sos herregud sannheten igjen: Blitz juxxnikkommunist FAKE jugemaskin.
#gulematias blitzteinkaster juksekravmaker
-->blitzmax jukx96nikk flokeparodi propan

Bompenge-debatten sett med finske øyne.

Å følge med på bompenge-debatten er ganske surrealistisk for meg som har finsk bakgrunn.

Av Joni M Jestilä, samfunnsdebattant

Finland har et statsbudsjett på 55 milliarder euro, eller cirka 539 milliarder norske kroner - 37 prosent av det norske. Finlands bruttonasjonalprodukt (bnp) var 2183 milliarder kroner i 2018 - 63 prosent av det norske. Folketallet i Finland er cirka 5,5 millioner.
Til sammenlikning er Norges statsbudsjett på 1430 milliarder, og bnp var 3469 milliarder kroner i 2018. Som tallene viser går norsk økonomi betydelig bedre enn det finske.

Hva med bompenger i Finland?
Jeg har kjørt Finland på kryss og tvers. Finland har stort sett fine motorveier med 120 km/t-grense. Helsinki har ingen bomringer, og veinettet i byen er vesentlig bedre enn i Oslo-området. Tanken har vært at den finske staten finansierer veiene via skatteseddelen, ikke at man belaster folks hverdags-økonomi unødvendig.

Jeg tillater meg å spørre hvorfor vi ikke kan få til dette i Norge også, med 63 prosent høyere statsbudsjett enn i Finland?

Kan det være fordi bompenger er blitt «big business» både for private- og offentlige selskap? Mesteparten av bompengene går ikke en gang til veiprosjekter, men brukes blant annet til symbolpolitikk i de store byene uten reelle effekter på klimatrusselen.

Uheldige konsekvenser og sosial ekskludering
Bompenger har også en annen uheldig konsekvens. Ikke alle har råd til å betale, og dette fører til gjeldsproblemer. Det var 18 prosent vekst i antall inkassosaker i 2018, og mye av denne veksten kommer nettopp fra bompenger.

Jeg tillater meg å stille spørsmål til om vi skal ha et samfunn hvor enkelte ikke lenger har råd til å gå på jobb, levere i barnehage eller besøke besteforeldrene sine på grunn av bompenger?

Jeg er enig i at det behøves tiltak mot klimatrusselen, men klimaendringer bekjempes ikke ved å gjøre klimasaken til storbutikk for bom-selskaper, enkeltkommuner og inkassoselskap for å nevne noe. Jeg ser også at det ikke er en menneskerett å eie bil, men for den alminnelige bileier kan dagens bompenge-satser føre til at de må kutte andre tjenester som igjen går utover butikker - som igjen fører til lavere skatteinntekter og tap av arbeidsplasser. Vi ser allerede dette i Oslo kommune hvor bedrifter rømmer sentrum.

Løft blikket utover landegrensene
Jeg ønsker å avslutte med å komme med en bønn til politikerne om å løfte blikket utover landegrensene. Dere er jo så opptatt av å kopiere finsk skole.

Hvorfor ikke kopiere enkelte andre elementer fra vår nabo i øst. Det kan lønne seg i kommende valg.
https://www.nettavisen.no/okonomi/bompenge-debatten-sett-med-finske-oyne/3423694336.html

I Norge er veibygging momsbelagt. I Sverige er veibygging ikke momsbelagt. I Sverige er det fagetater som bestemmer hvor og hvordan veier skal bygges. I Norge er det inkompetente politikere som velger hvor veier skal bygges. Dette er medfører ofte kostnadsdrivende og ineffektive løsninger. Det er ikke dyrere å bygge motorvei i Norge enn i Sverige. Finansieringsløsningene i Norge er dyre og ineffektive fordi staten skal tjene penger i alle ledd av veiutviklingen.


Ellers er det ikke dyrere å bygge motorvei i Norge enn i Danmark.
https://www.aftenposten.no/norge/i/2Gb2x/--Ikke-dyrere-a-bygge-motorvei-i-Norge-enn-i-Danmark

