og utsettelse rundt kontrakten. Med lang byggetid, og forventet god etterspørsel etter FSRU’er, vil det antakelig ikke bli så vanskelig å få beskjeftigelse for disse (FSRU #8, FSRU #9 og FSRU #10).
HLNG har i de siste månedene blitt rammet av flere uheldige omstendigheter, som har gjort at tidligere inngåtte kontrakter har blitt kansellert, hvor den seneste (børsmeldt 24.11.2017) var selskapets FSRU-kontrakt med Global Energy Infrastructure (GEI) inngått i desember 2016. Det har også bestått i tvist med tidligere befrakter om boil-off-raten fra da Neptune og GDF Suez Cape Ann var HLNGs ansvar, som nå ligger i HMLP, hvor HLNG tok en avsetning på MUSD 11,9 i 3Q-2017. Dette av årsaker som hovedsakelig ligger utenfor HLNGs styring. Konsekvensen har vært at aksjekursen gjennom 2017 har sunket til svært lave nivåer. De har kompensert litt ved å blant annet la den nybygde 2017-FSRU'en Høegh Giant (i påvente av 20 års kontrakten i Ghana/Quantum Power) gå som en LNGC selv om dette ikke er en varig god økonomisk løsning.
En ytterligere trend som forsterker forventningen om at LNG kan stå overfor en megatrend, er miljøreguleringen fra IMO/MARPOL-reguleringen som trer i kraft fra 1.1.2020. Reguleringen krever at sulfat-utslippene fra skip skal reduseres til 0,50 % m/t. Løsningen på dette innen shipping ser ut til å bli en større innfasing av LNG som drivstoff, som fjerner sulfatutslippene helt, reduserer NOx-utslippene med 75 % og CO2-utslippene med 25 %. Et tydelig tegn på at dette synet vinner innpass så vi da den franske containerskipsgiganten CMA CGM i november 2017 meddelte markedet at de ville benytte LNG som drivstoff til store containerskip. Dette trenden vil tvinge frem en betydelig utfasing av eldre 1. til 3. generasjons LNG-tankere, hvor det ikke svarer seg økonomisk å oppgradere motor- og avgasshåndteringen.
Prisøkningen på bunker fuel som følge av den gradvise innhentingen av oljeprisen, gjør også sitt til at kostnadsfordelen ved LNG øker relativt til oljebasert skipsdrivstoff. Bunker fuel-prisen stiger jevnt, og og vil i løpet av 2018 kunne nærme seg USD 475-500/tonn. Alle FLNG sine seks MEGI LNG’er har et daglig fuel-forbruk (91-92 tonn) langt under øvrige TFDE/DFDE-baserte aktørene (115-135 tonn), noe som vil gi en gradvis større kostnadsfordel. Mens MEGI’ene kan bytte mellom LNG (mye fra BOG) og HFO med inntil 95 % LNG, er øvrige fartøyer som ikke har denne fleksibiliteten tvunget til å benytte HFO. Kombinert med markedets laveste boil-off-gassrate (BOG) på 0.075 % (4 fra DSME, hvorav de to siste har et delvis reliquefaction-anlegg integrert i tillegg) – 0.09 % (2 fra SHI), står FLNGs fartøyer antakelig først i køen når spotmarkedet forventes å være som hetest i løpet av 2019. Vi snakker om en potensiell besparelse på MEGI-fartøyene på MUSD 6-8 pr år relativt til TFDE/DFDE. Og MEGI-fartøyene trenger ingen oppgraderinger i forhold til de nye utslippskravene i nevnte IMO/MARPOL-regelverket.
Hever en blikket litt, ser en at HLNG har alt som FLNG ikke har, og vice versa. Kobler en dette sammen med at John Fredriksen ved en rekke tilfeller har vist seg som en handlekraftig mann, skal det ikke mye fantasi til å se at HLNG er interessant for Fredriksen.
HLNG representerer «gamle penger», gjennom Höegh-familien som har holdt på i lange tider. Fredriksen har tidligere vist at han får til dealer med gamle penger, slik han via SDRL for eksempel fikk til ved oppkjøpet av Smedvig-gruppen.
At Fredriksen tenker i slike baner, fikk vi en bekreftelse på da Flex og Exmar 1.7.2015 ble enige om å slå sine virksomheter sammen i det som skulle bli hetende Exmar LNG. Denne dealen sprakk knappe 3 måneder senere, angivelig på grunn av lite samarbeidsvillige verft. Exmar var etter mitt syn ikke en like god aktør å gå sammen med for FLNG, og drev også med LPG-frakt.
Det er ingen andre aktører i markedet som jeg ser passer så godt inn i FLNG som det HLNG gjør. Den svært rimelige prisingen av HLNG taler også for at dette kan skje raskt. Øvrige aktører innen FSRU-markedet som kunne vært aktuelle, er priset til helt andre multipler.
Skal jeg være virkelig konspiratorisk kan jeg velge å se avviklingen av investeringsselskapet Methane Venture Ltd i HLNG som ble børsmeldt 30.12.2017 (som jeg har beskrevet i en annen tråd - https://nytt.forum.hegnar.no/post/17032/thread), inn i dette. Hva skulle grunnen ellers vært til at disse ledende ansatte «ga fra seg» en såpass stor eierpost (9. største aksjonær), hvis de ikke visste hva som kom?
Og for å fortsette i samme konspiratoriske form – innsidekjøpene av til sammen 500 000 aksjer den 21. og 22.11.2017 fra den største aksjonæren i HLNG - Leif Höegh & Co. Ltd (42 % pva Leif O. og Morten W. Höegh), kan også sees som et tegn på hva som kan være forestående. Forut for det har det vært flere andre innsidekjøp fra andre primærinnsidere, både i HLNG og i HMLP.
