Emisjon og mulig salg av 2 skip
https://www.hegnar.no/Nyheter/Boers-finans/2019/05/Hunter-Group-forhandler-om-milliardsalg-av-raaoljetankere
Liker at emisjonskursen er satt høyt, men skulle ønske det ble en rep-emi istedenfor å selge 2 skip, hunter er vel nå priset knapt til cash+verdistigning på skipene, mens potensielle rater fremover ikke er i kursen...
Liker at emisjonskursen er satt høyt, men skulle ønske det ble en rep-emi istedenfor å selge 2 skip, hunter er vel nå priset knapt til cash+verdistigning på skipene, mens potensielle rater fremover ikke er i kursen...
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
-
«
- 1
- 2 »
ruda
24.06.2019 kl 09:30
2241
Flere og fler store aktører laster til ripen for å være med på oppturen
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
Nok et norskeid rederi har bestilt scrubbere til tankflåten for å møte nye utslippskrav.
https://www.hegnar.no/Nyheter/Boers-finans/2019/06/Awilhelmsen-scrubber-fire-supertankere
"Blant råoljetankrederne med norsk tilknytning, har de fleste valgt å installere rensesystemer for eksosgass, såkalte scrubbere, om bord på skipene for å oppfylle kravene til svovelutslipp. Frontline, ADS Crude Carriers, Hunter Group, Okeanis Eco Tankers og DHT Holdings har alle bestilt scrubbere, både for ettermontering på eksisterende skip og til nybygg.
Nå er det kjent at også Awilhemsen-familien går for scrubber-alternativet. Rederiets to første VLCC-er kostet 98,2 millioner dollar, mens de to siste kostet 96,4 millioner dollar. Til sammenligning ligger nybyggprisene nå på rundt 93 millioner dollar, ifølge Clarksons Platou, mens resalg-prisene kvoteres til 96 millioner dollar, opp fra 87 millioner dollar i juni i fjor.
Mens Arne Fredlys Hunter Group betaler 2,7 millioner dollar pr. scrubber til sine VLCC-nybygg, anslås det at kostnaden er 1-2 millioner dollar høyere når det er snakk om ettermontering (retrofit).
Blant annet som følge av IMO-reguleringene og økt amerikansk oljeeksport, ventes det at markedet for frakt av råolje vil styrke seg betydelig fra andre halvår i år."
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
En oppsummering av det som står på side 24 i Hunter presentasjonen:
https://uploads-ssl.webflow.com/5b06a89af9e393ba01c3e0ea/5b99533ba656f30d45c435ed_20180910%20Hunter%20Group%20September%202018.pdf
All svovel i verdenshavene lagt rundt jorden vil bli et 170 cm (1700000 mikron) tykt lag.
All svovel i alle kjente olje reserver lagt rundt jorden vil bli et 10 mikron tykt lag.
Dvs at all svovel i alle kjente olje reserver utgjør ca 0,0006% av den svovelen som allerede finnes i verdenshavene.
Bruker skip med scrubbere 1/1000 av alle kjente olje reserver, vil det øke svovelmengden i verdenshavene med mindre enn 0,0000006%.
All svovelen i råoljen ender ikke opp i HSFO/bunkers. Avsvovling av råolje gjøres, og vil sikkert øke, men hva med all svovelen fra avsvovling? Svovel er det 5. mest vanlige grunnstoffet på jorden, og det 10. mest vanlige grunnstoffet i universet. Så det er ikke akkurat mangel på svovel:
https://en.wikipedia.org/wiki/Sulfur
Hele teksten i Hunter presentasjonen:
Sulphate is a naturally occurring constituent of seawater. The large amount of sulphate in seawater is derived from volcanic activities and degassing at the seafloor. Further, sulphates reach the oceans via river flows, but concentration in open seawater remains constant at around 2.65 g/l or about 20kg of Sulphur per ton seawater. Studies and in field testing confirm that the sulphate increase from exhaust gas scrubbing will be insignificant when compared with the quantity already in the oceans.
