Kongsberg Aeronautical AS - KAIS - tidenes kjøpsanledning?


Viktig å gjøre oppmerksom på at noen av de betraktninger som vil bli presentert her er selskapets situasjon slik jeg selv oppfatter den, og trenger ikke nødvendigvis være fullstendig sammenfallende med ledelsens oppfatning. Men det er etter beste evne min egen tolkning av hvor vi befinner oss i dag basert på skriftlige og muntlige presentasjoner og dialoger.

Jeg har med èt eneste unntak (salg av 1250 aksjer til kr 70 pr stk) kun solgt en del aksjer til familie og venner). Det kan virke som en åpenbar selvmotsigelse å selge noen som helst aksjer i et selskap med slike rosenrøde fremtidsutsikter som det som vil bli beskrevet her. Men med mer enn 15% av aksjene i selskapet på min hånd så kan jeg nok tillate meg å avhende noen få aksjer til nye aksjonærer. At min hovedsatsing på børsen (NANO) har stupt i det siste gjør at KAIS utgjør over 90% av min portefølje, og det gjenspeiler ikke akkurat noen ideell diversifiseringsprofil. Det utgjør likevel ikke noe stort poeng for meg ettersom jeg anser KAIS som en tryggere hovedinvestering enn det Equinor ville vært, men siden jeg «pensjonerte meg» i år 2000 så er jeg avhengig av at det innimellom påløper litt inntekter ved salg av aksjer.

Salget er imidlertid ikke veldig påkrevd, så prisen ligger fast og er ferdig prutet. Ingen trenger derfor bekymre seg for at andre får kjøpt billigere. Tvert imot vil prisen ganske raskt kunne bli oppjustert mot 100 kr hvis pågangen er større enn beregnet. Det lønner seg derfor å være rask i vendingen, både fordi det er et ganske begrenset antall aksjer som legges ut for salg, og fordi prisen når som helst kan bli justert opp. De første som kjøper vil uansett få kjøpt for 70 kr (åpenbart innenfor rimelighetens grenser når det gjelder antall aksjer siden det ikke er veldig mange som skal selges).

Det er ikke tilfeldig at jeg har landet på 70 kr som pris for aksjen. 70 kr er identisk med det nivået som en ekstern aktør har antydet som laveste kurs vi kan forvente hvis de får i oppdrag å hente inn kapital for selskapet via crowdfunding. Og etter den tid har ytterligere brikker falt på plass slik at det virkelige nivået nok kommer til å ligge et sted mellom 100 og 150 kr.
Selskapet er ved kurs 70 priset til 113 millioner kroner.
Redigert 01.09.2019 kl 13:07 Du må logge inn for å svare

En kort presentasjon:

Investeringsmulighet i selskap med stort internasjonalt potensial innenfor luftfart. Vår teknologi er utviklet i samarbeid med et betydelig amerikansk flyselskap.

Selskapet tilbyr en sanntids informasjonstjeneste som angir flys friksjon/ bremseevne på rullebaner forårsaket av regn, snø, is etc. Slik informasjon er kritisk og viktig for ethvert flyselskap i deres flight operative drift. Systemet er basert på patenter og egenutviklede proprietære algoritmer. Selskapets har samarbeidet med FAA underveis. Teknologi og programfunksjon er installert om bord og benytter flyet selv til å identifisere og fastslå tilstanden på rullebaner. Dette resulterer i riktigere og mer nøyaktig informasjon. Automatisk dataoverføring gjennom en data-sky løsning og integrering med flyselskapenes flight operative verktøy, sørger for at informasjonen formidles i sanntid. Økonomisk kan flyselskap spare drivstoff og optimalisere planlegging ved værendringer gjennom et automatisert system som gir nøyaktig, frekvent, og oppdatert informasjon. Dette vil også redusere risiko for ulykker og hendelser.

Markedet
Voksende marked som antas å passere 1,5—2 mrd. i 2025 på verdensbasis
Selskapet henvender seg til det kommersielle markedet for luftfart. I følge Boeings Current Market Outlook og Airbus Global Market Forecast vil dette markedet fortsette å vokse hvert år fremover. Den største veksten finner sted i Asia, med Nord Amerika og Europa som nest største markeder. Hovedtyngden av leveranser og flåteoppbygging skjer innen «single aisle» type fly. Dvs gruppen Boeing B737-ere og Airbus A320-ere Disse er målgruppen for selskapet, og opererer på den type ruter som har størst behov for informasjonen selskapet leverer. Markedet er altså globalt og ikke begrenset til vinterforhold. Regn og våte baner deler mange av de samme utfordringene. Basert på Boeings leveranseprojeksjoner for de neste par tiår og vår prisingsmodell, vil årlig markedspotensial være 1.5—2 mrd. rundt 2025 og å øke videre de neste årene.