Flex hentet dessuten tidligere CDO fra Høegh - Thomas Thorkildsen - i begynnelsen av 2017 til samme stilling i Flex. Kanaler og kunnskap om HLNG har derfor Flex åpenbart tilgang til.
Kursen i HLNG blir nå holdt på et lavt nivå, med store sperreposter rundt kr 66,50. Samtidig ser vi at finansieringsverktøyet - kommandittselskapet Höegh LNG Partners LP (HMLP) som er børsnotert i USA, viser helt andre og bedre takter. HMLP blir konsolidert inn i HLNG som en datter på bakgrunn av faktisk kontroll, selv om de har en eierandel mindre enn 50 %.
John Fredriksen får i HLNG altså både en av verdens største FSRU-aktører, samt et hendig finansieringsverktøy som kan sikre finansiering fra det amerikanske markedet, alt i ett og samme HLNG. Da vil han med ett faktisk være en av verdens største aktører innen LNG-markedet , med både LNGC'er og FSRU'er.
Legger vi så til avslutningsvis at FLNG (fra 27.4.2017) og HLNG begge er selskaper med hovedkontor i Bermuda, aner vi at en slik transaksjon ikke trenger å være så langt unna. Det er mye som skal på plass, så hvis mine antakelser er riktige, pågår dette nå.
Jeg blir ikke overrasket over om vi en dag om ganske kort tid våkner opp til nyheten om at FLNG byr på HLNG, etter at de største aksjonærene (Høegh-familien og primærinnsidere) allerede har gitt sitt ja.
FLNG har uttrykt klare ambisjoner om å bli store også innen FSRUer (Floating Storage and Regasification Units), noe som senest fremgår av dagens presentasjon de la ut på nettsidene i dag 9.1.2018 (datert 4.1.2018). FLNG har vært tydelig på at de ønsker å utvide virksomheten til også drift av FSRU’er, og har gjort hele designjobben ferdig til en av verdens mest avanserte FSRU’er. FLNG har imidlertid ikke fått noen dreis på dette ennå, selv om de har vært shortlistet på et par FSRU-anbud, og har inngått en ikke-bindende intensjonsavtale med NextDecade i tilknytning til LNG-prosjektet i Brownsville, Texas, med tilhørende muligheter i Port of Cork, Irland. NextDecade er etter mitt syn litt for tydelige i sine presentasjoner på at samarbeidet med FLNG er non-binding….
Sett fra FLNG/Fredriksens side, har HLNG det FLNG ikke har i dag. Etter at Fredriksen solgte seg ut av Golar LNG ifm bruddet med Trøim, er Fredriksen på jakt etter å etablere en markedsleder via FLNG. Organisk vekst har Fredriksen verken tid eller tålmodighet til, da en rekke andre aktører er langt foran ham innen så vel LNG-frakt som FSRU. Boomen i gassmarkedet ser ut til å ha startet nå. En rekke meglere har betegnet dette som en megatrend, siden verdens største aktører nå vrir sin etterspørsel fra kullbasert oppvarming til gass. FLNG og Fredriksen var tidlig ute og så det, og gjennom Geveran og Seatankers-samarbeidet har de samlet alle sine LNG-interesser i samme selskap. Men han mangler fortsatt en fot innen FSRU’er.
Flex LNG er kontrollert av John Fredriksen, som er kjent for å være handlekraftig. Han begynner etter hvert å bli en godt voksen mann, og har ikke all verdens tid. Det å skulle bygge organisk vekst innen FSRU-markedet, krever svært mange år. For eksempel vil tidligste tidspunktet FLNGs første FSRU i beste fall vil kunne komme i produksjon være 2022, hvis NextDecade-prosjektet får tillatelse fra FERC, anlegget blir bygget ut uten (ytterligere) forsinkelser, og gitt at FLNG blir valgt som FSRU- leverandør. På presentasjoner NextDecade har hatt rundt om i verden, har de vært (litt for..?) nøye med å presisere at intensjonsavtalen de har inngått med FLNG er en ikke-bindende avtale.
Mitt enkle resonnement er at Fredriksen ikke har tid til å vente så lenge på å bli en aktør innen FSRU-markedet. Han vil på banen tidligere. Gode gamle Fredriksen vil jo ellers ikke være i live til å se et FLNG bli noe annet enn en uvesentlig aktør i FSRU-markedet.
Hva kan så rasjonale være for dette?
Det kan faktisk være enklere å starte med hva rasjonale IKKE er…
…og det er kostnadssynergier…
FLNG og HLNG driver i dag i praksis to forskjellige virksomheter. Mens FLNG driver transport av LNG gjennom 5. generasjons («siste skrik») LNG-fartøyer (LNGC’er), driver HLNG i hovedsak har en rekke FSRU’er. Den eneste LNGC-aktiviteten de driver er å ha to eldre LNG-fartøyer (Arctic Princess og Arctic Lady) på langsiktige TCP til Statoil minst frem til 2026, med opsjoner på ytterligere 10 år hver. HLNG har ingen moderne flåte av LNGC’er.
FLNG har bestilt en rekke LNGC’er på spec, en spekulasjon som nå viser seg å være svært godt timet. Fartøyene vil bli levert mens LNG transport-markedet boomer, særlig spot-markedet.