An analogy that has been used is if all the Sulphur in the world’s oceans were to be removed, it would form a layer around the earth about 1.7M thick. All the Sulphur in all known oil reserves would add only another 10 micron to this layer. (10 microns = 0,01 millimeters) – EGCSA
https://uploads-ssl.webflow.com/5b06a89af9e393ba01c3e0ea/5b99533ba656f30d45c435ed_20180910%20Hunter%20Group%20September%202018.pdf
All svovel i verdenshavene lagt rundt jorden vil bli et 170 cm (1700000 mikron) tykt lag.
All svovel i alle kjente olje reserver lagt rundt jorden vil bli et 10 mikron tykt lag.
Dvs at all svovel i alle kjente olje reserver utgjør ca 0,0006% av den svovelen som allerede finnes i verdenshavene.
Bruker skip med scrubbere 1/1000 av alle kjente olje reserver, vil det øke svovelmengden i verdenshavene med mindre enn 0,0000006%.
All svovelen i råoljen ender ikke opp i HSFO/bunkers. Avsvovling av råolje gjøres, og vil sikkert øke, men hva med all svovelen fra avsvovling? Svovel er det 5. mest vanlige grunnstoffet på jorden, og det 10. mest vanlige grunnstoffet i universet. Så det er ikke akkurat mangel på svovel:
https://en.wikipedia.org/wiki/Sulfur
Hele teksten i Hunter presentasjonen:
Sulphate is a naturally occurring constituent of seawater. The large amount of sulphate in seawater is derived from volcanic activities and degassing at the seafloor. Further, sulphates reach the oceans via river flows, but concentration in open seawater remains constant at around 2.65 g/l or about 20kg of Sulphur per ton seawater. Studies and in field testing confirm that the sulphate increase from exhaust gas scrubbing will be insignificant when compared with the quantity already in the oceans.
An analogy that has been used is if all the Sulphur in the world’s oceans were to be removed, it would form a layer around the earth about 1.7M thick. All the Sulphur in all known oil reserves would add only another 10 micron to this layer. (10 microns = 0,01 millimeters) – EGCSA
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
De som er motstandere av scrubbere, viser følgende:
• Manglende kunnskap om råolje
• Manglende evne til logisk tenkning
Råolje er naturlig svovelholdig, opp til flere prosent.
Hvordan tror de som er motstandere av scrubbere, at man omdanner råolje til bl.a. lavsvovel diesel (MGO), hvordan svovelen "blir borte" fra MGO, og hvor den blir av?
• Manglende kunnskap om råolje
• Manglende evne til logisk tenkning
Råolje er naturlig svovelholdig, opp til flere prosent.
Hvordan tror de som er motstandere av scrubbere, at man omdanner råolje til bl.a. lavsvovel diesel (MGO), hvordan svovelen "blir borte" fra MGO, og hvor den blir av?
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
Nets
20.06.2019 kl 17:56
2683
Og følgelig vil driftstiden for flåten reduseres samtidig med at forsikringspremien antakeligvis vil øke. Dette gir ytterligere press på ratene når vinduet for skifting av fuel starter - sånn oktober/november-ish.
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
Ole86
20.06.2019 kl 17:19
2711
Det vil være et tenkt lag som dekker arealet av vann vi har på jordkloden.
Både pressen og miljøbevegelsen burde applaudere scrubbere fremfor lavsvovel fuel. Et veldig stort poeng her er at en scrubber fjerner typisk 80% av partiklene i eksosen, mens lavsvovel fuel vil slippe ut ikke bare flere partikler, men et stort antall partikler i den størrelsen som er farligst for mennesker. I tillegg til dette vil jo svovelutslippet med lavsvovel fuel stort sett være 0,5% mens en scrubber typisk scrubber utslippet ned til en god del mindre enn dette. Scrubbersystemer et stort sett dimensjonert for 0,1% svovelutslipp.
Du har helt rett i at motortrøbbel og fuelpumpetrøbbel kommer til å bli en effekt av å bytte fuel. Hadde man byttet til en lavsvovelfuel som var lik overalt i verden ville man klare å løse dette forholdsvis raskt med å tilsette riktig lubeoil. Dessverre så er situasjonen slik at det ikke finnes noen felles standard for lavsovelfuelen, så man kan støte på trøbbel hver gang man bunkrer ny fuel.