2.4 Konklusjon
Arbeidet med sammenligning av kostnader for nordiske vegprosjekt har vist at de identifiserte kostnadsforskjellene i stor grad er prosjektspesifikke forskjeller og ikke nasjonale produktivitetsforskjeller.
De største bidragene til de prosjektspesifikke kostnadsforskjellene stammer fra naturgitte forhold i de enkelte landene knyttet til topografi, terreng- og grunnforhold og klima, forhold knyttet til vegprosjektenes formål og servicegrad i tillegg til noen forskjeller knyttet til ulike vegstandarder i hvert land.
Topografi, terreng- og grunnforhold og klima er gitte forutsetninger som det ikke kan gjøres noe med. Vegprosjektenes formål og servicegrad blir fastlagt gjennom politiske og vegpolitiske prosesser.
Reelle kostnadsforskjeller er identifisert for personalkostnader. Norske lønns- og arbeidsvilkår kan gi en forskjell på vegprosjektets totalkostnad på opp mot 10 % i forhold til Danmark og Sverige.
Nasjonale vegstandarder kan underlegges en kritisk gjennomgang for kontinuerlig å samfunnsoptimalisere vegstandarder.
https://www.vegvesen.no/_attachment/1964012/binary/1198416?fast_title=Skandinavisk_vegbygging.pdf

Slik gjør de det i Sverige – bompenger i to byer
Svenskene har niks oljefond, men deres veier er praktisk talt uten bompenger.
https://www.vg.no/nyheter/utenriks/i/qLQB7O/slik-gjoer-de-det-i-sverige-bompenger-i-to-byer

Bompenger for kollektivtransport: Hvorfor bare i Norge?

Det er bare i Norge vi finansierer veger med lån som betales av bompenger for å tilbakebetale lånet, og finansierer kollektivtrafikken i byene ved å kreve betaling fra dem som kjører bil til og fra og i byene. Merkelig, siden Norge sannsynligvis ikke er av de fattigste landa i verden og i Europa. Bompenger har vi fordi det bygges for mange motorveger som stortingsflertallet ikke synes er viktige nok til å finansieres fullt ut over statsbudsjettet. Bompengene i byene som i Oslo for hver kilometer har vi fordi bilkjøring i byene skal strupes. Det betyr også at kollektivtrafikken er konkurs den dagen flertallet av partiene lykkes i å strupe biltrafikken i byene. Sånn som i Drammen der busstilbudet nå ikke kan få en nødvendig utviding fordi Drammenspakka er skrinlagt. Uavhengig av hva andre gjør, bør vi finansiere investeringer og drift i samferdselen over ordinære skatter, sånn som de i hovedsak gjør i Sverige, Danmark, Finland og Tyskland.

Hvorfor bompenger?
Bompenger er innført i Norge for å finansiere veger som noen politikere vil bygge, men som ikke stortingsflertallet har sett på som nødvendig nok til å få statsbevilgning blant alle ønskete prosjekter. Disse bompengene legger til rette for mer bilkjøring, og når det er krevd inn nok bompenger til å dekke kostnadene ved denne vegbygginga, så opphører bompengene.

Jon Hustad skriver i siste nr av Dag og Tid at utgiftene til veg i Nasjonal Transportplan en plan for bygging av veger fra 2018-2029, har økt fra 500 milliarder som Stoltenberg-regjeringa la opp til, der «Frp [har] fått gjennom ein plan som skal kosta godt over 1000 milliardar, og då er bompengane dømde til å gå opp.» Bompengene må også økes på grunn av den dyre elbilsatsinga som tapper statskassa for minst fem milliarder hvert år.

Bygging av samferdselstiltak er kanskje det viktigste saksområdet i Stortinget, der representantenes bakgrunn som talsperson for et lokalt sted åpner for hestehandling der partipisken fra landspartiet ofte kjemper forgjeves. Likevel blir det ikke nok nye veger som mange nok representanter kan reise hjem med som trofe til å sikre gjenvalg med. Hustad hevder:

«Alle på Stortinget kjem frå ein stad, og nye samferdsleårer er populære. Utover 1980-talet fekk stadig fleire den ideen at sidan deira område låg så langt bak i køen for nye prosjekt, kunne dei lokalt vere med på å finansiera. Då gjekk deira prosjekt[et] ned i pris over statsbudsjettet og hamna i ein billigare kategori som gjorde det lettare å få ja frå samferdsleministeren. Bompengar vart enkelt og greitt ein måte i snika i køen på. Med åra har fleire lokalområde oppdaga denne finansierigsforma, og dimed har vi fått denne stadige auken i bompengar.»

Med dagens bompengesystemene bygges det mange flere motorveger, og flere enn dem som regnes som samfunnsøkonomisk nødvendige. «Frå både eit statsfinansielt og eit samfunnsøkonomisk perspektiv får samferdsle altfor mykje pengar», hevder Hustad. Det blir mer reisning, særlig med bil, som det ikke på noen måte kan sies å være i samsvar med «Det grønne skiftet». Den eneste fornuftige politikken er SVs forslag om å droppe motorvegprosjekter for 450 milliarder kroner og penger til den nye fergefrie vegen mellom Stavanger og Trondheim langs kysten.