HLNG har havnet i en situasjon hvor de har bestilt, og snart får levert, en rekke FSRU’er som er uten kontrakt/ oppstått usikkerhet og utsettelse rundt kontrakten. Med lang byggetid, og forventet god etterspørsel etter FSRU’er, vil det antakelig ikke bli så vanskelig å få beskjeftigelse for disse (FSRU #8, FSRU #9 og FSRU #10).
HLNG har i de siste månedene blitt rammet av flere uheldige omstendigheter, som har gjort at tidligere inngåtte kontrakter har blitt kansellert, hvor den seneste (børsmeldt 24.11.2017) var selskapets FSRU-kontrakt med Global Energy Infrastructure (GEI) inngått i desember 2016. Det har også bestått i tvist med tidligere befrakter om boil-off-raten fra da Neptune og GDF Suez Cape Ann var HLNGs ansvar, som nå ligger i HMLP, hvor HLNG tok en avsetning på MUSD 11,9 i 3Q-2017. Dette av årsaker som hovedsakelig ligger utenfor HLNGs styring. Konsekvensen har vært at aksjekursen gjennom 2017 har sunket til svært lave nivåer. De har kompensert litt ved å blant annet la den nybygde 2017-FSRU'en Høegh Giant (i påvente av 20 års kontrakten i Ghana/Quantum Power) gå som en LNGC selv om dette ikke er en varig god økonomisk løsning.
En ytterligere trend som forsterker forventningen om at LNG kan stå overfor en megatrend, er miljøreguleringen fra IMO/MARPOL-reguleringen som trer i kraft fra 1.1.2020. Reguleringen krever at sulfat-utslippene fra skip skal reduseres til 0,50 % m/t. Løsningen på dette innen shipping ser ut til å bli en større innfasing av LNG som drivstoff, som fjerner sulfatutslippene helt, reduserer NOx-utslippene med 75 % og CO2-utslippene med 25 %. Et tydelig tegn på at dette synet vinner innpass så vi da den franske containerskipsgiganten CMA CGM i november 2017 meddelte markedet at de ville benytte LNG som drivstoff til store containerskip. Dette trenden vil tvinge frem en betydelig utfasing av eldre 1. til 3. generasjons LNG-tankere, hvor det ikke svarer seg økonomisk å oppgradere motor- og avgasshåndteringen.
Prisøkningen på bunker fuel som følge av den gradvise innhentingen av oljeprisen, gjør også sitt til at kostnadsfordelen ved LNG øker relativt til oljebasert skipsdrivstoff. Bunker fuel-prisen stiger jevnt, og og vil i løpet av 2018 kunne nærme seg USD 475-500/tonn. Alle FLNG sine seks MEGI LNG’er har et daglig fuel-forbruk (91-92 tonn) langt under øvrige TFDE/DFDE-baserte aktørene (115-135 tonn), noe som vil gi en gradvis større kostnadsfordel. Mens MEGI’ene kan bytte mellom LNG (mye fra BOG) og HFO med inntil 95 % LNG, er øvrige fartøyer som ikke har denne fleksibiliteten tvunget til å benytte HFO. Kombinert med markedets laveste boil-off-gassrate (BOG) på 0.075 % (4 fra DSME, hvorav de to siste har et delvis reliquefaction-anlegg integrert i tillegg) – 0.09 % (2 fra SHI), står FLNGs fartøyer antakelig først i køen når spotmarkedet forventes å være som hetest i løpet av 2019. Vi snakker om en potensiell besparelse på MEGI-fartøyene på MUSD 6-8 pr år relativt til TFDE/DFDE. Og MEGI-fartøyene trenger ingen oppgraderinger i forhold til de nye utslippskravene i nevnte IMO/MARPOL-regelverket.
Hever en blikket litt, ser en at HLNG har alt som FLNG ikke har, og vice versa. Kobler en dette sammen med at John Fredriksen ved en rekke tilfeller har vist seg som en handlekraftig mann, skal det ikke mye fantasi til å se at HLNG er interessant for Fredriksen.
HLNG representerer «gamle penger», gjennom Höegh-familien som har holdt på i lange tider. Fredriksen har tidligere vist at han får til dealer med gamle penger, slik han via SDRL for eksempel fikk til ved oppkjøpet av Smedvig-gruppen.
At Fredriksen tenker i slike baner, fikk vi en bekreftelse på da Flex og Exmar 1.7.2015 ble enige om å slå sine virksomheter sammen i det som skulle bli hetende Exmar LNG. Denne dealen sprakk knappe 3 måneder senere, angivelig på grunn av lite samarbeidsvillige verft. Exmar var etter mitt syn ikke en like god aktør å gå sammen med for FLNG, og drev også med LPG-frakt.
Det er ingen andre aktører i markedet som jeg ser passer så godt inn i FLNG som det HLNG gjør. Den svært rimelige prisingen av HLNG taler også for at dette kan skje raskt. Øvrige aktører innen FSRU-markedet som kunne vært aktuelle, er priset til helt andre multipler.
Skal jeg være virkelig konspiratorisk kan jeg velge å se avviklingen av investeringsselskapet Methane Venture Ltd i HLNG som ble børsmeldt 30.12.2017 (som jeg har beskrevet i en annen tråd - https://nytt.forum.hegnar.no/post/17032/thread), inn i dette. Hva skulle grunnen ellers vært til at disse ledende ansatte «ga fra seg» en såpass stor eierpost (9. største aksjonær), hvis de ikke visste hva som kom?