Både pressen og miljøbevegelsen burde applaudere scrubbere fremfor lavsvovel fuel. Et veldig stort poeng her er at en scrubber fjerner typisk 80% av partiklene i eksosen, mens lavsvovel fuel vil slippe ut ikke bare flere partikler, men et stort antall partikler i den størrelsen som er farligst for mennesker. I tillegg til dette vil jo svovelutslippet med lavsvovel fuel stort sett være 0,5% mens en scrubber typisk scrubber utslippet ned til en god del mindre enn dette. Scrubbersystemer et stort sett dimensjonert for 0,1% svovelutslipp.
Du har helt rett i at motortrøbbel og fuelpumpetrøbbel kommer til å bli en effekt av å bytte fuel. Hadde man byttet til en lavsvovelfuel som var lik overalt i verden ville man klare å løse dette forholdsvis raskt med å tilsette riktig lubeoil. Dessverre så er situasjonen slik at det ikke finnes noen felles standard for lavsovelfuelen, så man kan støte på trøbbel hver gang man bunkrer ny fuel.
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
Nets
20.06.2019 kl 17:08
2728
To veldig gode poeng, Ole 86
Til det første - da snakker vi altså om et tenkt lag som dekker hele arealet (!) på jordkloden.
Til det andre - et mulig apropos til dette starter i en artikkel https://e24.no/naeringsliv/nor-shipping/leverer-rensesystemer-for-1-5-milliarder-i-aar-enorm-oppsving/24635022 hvor "sjef, Lasse Kristoffersen for Torvald Klaveness, forteller at det norske rederiet ikke har installert skrubbere på noen av sine 135 skip.
– Det kunne vært et ok business-case å gjøre det, men en av de viktigste grunnene til at vi ikke gjør det er fordi vi ikke synes det er en god løsning på et miljøproblem å ta det fra luften og putte det i sjøen."
På FMSI sine nettsider kan en lese at Thorvald Klaveness - nettopp(!) - har bestilt 3 + 4 opsjoner til sine skip:
- https://www.fmsiservices.com/blank/categories/orders
Det virker som om mye av pressen problematiserer skrubber-teknologien og dens virkning. Etter å forsøkt å ha satt meg inn i denne teknologien er dette, etter min oppfatning, en bedre deal for miljøet enn å brenne compliant fuel. Miljøengasjerte bør applaudere redere som installerer scrubbere i sine skip! Det jeg savner i debatten er fokus på hvor mange motorer som vil få problemer - i alle fall i startfasen - med varierende kvaliteter på dette nye drivstoffet med lavsvovel. Har du gjort deg noen tanker om hva vi kan forvente av motortrøbbel i diverse båter som følge av dette?
Til det første - da snakker vi altså om et tenkt lag som dekker hele arealet (!) på jordkloden.
Til det andre - et mulig apropos til dette starter i en artikkel https://e24.no/naeringsliv/nor-shipping/leverer-rensesystemer-for-1-5-milliarder-i-aar-enorm-oppsving/24635022 hvor "sjef, Lasse Kristoffersen for Torvald Klaveness, forteller at det norske rederiet ikke har installert skrubbere på noen av sine 135 skip.
– Det kunne vært et ok business-case å gjøre det, men en av de viktigste grunnene til at vi ikke gjør det er fordi vi ikke synes det er en god løsning på et miljøproblem å ta det fra luften og putte det i sjøen."
På FMSI sine nettsider kan en lese at Thorvald Klaveness - nettopp(!) - har bestilt 3 + 4 opsjoner til sine skip:
- https://www.fmsiservices.com/blank/categories/orders
Det virker som om mye av pressen problematiserer skrubber-teknologien og dens virkning. Etter å forsøkt å ha satt meg inn i denne teknologien er dette, etter min oppfatning, en bedre deal for miljøet enn å brenne compliant fuel. Miljøengasjerte bør applaudere redere som installerer scrubbere i sine skip! Det jeg savner i debatten er fokus på hvor mange motorer som vil få problemer - i alle fall i startfasen - med varierende kvaliteter på dette nye drivstoffet med lavsvovel. Har du gjort deg noen tanker om hva vi kan forvente av motortrøbbel i diverse båter som følge av dette?