Kollektiv- og sykkeltrafikk betalt av bilkjørere
I Oslo og andre byer bygges det nå bommer tett i tett som bilistene må betale for å passere. Dette for å få penger til drift og investeringer i infrastruktur for kollektivtrafikk og til sykling og gåing. Bilkjørerne skal betale bompenger som skal gå til å legge dårligere til rette for bilkjøring. Lykkes denne politikken med å strupe biltrafikken, oppstår samtidig det at en betydelig av inntektene for disse alternative transportformene forsvinner, særlig til investeringer.

Bompenger er flat skatt, lik for fattige som rike
Like skatter for alle, flat skatt, betyr at skattene tar mer fra lommeboka til de fattige enn fra de rike. De rike har så mer igjen etter at de er betalt. I motsetning til progressiv skatt som vi har på lønnsintekter og formue. Der belastes skattene mer rettferdig, samtidig som de rikeste betaler litt mer i andel.
For hver vare vi kjøper, betaler vi 25 % av den egentlige prisen i skatt til staten. Det som kalles moms og som er lett å glemme er en skatt. Denne indirekte skatten utgjør 60 prosent av innbetalt progressiv innteksskatt i Norge, og hadde virkelig fortjent en motstandsbevegelse, som den SUF-stud stod for ved innføringa i 1968 (?).

Bil bare for rike?
På en måte kan en si at slike flate skatter som disse bompengene stimulerer dem med lavest inntekt til verken å kjøre bil eller ha bil. De bør bare reise kollektivt, sykle eller gå, og da får en tilgjengjeld betalt mye av denne reisinga av de rikeste som kjører bil.

Finansiering av veger og kollektivtransport må skilles fra arbeidet for redusert biltrafikk
De som oppfattes som miljøvennlige «elsker bompenger» (som Oslo byråds Lan Berg) fordi de mener det reduserer biltrafikken. Bilistene skal betale mer, og får mindre kjøreplass i byene. Men bilismen strupes ikke av den grunn. De fleste partiene jobber jo også for økt bilbruk, i byen, av el-biler. Det gjør ikke kampen om plassen i byene mellom busser, bane, syklister og fotgjengere mindre konfliktfylt om det er en elbil eller en dieselbil. Og om bompengene hadde redusert biltrafikken betydelig, hadde jo også finansieringa av de «gode» tiltaka forsvinni i dragsuget. For:

Veger og kollektivtransport må finansieres som i andre land
— som ikke en gang har et oljefond
Magnus Takvam skreiv i nrk.ytring 10. mai at dagens system for bompenger «ikke [vil] overleve lenge». Etter Takvams artikkel har bompengene falt i den nye store Drammensbyen og i Arendal. Den hadde falt tidligere i Stavanger-området, og den vil helt sikkert falle også i Bergen. Høyre har åpna for andre ordninger på sitt landsmøte, Ap-leder Støre vil fjerne alle bomstasjonene og installere GPS-sendinger i alle biler og be folk betale for antall kjørte km.

Når Sverige, Danmark, Finland og Tyskland med flere har råd til å betale for både veger og kollektivtrafikk med innkrevde skatter, må Norge ha råd til det og. Sjøl om veger er dyrere å bygge i Norge på grunn av naturen med mye fjell, får vi som andre ta oss råd til det over innkrevde skatter. Noen viktige infrastruktur tiltak, svært dyre som togtunnell mellom Sandvika og Hønefoss og tbane-tunneller i Oslo, gjør bedre nytte for seg som et evighetens tiltak i stedet for å ha penger stående i oljefondet i handlegater i London og andre papirer som dunster bort i internasjonale finanskrakk.

Vi har også et ødslende statsbudsjett som kaster altfor mange penger etter mange som burde klart seg sjøl. Særlig den altfor store og oppsplitta statsfinansieringa av det humanitær-politiske komplekset inkludert en betydelig del av offentlig samfunnsvitenskapelig undervisning og forskning til støtte for økt innvandring og underkastelse av forhistoriske og barbariske religioner. Og det gjelder ikke bare sosialantropologene og litteraturviterne.

Ja, bilismen er et problem
Bilbruk er samfunnsmessig en ekstremt dyr måte å legge til rette for å frakte folk med. Bilen veier mer enn ett tonn metall, og frakter i snitt bare én person per tur. En bilkø på 150 meter hadde blitt fjerna med mindre enn én buss. Privatbilen som frakter denne ene personen krever enorme mengder energi til produksjon, og vegene krever store arealer. Det er dessuten svært god plass på disse vegene opp mot 20 timer i døgnet. Bilismen krever også svært mange dødsofre.