Og for å fortsette i samme konspiratoriske form – innsidekjøpene av til sammen 500 000 aksjer den 21. og 22.11.2017 fra den største aksjonæren i HLNG - Leif Höegh & Co. Ltd (42 % pva Leif O. og Morten W. Höegh), kan også sees som et tegn på hva som kan være forestående. Forut for det har det vært flere andre innsidekjøp fra andre primærinnsidere, både i HLNG og i HMLP.
Flex hentet dessuten tidligere CDO fra Høegh - Thomas Thorkildsen - i begynnelsen av 2017 til samme stilling i Flex. Kanaler og kunnskap om HLNG har derfor Flex åpenbart tilgang til.
Kursen i HLNG blir nå holdt på et lavt nivå, med store sperreposter rundt kr 66,50. Samtidig ser vi at finansieringsverktøyet - kommandittselskapet Höegh LNG Partners LP (HMLP) som er børsnotert i USA, viser helt andre og bedre takter. HMLP blir konsolidert inn i HLNG som en datter på bakgrunn av faktisk kontroll, selv om de har en eierandel mindre enn 50 %.
John Fredriksen får i HLNG altså både en av verdens største FSRU-aktører, samt et hendig finansieringsverktøy som kan sikre finansiering fra det amerikanske markedet, alt i ett og samme HLNG. Da vil han med ett faktisk være en av verdens største aktører innen LNG-markedet , med både LNGC'er og FSRU'er.
Legger vi så til avslutningsvis at FLNG (fra 27.4.2017) og HLNG begge er selskaper med hovedkontor i Bermuda, aner vi at en slik transaksjon ikke trenger å være så langt unna. Det er mye som skal på plass, så hvis mine antakelser er riktige, pågår dette nå.
Jeg blir ikke overrasket over om vi en dag om ganske kort tid våkner opp til nyheten om at FLNG byr på HLNG, etter at de største aksjonærene (Høegh-familien og primærinnsidere) allerede har gitt sitt ja.
Redigert 20.01.2021 kl 08:08
Du må logge inn for å svare
fjellmann1
09.01.2018 kl 22:35
8012
Vel, disse FSRU'ene til Hlng har dårlige marginer og det er flere slike uten kontrakt. MEGI skipene til flex vil gi høye marginer. Trur ikke en slik transaksjon vil være bra for flex. Det er jo ikke størrelsen som teller men avkastning....
addyfred
09.01.2018 kl 23:02
7939
Jeg har også lekt med denne tanken. Godt innlegg, Garderobemannen :)
Dog, jeg har også sett på en transaksjon hvor FLNG kjøper HLNG sine FSRU uten arbeid (dvs. #8, #9 og #10) som et mulig utfall.
Et fullt oppkjøp av Höegh ville vært perfekt: stabil inntjening fra FSRU sammen med rå marginer fra LNG befrakting. Selv sitter jeg i begge selskap.
Dog, jeg har også sett på en transaksjon hvor FLNG kjøper HLNG sine FSRU uten arbeid (dvs. #8, #9 og #10) som et mulig utfall.
Et fullt oppkjøp av Höegh ville vært perfekt: stabil inntjening fra FSRU sammen med rå marginer fra LNG befrakting. Selv sitter jeg i begge selskap.
Redigert 09.01.2018 kl 23:02
Du må logge inn for å svare
msmekk
09.01.2018 kl 23:02
7948
Har tenkt i samme baner som garderobemannen. Vet at HLnG jobber med flere store kontrakter som kan bli pressemeldt i den nærmeste fremtid. Ser ogso at kursen kryper sakte opp grunnet samme forventning. Ved bud fra Fredriksen må det nok ligge en vesentlig premie i forhold til dages kurs. Jeg ser for meg at HLNG vil kunne prises til 90 kr på et selvstendig grunnlalg, i alle fall om vi ser inn mot 2019. Uansett utfall blir det spennende tider for både HLNG og Flex. Det vil heller ikke overraske om Avance skulle bli dradd inn i dette gas evetyret en nå ser komme og der Fredriksen ønsker å bli en stor aktør.
addyfred
09.01.2018 kl 23:06
7929
En mulig løsning er å gi HLNG-aksjonærene oppgjør i form av Flex-aksjer. Pluss et eventuelt lite kontantbidrag, litt alá Songa/Transocean dealen?
Garderobemannen
10.01.2018 kl 08:24
7674
fjellmann1,
HLNG leverte faktisk det beste EBITDA-resultatet noensinne på MUSD 40,6 i 3Q-2017, justert for engangseffekten av avsetningen for tvisten med tidligere befraktere rundt boil-off-rate-nivået for Neptune og GDF Suez Cape Ann. HLNG har også levert en jevnt kvartalsvist utbytte de siste årene. Så så helt gæærnt er det ikke...
HLNG har i juli 2017 signert en interessant JV med giganten Nakilat, som jeg har store forhåpninger vil lede til prosjekter i løpet av kort tid. Pipelinen for HLNG på FSRU-prosjekter er derfor vesentlig mer positiv, enn FSRU-pipelinen for FLNG.
addyfred,
Jeg vil tro at HLNG ikke vil være særlig interessert i å selge ut disse FSRU'ene, nær sagt uansett hvilken pris de oppnår. HLNG har pr idag tatt bare kostnader, og venting på bygging, på disse fartøyene, og ingen inntekter. Et salg til FLNG ville bare bety at neste prosjektene for HLNG ville resultere i nye år med venting. Etter mitt syn er derfor en integrasjon mellom FLNG og HLNG mer sannsynlig.