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
Ole86
20.06.2019 kl 15:47
2767
Fakta er at scrubbere slipper ut sulfat i vaskevannet. Det er ekstremt mye av dette i vann fra før, så det kan sammenlignes med å slippe ut litt salt i saltvann. Det ble gjort en regneøvelse på dette for noen år siden der man billedgjorde dette med at man ser for seg at all sulfat i sjøen blir lagt som et lag på toppen. Da vil laget med sulfat være ca 1,8 meter høyt. Tar man så all olje man kjenner til fra alle reservoarer i verden og brenner dette på skip med scrubber så vil dette ekstra laget være tynnere enn et papirark.
Scrubberdiskusjonen står ofte mellom vitenskap og følelser, der miljøbevegelsen føler at noe er farlig. Man ser også eksempler på redere som er imot, men da fordi de ikke ønsker at sine konkurrenter skal installere og at de dermed kan beholde et level playing field. Det beste eksempelet på dette er vel Maersk, som var sterkt imot, men installerer på flåten sin nå som Evergreen, MSC og CMA CGM gjør det.
Scrubberdiskusjonen står ofte mellom vitenskap og følelser, der miljøbevegelsen føler at noe er farlig. Man ser også eksempler på redere som er imot, men da fordi de ikke ønsker at sine konkurrenter skal installere og at de dermed kan beholde et level playing field. Det beste eksempelet på dette er vel Maersk, som var sterkt imot, men installerer på flåten sin nå som Evergreen, MSC og CMA CGM gjør det.
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
vagabonder
20.06.2019 kl 14:17
2811
Det første som slår meg når jeg leser den rapporten er at den ikke er endelig (Preliminary) og sponet av industrien( ferge og cruise),
Leser i FA idag at de fleste medlemmer i norges rederiforbud ikke vil bruke scrubbere og det er en diskusjon om scrubbere slipper ut forurensing eller ikke.
Dette minner meg om diskusjonen om diesel til biler og tysk bilindustri sine utslippsskandaler, uten at jeg vil konkuldere.
Når jeg ser to sider med mye kunnskap er uenige, vil det for meg bli vanskelig å kunne konkuldere med hva som er riktig. En måte er å ikke regne med scrubberen når jeg regner på HUNT, men som en bonus om det skal vise seg at dem ikke forurenser.
Leser i FA idag at de fleste medlemmer i norges rederiforbud ikke vil bruke scrubbere og det er en diskusjon om scrubbere slipper ut forurensing eller ikke.
Dette minner meg om diskusjonen om diesel til biler og tysk bilindustri sine utslippsskandaler, uten at jeg vil konkuldere.
Når jeg ser to sider med mye kunnskap er uenige, vil det for meg bli vanskelig å kunne konkuldere med hva som er riktig. En måte er å ikke regne med scrubberen når jeg regner på HUNT, men som en bonus om det skal vise seg at dem ikke forurenser.
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
Artikkelen jeg siterer i innlegget over, er over 5 spalter.
[Sitat 1] er 1/5 av spalte 2. [Resten] er siste 2/5 av spalte 3 + hele spalte 4 + første 1/4 av spalte 5.
[Sitat 1] er 1/5 av spalte 2. [Resten] er siste 2/5 av spalte 3 + hele spalte 4 + første 1/4 av spalte 5.
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
De som leser aviser, vet alltid mer enn «bermen». Hvordan er det mulig å være en seriøs investor uten abonnement på FA (og DN)?
På side 6 i FA 18.06 er det et helsides intervju med Fredy. Der sier han klart at Hunter alltid har vært, er, og forblir et ASSET PLAY!
(Alt jeg har uthevet med fet skrift, er også med fet skrift i artikkelen. Understrekingen av siste setning er min)
[Sitat 1]
FREDLY:
"– Dersom man legger en skipsverdi på 98 millioner dollar til grunn for verdsettelsen av Hunter-aksjen, er den verdijusterte egenkapitalen (NAV) pr. aksje rundt 4,50 kroner. Dette er stålverdiene der vi står nå, sier Fredly."
[Resten er et sammenhengende sitat fra artikkelen]
FREDLY:
"– Vi har vært flinke ved å bygge høykvalitetsskip med gode spesifikasjoner utstyrt med blant annet scrubbere fra Wärtsilä, spesialcoating fra Jotun og tyske spesialpropellere. De to sistnevnte skal redusere et allerede rekordlavt drivstoff-forbruk med ytterligere 3 prosent. Du kan si at disse skipene er verdt minst 1 million dollar eller mer enn et godt gjennomsnittlig koreanskbygd VLCC-skip.
