MTR er en katastrofe som togoperatør for Arlanda Express
Hong Kong selskapet MTR hvor staten Hong Kong er hovedaksjonær med 76 %, har
kontrakten på Arlanda Express til 2046. Banen er kortere enn Gardermobanen og reisetiden
er et minutt kortere (18 min) enn Gardermobanens direkte reisetid (19 min). Billettprisen det
dobbelte av Flytogets billettpris. NSB's (VY) billettpris er halvparten av Flytogets igjen, og
bruker 2 min mer.
Den dyre MTR transporten for de flyreisende til/fra Arlanda, virker selvfølgelig negativt inn
for Arlanda. Og dermed negativt inn for Arlandas konkurranse med Kastrup, Gardermoen,
Helsinki og andre. Dette kan i virkeligheten være av alvorlige dimensjoner i året. Mange
milliarder i året i forskjell i samlede økonomiske virkninger.
Norge må passe på å ikke gå i noen lignende felle. Og selvfølgelig holde på Flytoget som
kritisk norsk infrastruktur.
kontrakten på Arlanda Express til 2046. Banen er kortere enn Gardermobanen og reisetiden
er et minutt kortere (18 min) enn Gardermobanens direkte reisetid (19 min). Billettprisen det
dobbelte av Flytogets billettpris. NSB's (VY) billettpris er halvparten av Flytogets igjen, og
bruker 2 min mer.
Den dyre MTR transporten for de flyreisende til/fra Arlanda, virker selvfølgelig negativt inn
for Arlanda. Og dermed negativt inn for Arlandas konkurranse med Kastrup, Gardermoen,
Helsinki og andre. Dette kan i virkeligheten være av alvorlige dimensjoner i året. Mange
milliarder i året i forskjell i samlede økonomiske virkninger.
Norge må passe på å ikke gå i noen lignende felle. Og selvfølgelig holde på Flytoget som
kritisk norsk infrastruktur.
Redigert 20.01.2021 kl 08:08
Du må logge inn for å svare
https://www.dn.no/samferdsel/tog/samferdsel/mtr-rail/tror-vys-neste-knokkelkamp-blir-asiatisk/2-1-623317
Det er grunn til å skru på alarmen på full guffe. Her er det nazisme på gang med snikinnmelding i EU
som bakteppe.
Vi må snarest få svar på :
1. Hvorvidt fri billettpris setting for togoperatør.
2. Hvorvidt fri frekvenssetting for togoperatør.
3. Hvorvidt fri reisetid setting for togoperatør.
4. Hva de betaler til Bane Nor for leie av togspor.
5. Hva de betaler til Norske Tog for leie av tog.
6. Hva de betaler til andre norske underselskap for leie av tjenester.
7. Hvor lang er kontraktstiden ? Den bør ikke være lang.
Hvis operatøren kan sette billettprisen fritt, velge frekvenser fritt, og velge reisetider fritt, så er vi helt ute og kjøre.
Arlanda Express viser at MTR har vært en katastrofe for Sverige.
Det er grunn til å skru på alarmen på full guffe. Her er det nazisme på gang med snikinnmelding i EU
som bakteppe.
Vi må snarest få svar på :
1. Hvorvidt fri billettpris setting for togoperatør.
2. Hvorvidt fri frekvenssetting for togoperatør.
3. Hvorvidt fri reisetid setting for togoperatør.
4. Hva de betaler til Bane Nor for leie av togspor.
5. Hva de betaler til Norske Tog for leie av tog.
6. Hva de betaler til andre norske underselskap for leie av tjenester.
7. Hvor lang er kontraktstiden ? Den bør ikke være lang.
Hvis operatøren kan sette billettprisen fritt, velge frekvenser fritt, og velge reisetider fritt, så er vi helt ute og kjøre.
Arlanda Express viser at MTR har vært en katastrofe for Sverige.
"Det er mangel på kompetanse og krav fra oppdragsgiver, manglende evne til å vurdere ulike tilbud og dårlig oppfølging."
Leser dette på aftenposten.no
Norge må ikke igangsette anbudskonkurranser om Norge ikke er kompetent til dette.
Og stemmer det at VY har 49 direktører med lønn på over 3 millioner i året ?
Kontraktstidene bør ikke være så lange som 10,5 år. Her er det kun tale om å kjøre tog
på leide skinner og med leide togsett. Og leide undertjenester. Til og med selve tjenesten
med å selge billetter, er et eget underfirma.
Media og eller Jernbanedirektoratet burde forklare dette opplegget bedre. Er togoperatøren
pålagt å overholde en kravspesifisert liste over billettpriser, reisetider og frekvenser ? Dreier
anbudet seg om å levere ihht. en kravspesifisert liste ? Og hvor alle sentrale elementer er med ?
Om man har drevet med anbud lenge i utlandet, har vel Norge innhentet erfaringsmateriale på dette ?
Og modellen for hvordan dette settes opp.
Leser dette på aftenposten.no
Norge må ikke igangsette anbudskonkurranser om Norge ikke er kompetent til dette.
Og stemmer det at VY har 49 direktører med lønn på over 3 millioner i året ?
Kontraktstidene bør ikke være så lange som 10,5 år. Her er det kun tale om å kjøre tog
på leide skinner og med leide togsett. Og leide undertjenester. Til og med selve tjenesten
med å selge billetter, er et eget underfirma.
Media og eller Jernbanedirektoratet burde forklare dette opplegget bedre. Er togoperatøren
pålagt å overholde en kravspesifisert liste over billettpriser, reisetider og frekvenser ? Dreier
anbudet seg om å levere ihht. en kravspesifisert liste ? Og hvor alle sentrale elementer er med ?
Om man har drevet med anbud lenge i utlandet, har vel Norge innhentet erfaringsmateriale på dette ?
Og modellen for hvordan dette settes opp.