Den stabile inntjeningen de langsiktige avtalen HLNG har, vil være gull verdt for FLNG, hvis det kan oppnås på en rimelig pris. Det vil gi et sammenslått selskap som både har finansiell og operasjonell mulighet til å ri spot-markedet, samtidig som det har en stabil inntjening i bunn.
msmekk,
Jeg tror også at det vil komme gode nyheter fra HLNG i løpet av kort tid, som involverer store prosjekter.
Når det gjelder Avance er jeg imidlertid ikke like entusiastisk som deg (?), i hvert fall på kort sikt. Jeg tror at et fokus på å bygge opp en stor LNG-aktør vil være et bedre sted å starte, og her har som kjent Avance ikke noen virksomhet (etter at de solgte sin lille 1980-talls-bygde Gaea i september 2016).
HLNG leverte faktisk det beste EBITDA-resultatet noensinne på MUSD 40,6 i 3Q-2017, justert for engangseffekten av avsetningen for tvisten med tidligere befraktere rundt boil-off-rate-nivået for Neptune og GDF Suez Cape Ann. HLNG har også levert en jevnt kvartalsvist utbytte de siste årene. Så så helt gæærnt er det ikke...
HLNG har i juli 2017 signert en interessant JV med giganten Nakilat, som jeg har store forhåpninger vil lede til prosjekter i løpet av kort tid. Pipelinen for HLNG på FSRU-prosjekter er derfor vesentlig mer positiv, enn FSRU-pipelinen for FLNG.
addyfred,
Jeg vil tro at HLNG ikke vil være særlig interessert i å selge ut disse FSRU'ene, nær sagt uansett hvilken pris de oppnår. HLNG har pr idag tatt bare kostnader, og venting på bygging, på disse fartøyene, og ingen inntekter. Et salg til FLNG ville bare bety at neste prosjektene for HLNG ville resultere i nye år med venting. Etter mitt syn er derfor en integrasjon mellom FLNG og HLNG mer sannsynlig.
Den stabile inntjeningen de langsiktige avtalen HLNG har, vil være gull verdt for FLNG, hvis det kan oppnås på en rimelig pris. Det vil gi et sammenslått selskap som både har finansiell og operasjonell mulighet til å ri spot-markedet, samtidig som det har en stabil inntjening i bunn.
msmekk,
Jeg tror også at det vil komme gode nyheter fra HLNG i løpet av kort tid, som involverer store prosjekter.
Når det gjelder Avance er jeg imidlertid ikke like entusiastisk som deg (?), i hvert fall på kort sikt. Jeg tror at et fokus på å bygge opp en stor LNG-aktør vil være et bedre sted å starte, og her har som kjent Avance ikke noen virksomhet (etter at de solgte sin lille 1980-talls-bygde Gaea i september 2016).
Redigert 10.01.2018 kl 20:32
Du må logge inn for å svare
really
10.01.2018 kl 15:34
7451
Skal det bli noe av en fusjon må det være interessant for begge parter. Hva er det som skulle gjøre Høegh interessert i å fusjonere med FLNG? De har en lang fortid i norsk shippinghistorie og trekker de seg ut av LNG har neppe noen ny vei inn. Så skal de fortsatt være i LNG må det være som minoritetsaksjonær hos JF. Hvorfor skulle det være interessant? Eller her de andre prosjekter på beddingen som de trenger penger til?
Redigert 10.01.2018 kl 15:35
Du må logge inn for å svare
Garderobemannen
10.01.2018 kl 16:54
7402
really,
Du stiller et viktig, og riktig spørsmål. Uten et ønske fra Høegh-familien er en slik tanke dødfødt.
I min verden er det ingen tvil om at fordelene med en integrasjon er lett å se for Flex. Hva kan da være Høeghs interesser i dette?
Et åpenbart fortrinn HLNG mangler er tilgang til nye moderne 5. generasjons LNGC'er, som nå leveres løpende til FLNG over det neste knappe halvannet året. En mulighet til å skape superprofitt gjennom å la et visst antall skip gå i spotmarkedet, vil jo være svært lukrativt i en årrekke fremover. Denne muligheten mangler Høegh helt. Og finansielt er de heller neppe i stand til (eller villig til) å ta noen LNGC'er på spec, slik Fredriksen har gjort. Før Høegh kan komme i posisjon i LNGC-markedet, vil det derfor gå svært lang tid.
Det andre er jo naturligvis diversifisering. Der FLNG er "skewed" mot utelukkende LNGC'er er HLNG tilsvarende "skewed" mot FSRU'er. Kombinasjonen av disse to selskapene, vil skape en sterk aktør som vil kunne skape større merverdier enn hver av dem vil klare alene. Betydningen av å være en stor spiller med kraft nå når gassmarkedet tar av, ("early mover"-fordelen), kan være betydelig.
Det kan jo også være at Høegh faktisk ser en betydelig økonomisk verdi i å gå sammen med Fredriksens FLNG, da det fort vil ha en behagelig innvirkning på finansene hos aksjonærene. Selv om det er "kjekt" å drive shipping, kan det jo være like kjekt å drive shipping sammen med John Fredriksen. Og skal man se inn i spåkulen er det jo ikke noe som tilsier at ikke også Høegh vil kunne beholde en majoritetsandel i et sammenslått HLNG/FLNG i overskuelig fremtid.
Et bytteforhold ved en integrasjon vil jo i dag åpenbart gi en større forholdsmessig andel aksjer til dagens HLNG-aksjonærene, enn til FLNG-aksjonærene. Selv med dagens deprimerende børsprising av HLNG er de jo priset til 5,1 milliarder NOK, mens FLNG prises til 4,7 milliarder NOK. Legger en til grunn et bytteforhold som tilsier en kurs på HLNG på kr 90-100,-, så vil jo HLNG prises til fra 7,0 til 7,7 milliarder NOK. Vi vil antakelig kunne se en tilsvarende situasjon som FLNG var villig til med Exmar i juli 2015, hvor det var Fredriksen som kom i en minoritetsposisjon. Så kan jo enhver aktør i ettertid velge å vekte seg opp eller ned.