– Kjøperen ville ha kvalitetsskip og vi hører det samme fra befraktningsmarkedet. Utstyret og kvaliteten avspeiles i den prisen vi oppnår ved salget, sier Fredly."
FA:
"– Men er det ikke litt paradoksalt å selge et eller to skip i forkant av et ventet sterkt marked med stigende rater?"
FREDLY:
"– Også her gjør vi det vi har sagt vi skal – vi selger skip når skipsverdien er høyere enn det som reflekteres i børskursen. Nå skal vi finansiere byggeprogrammet, og det gjør vi ved en kombinasjon av å trykke nye aksjer, oppta banklån og selge et skip eller to. Selger vi skip nummer to er vi overfinansiert. Blir det med det ene, har vi andre alternativer for å sikre det lille som står igjen til fullfinansieringen av skipsserien, sier Fredly, som mener det er lite sannsynlig at selskapet ber om mer penger fra aksjonærene.
– Jeg tror skipsprisene skal opp, så det er ikke aktuelt å selge mer på dette nivået, sier han."
Redigert 20.01.2021 kl 19:46
Du må logge inn for å svare
Ole86
18.06.2019 kl 23:12
4540
Det er hittil ingen som vet hvordan dette kan løses annerledes, så jeg tror både Fredly, Spetalen og Kjus er spot on.
vagabonder
18.06.2019 kl 21:26
4602
Kanskje konsensus tar feil? Alle satser på at prisdifferansen mellom tungolje (HF heavy fuel) og diesel (MGO Marine Gas Oil) skal bli større. Man kan spille denne traden ut på flere måter. Enten ved å installere scrubbere eller som Spetalen i Visitn trading i derivatmarkedet, der Torbjørn Kjos konstruerte tradene. Men de gikk ikke som håpet og han sluttet mens vistin trading blir lagt ned.
Det er derfor jeg begynner å lure på om at kanskje denne traden er for opplagt og enkel siden alle vet om den? Og dette ser Fredly og Hunter og de dermed selger båter siden de allerede har fortjeneste og også slipper å hente mere penger siden salget av båtene vil finansiere de resterende. Kanskje har de endret oppfatning om hvor bra dette blir og vil ha en exit før båtene er kommet på vannet, og IMO 2020 trer i kraft.
Det er derfor jeg begynner å lure på om at kanskje denne traden er for opplagt og enkel siden alle vet om den? Og dette ser Fredly og Hunter og de dermed selger båter siden de allerede har fortjeneste og også slipper å hente mere penger siden salget av båtene vil finansiere de resterende. Kanskje har de endret oppfatning om hvor bra dette blir og vil ha en exit før båtene er kommet på vannet, og IMO 2020 trer i kraft.
Redigert 18.06.2019 kl 21:39
Du må logge inn for å svare
Ole86
18.06.2019 kl 19:02
4683
Så godt som alle de største rederiene i verden har gått for scrubbere. Alle myndigheter som faktisk har gjort en uavhengig study tillater open loop scrubbere. Japan har offentliggjort en studie som viser at HFO med scrubbere er mer miljøvennlig enn MGO. Det finnes flere vitenskapelige studier som peker på at scrubber discharge ikke er noe problem. De artiklene som sier det motsatte er alltid basert på følelser og ikke vitenskap.
ruda
18.06.2019 kl 19:00
4686
Ufattelig at dette fora diskuterer scrubbere på HUNT sin side. Forretningsideen til Blystad dreier seg om å tjene penger på shipping, noe som han garantert vil gjøre. At skipene har scrubbere er bare en bonus. Hunt er nå på billigsalg, og kommer til å bli en vinner fremover.
vagabonder
18.06.2019 kl 16:08
4754
det er vel heller rederiene og myndigheter som IKKE tror på scrubbere som må lese seg opp siden de tar feil? Jeg bare ser at flere aktører ikke tror på scrubbere. Feks Singapore har forbudt bruk av scrubbere ved havn, derfor har alle skip en mindre drivstoff-tank for diesel de kan bruke ved kai.
