Nå står det ikke noe om det nye batteriet som Toyota skal begynne med fra ca 2022.

Dette er en dårlig Google oversetter:
En kritisk analyse av i.h.b. E-mobiliteit
torsdag, 17 januar 2019 - Kategori: Artikler

januar 2019

Professor Jörg Wellnitz fra det tekniske universitetet i Ingolstadt (THI) og innehaver av et professorat i Melbourne, har håndtert omhyggelig med alle aspekter av e-mobilitet.

Resultatet:

"Det kan og vil aldri komme som spådd av industri og politikk.
E-mobilitet er en flott ting i populær mening, sier professoren, "men det er ingen mening å se på alle aspekter av emnet."
Biltrafikken er ansvarlig for bare 16% av klimaskadende karbondioksidutslipp. "Mer byrde er allerede fabrikkoppdrett og landbruksmonostruktur," sier Wellnitz.
For ikke å nevne de store containerskipene på havene.
330 av disse skipene er for tiden tilgjengelige.
15 av dem produserte så mye CO2 som alle 750 millioner biler kombinert.
For ikke å nevne flytrafikken og de store cruiseskipene.
"Bygget opp et batteri for en Tesla, til en boks for 8 år med en forbrenningsmotor stasjon (eller 200.000 kilometer) til samme miljøpåvirkning oppnå," sier Wellnitz.
I hans syn, er det bare et spørsmål om tid før strøm å lade batteriene - som også alt annet er produsert som ren i hoved - også beskattes som bensin eller diesel. Og så vil kostnaden for en elektrisk bil være rundt 800 euro per måned.
Og på grunn av mulige ladingssykluser for et batteri på 8 år, har det nesten bare skrapverdi.
Og bilindustrien vet ikke det?
"Alle vet," sier Jörg Wellnitz, "men det handler ikke om miljøet eller om kundene."
Hvorfor produsenter som Audi, BMW og andre for tiden investerer milliarder i den nye teknologien er ganske annerledes.
"På den ene siden kan milliarder av EU-subsidier bli samlet. I tillegg beskytter e-biler de store produsentene fra bøter for ikke å oppfylle europeiske klimamål, da de presser med påståtte nullemissionsmodeller, blander væsken ned.
"Det er selvsagt også merkevarebildet, en grønn kappe og teknologikontroll." Bygg elbilene i kunnskap om at de er alt annet enn bilindustrienes fremtid.
"Å gjøre det er billigere enn ikke å gjøre det," fortalte en automanager en gang til meg!
"Det er ubrukelig, men det koster mindre."
Og forresten er det selvfølgelig også om å selge flere biler.
1,6 milliarder kjøretøy er allerede tilgjengelig over hele verden.
80 millioner produseres hvert år.
E-bilene er ikke en erstatning for brennere for produsentene, men en ekstra bedrift å bringe som andre eller tredje kjøretøy enda flere biler til mannen.
Men denne ekstra virksomheten når sine grenser når det kommer til behovet råvarer for bygging av batterier, er deres nedbrytning i Chile (litium) og Sentral-Afrika (kobolt) ekstremt umweltunverträglich ikke bare, og er ledsaget i mange deler med en urimelig barnearbeid. "Hvis Audi ville bygge A4-en i en stor serie rent elektrisk, ville de måtte bruke halvparten av verdensmarkedet på kobolt."
På VW - så Wellnitz - har man noen gang åpnet en slik faktura og kom til den konklusjonen at gruppen ville trenge produksjon av elbiler om 130.000 tonn kobolt.
Verdensproduksjonen står imidlertid for tiden på 123 000 tonn!
Og de fleste gruverettighetene ligger i Kina, som, som professor Fritz Indra sier, som også var ansatt hos Audi, "kan utløse en ekte økonomisk krig."
"Kineserne har sikret omfattende mineralrettigheter i Afrika. Kobolt er "skrapt fra gulvet, for eksempel i Kongo delvis under brutale betingelser for barn, som Indra.
"Du trenger også grafitt, mangan og litium.
For alle disse problemene er vi fullt engasjert i en kinesisk avhengighet, vi må kjøpe alt fra kineserne. "
Når det gjelder professor Jörg Wellnitz, bidrar den elektriske bilen "i et helhetlig syn" ikke til klimabeskyttelse for "Verbrennerpapst" Indra.
Wellnitz, for dieselmotoren er fortsatt den reneste og mest miljøvennlige driv, og heller ikke en annen kjent faktura: En bil batteri gir 100 watt utgangs per time per kg legemsvekt, en bensin 12.000 watt-timer og hydrogen (for Wellnitz drivstoff i fremtiden) 33.000 watt-timer kraft per kg vekt.
Hvis du skulle åpne en ekte økologisk balanse basert på pris, plass og ytelse, deretter "kommer tilbake bensinmotor ut eller en liten diesel", sier Jörg Wellnitz.
Og: "Vannbilen kommer sikkert» Hydrogenbilen.

eldre Sitat:
Tyskland som europeisk foregangsland
Tyskland har satset på hydrogenteknoligi i flere tiår, som del av deres omfattende såkalte "Energiewende". De har den mest ambisiøse satsingen på infrastruktur i Europa med så langt over 60 stasjoner i drift og ambisjoner om 100 stasjoner i årsskiftet 2019-20. I 2023 er planen å ha hele 400 stasjoner realisert, gjennom det store konsortiet H2Mobility med bilprodusentene, energiselskaper og offentlig sektor. Av tyske bilprodusenter kommer Mercedes først med sin småskala serieproduserte (plug-in) hydrogenbil i 2017, og BMW og Audi følger etter mot 2020-21.

trenger nok oppdatering
--

Norge stenger midlertidig, mens Tyskland åpner nye stasjoner:

New hydrogen station opens in Germany
https://www.gasworld.com/new-h2-station-opens-in-germany/2017415.article

Satsingen på hydrogen i Tyskland går sin gang. I går startet bygging av et hydrogen-elektrolyseanlegg ved Köln.
Tysk artikkel: https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/wasserstofffabrik-in-koeln-100.html
Engelsk artikkel: https://fuelcellsworks.com/news/construction-starts-on-the-worlds-largest-hydrogen-plant-at-shells-rheinland-refinery/

Landesregjeringen i Nordrhein-Westfalen uttaler at Hydrogen skal spille en nøkkelrolle i det grønne skiftet.