Innen FSRU-markedet hvor Høegh har sin styrke, har ratene faktisk vist en fallende tendens gjennom de siste halvannet året. På den annen side har også nybyggingsaktiviteten kunnet foretas litt rimeligere, men den relative lønnsomheten har falt. Forhåpentligvis vil dette markedet kunne ta seg opp, men det er ikke gitt at det skjer spesielt raskt.
Ellers kan det jo være at Høegh-familien ser en mulighet til å kunne realisere en del av verdiene de har bygget opp gjennom mange år, i et slikt prosjekt. Så kan de evt velge å selge seg delvis ut, for å ha midler til å investere også i annen virksomhet innen shipping, eller andre virksomhetstyper.
Men til syvende og sist handler dette om hva Høegh-familien selv ønsker. Med sin kontrollerende eierpost i HLNG, kommer Fredriksen ingen vei uten dem på laget.
Du stiller et viktig, og riktig spørsmål. Uten et ønske fra Høegh-familien er en slik tanke dødfødt.
I min verden er det ingen tvil om at fordelene med en integrasjon er lett å se for Flex. Hva kan da være Høeghs interesser i dette?
Et åpenbart fortrinn HLNG mangler er tilgang til nye moderne 5. generasjons LNGC'er, som nå leveres løpende til FLNG over det neste knappe halvannet året. En mulighet til å skape superprofitt gjennom å la et visst antall skip gå i spotmarkedet, vil jo være svært lukrativt i en årrekke fremover. Denne muligheten mangler Høegh helt. Og finansielt er de heller neppe i stand til (eller villig til) å ta noen LNGC'er på spec, slik Fredriksen har gjort. Før Høegh kan komme i posisjon i LNGC-markedet, vil det derfor gå svært lang tid.
Det andre er jo naturligvis diversifisering. Der FLNG er "skewed" mot utelukkende LNGC'er er HLNG tilsvarende "skewed" mot FSRU'er. Kombinasjonen av disse to selskapene, vil skape en sterk aktør som vil kunne skape større merverdier enn hver av dem vil klare alene. Betydningen av å være en stor spiller med kraft nå når gassmarkedet tar av, ("early mover"-fordelen), kan være betydelig.
Det kan jo også være at Høegh faktisk ser en betydelig økonomisk verdi i å gå sammen med Fredriksens FLNG, da det fort vil ha en behagelig innvirkning på finansene hos aksjonærene. Selv om det er "kjekt" å drive shipping, kan det jo være like kjekt å drive shipping sammen med John Fredriksen. Og skal man se inn i spåkulen er det jo ikke noe som tilsier at ikke også Høegh vil kunne beholde en majoritetsandel i et sammenslått HLNG/FLNG i overskuelig fremtid.
Et bytteforhold ved en integrasjon vil jo i dag åpenbart gi en større forholdsmessig andel aksjer til dagens HLNG-aksjonærene, enn til FLNG-aksjonærene. Selv med dagens deprimerende børsprising av HLNG er de jo priset til 5,1 milliarder NOK, mens FLNG prises til 4,7 milliarder NOK. Legger en til grunn et bytteforhold som tilsier en kurs på HLNG på kr 90-100,-, så vil jo HLNG prises til fra 7,0 til 7,7 milliarder NOK. Vi vil antakelig kunne se en tilsvarende situasjon som FLNG var villig til med Exmar i juli 2015, hvor det var Fredriksen som kom i en minoritetsposisjon. Så kan jo enhver aktør i ettertid velge å vekte seg opp eller ned.
Innen FSRU-markedet hvor Høegh har sin styrke, har ratene faktisk vist en fallende tendens gjennom de siste halvannet året. På den annen side har også nybyggingsaktiviteten kunnet foretas litt rimeligere, men den relative lønnsomheten har falt. Forhåpentligvis vil dette markedet kunne ta seg opp, men det er ikke gitt at det skjer spesielt raskt.
Ellers kan det jo være at Høegh-familien ser en mulighet til å kunne realisere en del av verdiene de har bygget opp gjennom mange år, i et slikt prosjekt. Så kan de evt velge å selge seg delvis ut, for å ha midler til å investere også i annen virksomhet innen shipping, eller andre virksomhetstyper.
Men til syvende og sist handler dette om hva Høegh-familien selv ønsker. Med sin kontrollerende eierpost i HLNG, kommer Fredriksen ingen vei uten dem på laget.
Redigert 15.01.2018 kl 14:35
Du må logge inn for å svare
Garderobe. Imponerende gjennomgang og analyse. Håper du får rett, HLNG har vært et trist kapittel det siste året.
msmekk
11.01.2018 kl 09:35
7001
Er enig med deg der, men tenkte vel mest på synergier i adm/befraktnings leddet. Hemen Holding er største aksjonær i Avance. Undrer meg på om også Ocean Yield også kan bli involvert på ett eller annet vis. stille før stormen også der for tiden (De jobbet jo godt sammen på Solstad/Farstad)
msmekk
15.01.2018 kl 14:02
6770
Dette er mega spennende dag for dag, Hva kommer først? Kontrakter med China på de 3 nye FSrU`s? eller bud fra FLNG? (Tipper 90 Kr.)