Ole86
18.06.2019 kl 06:23
4995
Hvis du tror at scrubbere bare slipper forurensningen i vannet i stedet for i lufta så må du sette deg bedre inn i hva en scrubber er. Hunter caset er fortsatt godt og så godt som samtlige av verdens største rederier går for scrubbere.
Når HUNT har meldt at de forventer å selge skip, er de etter min mening, pliktig å melde at et salg er gjennomført. Bekreftes av dagens melding.
vagabonder
17.06.2019 kl 23:48
5063
Begynner å lure på om det ikke er så lurt med Scubbere på skipene og at HUNT også ser det og vil ha en exit. Da Herbjørn H. var på hegnar TV sa han rett ut at scrubbere bare var tull og de ville ikke bruke det. Altså de vil ikke bruke HF, Heavy fuel. Idag sa Hudson shipping at de ikke vil bruke skip med scrubbere. Belships bare hegde fuel, og Spetalen kastet også kortene. Hele hensikten med IMO 2020 var at man skulle slutte med HF og ikke finne en måte og omgå regelverket på, og selv om det er teknisk diskusjon, så slipper de fleste skip med scrubbere (open loop) bare forurensingen i havet isteden for i lufta. Tror det kan være noen mørke skyer som bygger seg opp.
Redigert 17.06.2019 kl 23:50
Du må logge inn for å svare
habbiten
17.06.2019 kl 23:13
5106
Det komme vel an på om et er kursdrivende informasjon, noen vil jo mene at det er kursdrivende infromasjon hver gag et skip får et befraktningsoppdrag. I akkurat dette tilfellet sikrer visstnok dette og det forestående salget finansieringen av de andre skipene, og er vel derfor meldepliktig, selv om jeg synes det har blitt meldt en del ganger nå.
Dagens melding
17.06.2019, 08:00:05: https://newsweb.oslobors.no/message/479509
bekrefter igjen at nyheter/fakta fra greske kilder må en ta med mange klyper salt. I meldingen står det at salget av ETT skip først ble underskrevet i dag 17.06.2019:
"Hunter Tankers AS (the "Company"), a wholly owned subsidiary of Hunter Group ASA
has today signed a Memorandum of Agreement (the "MoA"), with Far Eastern buyers
(the "Buyer") to sell one of the Company's vessels at a price of USD
98,000,000."
Videre at bare ETT skip er solgt så langt, ikke TO:
"Furthermore, the Company is still in advanced discussions regarding the sale of
a second vessel."
Min oppfatning, basert på Verdipapirhandelloven § 3-2.Definisjon av innsideinformasjon er at et gjennomført salg er meldepliktig:
https://lovdata.no/lov/2007-06-29-75/§3-2
17.06.2019, 08:00:05: https://newsweb.oslobors.no/message/479509
bekrefter igjen at nyheter/fakta fra greske kilder må en ta med mange klyper salt. I meldingen står det at salget av ETT skip først ble underskrevet i dag 17.06.2019:
"Hunter Tankers AS (the "Company"), a wholly owned subsidiary of Hunter Group ASA
has today signed a Memorandum of Agreement (the "MoA"), with Far Eastern buyers
(the "Buyer") to sell one of the Company's vessels at a price of USD
98,000,000."
Videre at bare ETT skip er solgt så langt, ikke TO:
"Furthermore, the Company is still in advanced discussions regarding the sale of
a second vessel."
Min oppfatning, basert på Verdipapirhandelloven § 3-2.Definisjon av innsideinformasjon er at et gjennomført salg er meldepliktig:
https://lovdata.no/lov/2007-06-29-75/§3-2
Redigert 17.06.2019 kl 23:04
Du må logge inn for å svare
Cutter
10.06.2019 kl 07:56
5466
Det er vel rep emi som skal vedtas på EGF 28.6. Ny emi er vel kun et vedtak som ønskes for å kunne handle raskere hvis det skulle dukke opp muligheter? Når det gjelder salg av skip er nok intet 100% ennå. Det hadde vært børs meldt.