Samtidig bor ikke alle i Norge i skyskrapere over en tbanestasjon, og MDGs autoritære skjulte drømmer om å plassere hele Norges befolkning så tett blir aldri oppfylt.
Og bilen har også betydelig mange fordeler for svært mange enkeltpersoner som også er til fordel for alle dem som ikke har bil. I tidsskriftet Tvergastein fra april 2014, skreiv jeg:

Muligheten til å bruke egen bil på veger samfunnet bygger gratis, gir både en praktisk og opplevd frihet.…
Det er ofte svært så behagelig å kjøre bil. En slipper å måtte sitte ved siden av andre fremmede på buss eller tog, for kanskje er han forkjøla og hoster ut sine basiller til medpassasjerene, eller det er unger som skriker og river i stolryggen din mens foreldra til ungen synes det er helt ok. I bilen kan du lytte til radioprogrammer eller til yndlingsmusikken din, og ta en telefon eller to — uforstyrra. På lange reiser kan du stoppe når du vil, og kjøpe hva du vil på en vegkro, butikk eller bensinstasjon.
Ja, en bil er egentlig helt fantastisk. Står ved utgangsdøra eller i garasjen, starter når du skrur nøkkelen rundt, også når du er litt for sein og der bussen eller toget ville ha reist fra deg. Og den frakter deg dit du vil. Raskt. Femti km går på drøye 30 minutter. Hvis du hadde vært omtrent den eneste bilisten på vegen.

Hvordan redusere bilbruken er viktig, men det er bare mulig å få den redusert gjennom helhetlige tiltak som kan få betydelig oppslutning, og der innskrenkinger med tvang bare brukes i tillegg til en politikk med stor oppslutning. Ikke på noen måte med den irriterende nålestikkmetoden bompenger. Å redusere bilbruken i betydelig grad krever en omfattende omlegging av tilvendt livsstil, særlig blant småbarnsforeldre.

Presisering:
I Italia og Østerrike er det avgift for å kjøre en strekning på en motorveg. Men de som vil kan velge å kjøre utenom. Det er også bompenger på Svinesundsbrua delt mellom Norge og Sverige, på Øresundsbrua og Storebeltbrua i Danmark.
https://politikus.no/2019/05/26/bompenger-og-bypakker-hvorfor-bare-i-norge/#more-921

Her er tallene: Ingen i verden betaler like mye bompenger som oss
https://www.tv2.no/a/10626098/

På en undersøkelse publisert av World Economic Forum over kvaliteten på veiene rundt om i verden, havner Norge nesten helt på bunn i Europa. Denne undersøkelsen blir ofte brukt for å slå et politisk poeng: «Norge her dårligere veier enn Albania».

Mange gode beskrivelser og argumenter her Merlot.

Mht. Finland, så kan noe korrigeres. Ved utgangen av første halvår i år, hadde Finland 5,521 mill.
innb. Norge 5,346 mill. innb. Finland dermed 3,27 % fler. Norge har ikke 63 % mer. Med
finsk statsbudsjett 539 justert til 522 pga. innbyggertallet, betyr at norges ligger 174 % høyere pr. innbygger.
Norge burde satse på de prosjektene som virkelig betyr noe. Sånt som veitunnel under Oslofjorden syd
for Horten - Moss. Sparer en ÅDT på 35000 - 40000 for 1 time og 40 minutter, og er døgnåpent. Dette
er formidable samfunnsøkonomiske verdier. Og på hver side vil hhv. Skoppum og Moss Intercity stasjoner
finnes og E18 og E 6 nord-syd. Med snart 250 km/t tog til integrert jernbanestasjon på Sandefjord lufthavn
- Torp og videre mot Skien. I Moss med høyhastighetsbane til Gøteborg. (1.10 el. 1.05, dvs ca 1 time og
5 min). Og tog mot Stockholm lenger opp. Med ny rask vei til/fra stasjon. Og E 134 arm fra Holmestrand mot
Skollenborg ved Kongsberg. Videre til Skare, fordelt til Haugesund og Bergen.

Faren nå er egentlig at Norge somler for mye med dette. Vi har pengene i høyeste grad. Og dette vil gi
mye tilbake. Da er det gjort. Og vi kan konsentrere oss om andre ting. Norge trenger et nasjonalt løft
på samferdselsinvesteringer. Når de er på plass, vil det bli masse verdiskapning. Norge vil bli oppfattet
som attraktivt. Kanskje olje og gass dabber litt av i Norge ? Til gjengjeld får vi flytende havvind, større
sjømat sektor, Nordøstpassasjen med skipstransport influens, mulig råvare og kraftintensiv industri i
Nord Norge, turisme, inntekter fra oljefondet, inntekter fra kunnskapsindustri, skipsfart, mineraler m.m.