Hartepool
17.01.2018 kl 22:35
6548
Takk for god gjennomgang av strategiske muligheter for HLNG.
Aksjen er ` a completely broken stock’ skriver Pareto i sin siste update.
Som aksjonær siden emisjonen på 53 er jeg dypt skuffet over ledelsen.
Elendig kommunikasjon , elendig kontraktarbeid.... man skriver i årsberetningen for 2016 datert mai 2017 at fokuser er på gjennomføring og oppstart av de tre kontraktene som alle forsvant i løpet av høsten, og der står vi med tre nybygg uten beskjeftigelse.
Ingen erstatninspenger for komtraktsbrudd, no nothing !
Hvor har kontraktsavselingen og ledelsen vært ?
På bakgrunn av ovennevnte tror jeg Høeg- familien er en smule skamfulle.
De har bommet totalt på sine Outlooks.
Emisjonen på 122 var elendig kommunisert og siden har kursen falt og falt.
Andre koster må inn , ny strategi må meisles ut ...og samarbeid md noen som har vist at de mestrer M&A er selvsagt veien å gå.
JF er heller ikke fremmed for unfriendlig bids , men det blir sikkert ikke nødvendig i dette tilfellet.
Aksjen er ` a completely broken stock’ skriver Pareto i sin siste update.
Som aksjonær siden emisjonen på 53 er jeg dypt skuffet over ledelsen.
Elendig kommunikasjon , elendig kontraktarbeid.... man skriver i årsberetningen for 2016 datert mai 2017 at fokuser er på gjennomføring og oppstart av de tre kontraktene som alle forsvant i løpet av høsten, og der står vi med tre nybygg uten beskjeftigelse.
Ingen erstatninspenger for komtraktsbrudd, no nothing !
Hvor har kontraktsavselingen og ledelsen vært ?
På bakgrunn av ovennevnte tror jeg Høeg- familien er en smule skamfulle.
De har bommet totalt på sine Outlooks.
Emisjonen på 122 var elendig kommunisert og siden har kursen falt og falt.
Andre koster må inn , ny strategi må meisles ut ...og samarbeid md noen som har vist at de mestrer M&A er selvsagt veien å gå.
JF er heller ikke fremmed for unfriendlig bids , men det blir sikkert ikke nødvendig i dette tilfellet.
Garderobemannen
27.10.2018 kl 08:32
4287
Velger å trekke opp igjen denne tidligere tråden om HLNG, i disse tider hvor LNGC-ratene setter nye rekorder.
Fredriksen har siden den gang utviklet FLNG betydelig, og har etter siste emisjon knyttet til de siste 5 LNGC'ene et selskap som besitter 13 skip. Tar man også høyde for de siste 2 LNGC'ene som Fredriksen er i samtaler med HHI om, ser vi et FLNG som besitter 15 topp moderne LNGC'er (MEGI og XDFer) før årsslutt. Ingen tvil om at LNGC er et selskap "i vinden" og står foran et svært god oppsving i inntjeningen. Markedsutviklingen nå viser at Fredriksens timing har vært upåklagelig.
FLNG er markedsleder i LNGC-markedet for nye topp-moderne LNGCer. De aktørene som har flere LNGC'er har en betydelig eldre sammensetning. FLNG har rendyrket sin strategi, og meddelt at de ikke også ville satse parallelt i FSRU-markedet.
HLNG er markedsleder i FSRU-markedet med nye topp-moderne FSRUer. De øvrige to aktørene som nesten har like mange FSRUer (GLNG-systemet og Excelerate-systemet) har en betydelig eldre sammensetning. HLNG har rendyrket sin strategi, og meddelt at de ikke også ville satse parallelt på LNGC-markedet.
Hva da med HLNG som driver i det tilgrensende FSRU-markedet (hvor skipene har fulle tradingsmuligheter)? Kursen på HLNG har vært negativ og fallende gjennom året, og er nå under NOK 40. FSRU-markedet er et langsiktig marked, og rir lite på det oppsvinget i spot-markedet for LNGC-rater vi har nå.
Fredriksen er jo ikke kjent for å kjøpe dyrt, og han gjorde tidligere et fremstøt mot Exmar. Det ble avbrutt, og Exmar er i stedet knyttet nært til FSRU-aktøren Exelerate Energy (én annen av de 3 store i FSRU-markedet).
Fredriksen-systemet kan nå gjøre en kule, mens vi er rett foran en megatrend med overgang fra kull-/oljebasert energi, til gass. Kommer han til enighet med Höegh-familien, får man sikkert flere av de største aksjonærene med seg (stort sett fond og institusjonelle investorer). Topp 20 i HLNG utgjør over 80 % av aksjene/stemmene.
Hva prisen på en slik tenkt transaksjon skal være, får jo tiden vise, men selv med en heftig budpremie på HLNG vil selskapet kunne kjøpes rimelig.
Et fusjonert FLNG + HLNG vil jo umiddelbart bli verdens største aktør i LNGC/FSRU-markedet, med verdens største flåte av nye LNGCer og FSRUer.
Noen som har noen tanker?
Fredriksen har siden den gang utviklet FLNG betydelig, og har etter siste emisjon knyttet til de siste 5 LNGC'ene et selskap som besitter 13 skip. Tar man også høyde for de siste 2 LNGC'ene som Fredriksen er i samtaler med HHI om, ser vi et FLNG som besitter 15 topp moderne LNGC'er (MEGI og XDFer) før årsslutt. Ingen tvil om at LNGC er et selskap "i vinden" og står foran et svært god oppsving i inntjeningen. Markedsutviklingen nå viser at Fredriksens timing har vært upåklagelig.