kentove
09.06.2019 kl 23:28
5547
to skip på vannet i sept, 2 i okt, de har fått fremskyndet levering, det er de 4 vi får i år, men vet ikke om hvilke dette er snakk om... forøvrig skuffet rep-emi ikke finansierte resten, tror det er mer penger å holde skipene 3 år enn å selge de for profitt alt nå
vagabonder
09.06.2019 kl 18:42
5661
Hadde ikke HUNT er opsjon på flere skip, men så ble det stille om disse?
vagabonder
09.06.2019 kl 18:39
5670
"Alle" grenske rederier handles med rabatt, forklaringen har Fredly på hegnar TV når han var der sist...
joneug
09.06.2019 kl 03:54
5864
Ikke noe problem. Ser ikke hvorfor folk mener salget burde vært børsmeldt. Ingen ny eller sensitiv informasjon sammenlignet med det som allerede er varslet. Eneste er at leveringstidspunkt på solgte skrog er klarlagt. Dessverre var det, som sagt, to av de med "tidlig levering" i 2019.
dreamliner
08.06.2019 kl 21:41
5972
OK, takk for den! Det er rart at det ikke er børsmeldt. Kanskje noen forbehold som må løftes?
https://newsweb.oslobors.no/message/478359
Negotiated earlier delivery of newbuilds
New delivery dates for the first four vessels are H.No. 5455 16/9/2019. H.No.
5456 27/9 /2019. H.No. 5457 31/10/2019 and H.No. 5460 31/10/2019.
Negotiated earlier delivery of newbuilds
New delivery dates for the first four vessels are H.No. 5455 16/9/2019. H.No.
5456 27/9 /2019. H.No. 5457 31/10/2019 and H.No. 5460 31/10/2019.
joneug, takk for link.
Samme på side 3 her:
https://www.hellenicshippingnews.com/wp-content/uploads/2019/06/Weekly-SP-Market-Report-Week-ending-June-07th-2019-Week-23-Report-No-23.19.pdf
DAEWOO 5457 300,000 DWT DELY 20 KRS DH 15 TNKS OIL CAP. 325,760 CBM MAN-B&W 44,826 BHP
DAEWOO 5460 300,000 DWT DELY 19 KRS DH 15 TNKS OIL CAP. 325,760 CBM MAN-B&W 44,826 BHP
SOLD ENBLOC FOR ABT US $98.00 MIL EACH TO UNDISCLOSED BYRS
Riktignok ikke fått med seg at begge skipene leveres i 2019, og byttet om på de opprinnelige leveringsårene for 5457 (19) og 5460 (20).
Samme på side 3 her:
https://www.hellenicshippingnews.com/wp-content/uploads/2019/06/Weekly-SP-Market-Report-Week-ending-June-07th-2019-Week-23-Report-No-23.19.pdf
DAEWOO 5457 300,000 DWT DELY 20 KRS DH 15 TNKS OIL CAP. 325,760 CBM MAN-B&W 44,826 BHP
DAEWOO 5460 300,000 DWT DELY 19 KRS DH 15 TNKS OIL CAP. 325,760 CBM MAN-B&W 44,826 BHP
SOLD ENBLOC FOR ABT US $98.00 MIL EACH TO UNDISCLOSED BYRS
Riktignok ikke fått med seg at begge skipene leveres i 2019, og byttet om på de opprinnelige leveringsårene for 5457 (19) og 5460 (20).
Redigert 08.06.2019 kl 21:22
Du må logge inn for å svare
dreamliner
08.06.2019 kl 21:17
6003
Såvidt jeg kan se av den linken, så står det at ett skrog med levering 2019 er solgt og ett skrog med levering 2021. Begge er solgt for $98m.
Hvor i alle dagers har du dette fra? Link gjerne.
I dagens innkalling til EGF 28.06.2019 ber styret om fullmakt til å forhøye aksjekapitalen med inntil
NOK 356 250 000 = 285 000 000 nye aksjer pålydende NOK 1,25.
Gir en god milliard på kurs 3,65. Neppe nødvendig hvis de har solgt 2 skip, mm de har bestilt 2 nye rundt mUSD 93/stk.
NOK 356 250 000 = 285 000 000 nye aksjer pålydende NOK 1,25.
Gir en god milliard på kurs 3,65. Neppe nødvendig hvis de har solgt 2 skip, mm de har bestilt 2 nye rundt mUSD 93/stk.
-
«
- 1
- 2 »