FLNG er markedsleder i LNGC-markedet for nye topp-moderne LNGCer. De aktørene som har flere LNGC'er har en betydelig eldre sammensetning. FLNG har rendyrket sin strategi, og meddelt at de ikke også ville satse parallelt i FSRU-markedet.
HLNG er markedsleder i FSRU-markedet med nye topp-moderne FSRUer. De øvrige to aktørene som nesten har like mange FSRUer (GLNG-systemet og Excelerate-systemet) har en betydelig eldre sammensetning. HLNG har rendyrket sin strategi, og meddelt at de ikke også ville satse parallelt på LNGC-markedet.
Hva da med HLNG som driver i det tilgrensende FSRU-markedet (hvor skipene har fulle tradingsmuligheter)? Kursen på HLNG har vært negativ og fallende gjennom året, og er nå under NOK 40. FSRU-markedet er et langsiktig marked, og rir lite på det oppsvinget i spot-markedet for LNGC-rater vi har nå.
Fredriksen er jo ikke kjent for å kjøpe dyrt, og han gjorde tidligere et fremstøt mot Exmar. Det ble avbrutt, og Exmar er i stedet knyttet nært til FSRU-aktøren Exelerate Energy (én annen av de 3 store i FSRU-markedet).
Fredriksen-systemet kan nå gjøre en kule, mens vi er rett foran en megatrend med overgang fra kull-/oljebasert energi, til gass. Kommer han til enighet med Höegh-familien, får man sikkert flere av de største aksjonærene med seg (stort sett fond og institusjonelle investorer). Topp 20 i HLNG utgjør over 80 % av aksjene/stemmene.
Hva prisen på en slik tenkt transaksjon skal være, får jo tiden vise, men selv med en heftig budpremie på HLNG vil selskapet kunne kjøpes rimelig.
Et fusjonert FLNG + HLNG vil jo umiddelbart bli verdens største aktør i LNGC/FSRU-markedet, med verdens største flåte av nye LNGCer og FSRUer.
Noen som har noen tanker?
Redigert 27.10.2018 kl 08:46
Du må logge inn for å svare
lynx
27.10.2018 kl 13:27
4093
Alltid en glede å lese garderobes innsiktsfulle kommentarer, selv om denne kanskje er litt ønsketenkning?
Og vi skal ikke se bort fra at andre faktorer enn de rent logiske og rasjonelle kan ha betydning for Fredriksen. Ikke umulig at han kunne ønske å gi Trøim og Golar et lite takk for sist, Trøim har jo gjort det atskillig skarpere enn Fredriksen siden de skilte lag. Historien om Petromena og Berge Gerdt Larsen viser at Fredriksen ikke der den som glemmer personlige motsetninger.
Med Avenir har Høegh valgt å samarbeide med Stolt-Nielsen og Golar. Det har naturligvis ikke noe med LNGC å gjøre, men likevel?
Og vi skal ikke se bort fra at andre faktorer enn de rent logiske og rasjonelle kan ha betydning for Fredriksen. Ikke umulig at han kunne ønske å gi Trøim og Golar et lite takk for sist, Trøim har jo gjort det atskillig skarpere enn Fredriksen siden de skilte lag. Historien om Petromena og Berge Gerdt Larsen viser at Fredriksen ikke der den som glemmer personlige motsetninger.
Med Avenir har Høegh valgt å samarbeide med Stolt-Nielsen og Golar. Det har naturligvis ikke noe med LNGC å gjøre, men likevel?
OB
29.10.2018 kl 10:27
3773
Ingen som har uppgifter om Clarkson och Poten rater denna vecka?
Om samarbete så är min åsikt att jag gärna hade sett att "kapitalstarka" HMLP slogs ihop med "drop down starka" GMLP... kanske att GLNG och HLNG samtidigt slår ihop sina påsar till en gemensam "parent" specialiserad på "Power" (Golar Power). Samarbetet de nyss startat med Stolt Nielsen som tredje part var en trevlig men överraskande nyhet. Jag gissar FLNG väljer att förbli ett pure play LNG transport, verkar smartast kommande 1-2 åren. Väldigt många amerikanska placerare föredrar pure plays som är enkla att förstå och de är först att attrahera kapital när en sektor blir het.
Om samarbete så är min åsikt att jag gärna hade sett att "kapitalstarka" HMLP slogs ihop med "drop down starka" GMLP... kanske att GLNG och HLNG samtidigt slår ihop sina påsar till en gemensam "parent" specialiserad på "Power" (Golar Power). Samarbetet de nyss startat med Stolt Nielsen som tredje part var en trevlig men överraskande nyhet. Jag gissar FLNG väljer att förbli ett pure play LNG transport, verkar smartast kommande 1-2 åren. Väldigt många amerikanska placerare föredrar pure plays som är enkla att förstå och de är först att attrahera kapital när en sektor blir het.
bålfreak
05.11.2018 kl 20:49
3424
Artig å lese innleggene dine Garderobemannen. Men min oppfatning er at dette er ikke Fredriksen interessert i. Han rendyrker sin satsing på LNG frakt med sine nye bestillinger. Det tror jeg også er mer riktig.FSRU er liksom ikke "ordentlig" shipping, men mer industriell virksomhet. Nå bygges det vel også landbaserte Regassifiseringsanlegg i Asia. Disse vil jo kunne bli en brysom konkurrent til FSRU flåten.
aktivfinans
06.11.2018 kl 17:10
3117
Kraftig forbedring for Golar og generering av 33musd til Hlng. Litt oppgang i kursen idag