Produkt
Sanntids overføring av flight-kritisk informasjon direkte til sluttbrukere
Gjennom en abonnementsløsning vil flyselskaper få tilgang til vår leveranse av informasjon. Denne kommer fra et nettverk av fly med vår programfunksjon installert om bord. Nettverket sørger for at data generes fortløpende. Dette overføres til vår dataserver, og gir derved god frekvens på oppdateringene. Distribusjonen finner sted ved at vår server er knyttet direkte opp til flight operasjonelle verktøy og applikasjoner som de ulike flyselskapene benytter. Dette er derfor et viktig beslutningsverktøy som gir flyselskaper et bedre grunnlag til å håndtere operative ringvirkninger når vær endrer seg til det verre.

Verdiskapingen
Samarbeid med industriledere skaper en god leveransekjede
Kjernen i selskapets produksjon er programfunksjonen om bord i fly og en data server i form av cloud computing løsning. Dataserveren mottar data fra fly, gjennomfører en kvalitetssikring av data og besitter proprietære funksjoner som bearbeider data frem til verdiskapt informasjon, og klar for distribusjon via en integrasjon med brukerverktøy. Selskapet fører i dag konstruktive samtaler med leverandører av slike tjenester angående distribusjon av informasjonen gjennom deres applikasjoner for luftfart. Slike end-to-end systemer er lav-kost driftsmessig. Alle funksjoner fra fly til sluttbruker er automatiske.

Selskapet
Vårt mål er at flyselskaper skal operere mer effektivt og sikrere.
Som sikkerhetsmessig nyvinning startet et samarbeid med et ledende flyselskap for utvikling og testing på deres fly. FAA (US luftfartsmyndigheter) fattet interesse, hendelser og ulykker ved utforkjøringer har vært og er et gjentagende problem. En av sikkerhetsanbefalingene til den amerikanske havarikommisjonen [havarirapport] er å finne en løsning hvor fly kan benyttes til å identifisere rullebane tilstand. Dette er hva vi nå har fått frem.

Planen for vekst
Konsolidering av luftfarten i US gir større markedstilgang via færre selskaper
På grunn av samarbeidskonstellasjonene som selskapet har i Nord Amerika, satses det der først. Europa vil så følge som satsningsområde, deretter Asia. Ut fra selskapets prisingsmodell vil en kundebase med 4– 4500 fly utgjøre NOK 150-200 mil. i inntekter.


Hjemmeside: aeronautical.no

Min email: dr.Stockman.invest@gmail.com

Alle spørsmål blir besvart, enten her eller i privat mail.

De som sender en email vil foruten at spørsmål blir besvart motta en liste der jeg kommenterer en lang rekke aspekter vedrørende selskapet.
Redigert 28.08.2019 kl 20:34 Du må logge inn for å svare
Midas007
29.08.2019 kl 08:06 2083

Takk for interessant info. Dette virker som et meget spennende selskap.

113 millioner kroner er ikke mye for et selskap med et slikt vekstpotensiale.

Når kan det forventes at inntektene begynner å komme?

Det er ihvertfall svært spennende for oss som er tungt inne i selskapet. Heldigvis er det ikke noe tema for oss hvorvidt vi vil lykkes eller ikke, men vi er svært spente på omfanget de nærmeste årene. Verdensmarkedet anslås til 1,5-2 milliarder i 2024 (og sterkt voksende) så når vi er eneste aktør på markedet (og sannsynligvis vil være det for all fremtid) så virker det egentlig alt for godt til å være sant, og det utgjør nok et problem for mange. Jeg er selv skeptisk til det meste som fremstår som "for godt til å være sant". Men det utgjør heldigvis ikke noe stort problem for oss ettersom vi ikke har hatt problemer med å skaffe de nødvendige midler ved interne emisjoner.

Det er jo bare formalia som gjenstår før de første kontraktene er på plass. Som kjent er markedet svært enkelt i USA da det kun er noen få store flyselskaper å forholde seg til, og ettersom vi har samarbeidet med ett av dem så er det jo naturlig at dette selskapet vil være førstemann på kontraktblokken. Forhåpentligvis og sannsynligvis vil det være signert i løpet av året, men skal vi være på den sikre siden så får vi vel si det nærmeste halvåret.

"113 millioner kroner er ikke mye for et selskap med et slikt vekstpotensiale."
Nei, det kan du si. Siden vi er eneste tilbyder så er det jo ikke utenkelig at systemet vil få fotfeste i hele verden (man sparer tross alt en hel del mer drivstoff på systemet enn det man betaler for abonnementet) så ville selv den nøkterne abonnementsprisen vi legger opp til nå (som sikkert kan økes betydelig med tiden) resultere i fantasitall for aksjen som jeg tror man må lete svært lenge etter. Basert på en PE på 20 så ville hele verdensmarkedet i 2024 gitt en markedsverdi for selskapet på fantastiske 30-40 milliarder, og en aksjekurs på 18-25.000 (mot dagens 70 kr). Da er det jo greit å vite at selv tiendeparten av dette for oss vil være ganske eventylig.

Har tenkt å legge inn en del personlige betraktninger omkring selskapet, men velger å ta ett punkt om gangen for å "holde på interessen"

Punkt 1.
Opsjoner
Enkelt å gjøre seg ferdig med det temaet, fordi det ganske enkelt ikke eksisterer noen opsjoner, Tvertimot er mye av aktiviteten i selskapet basert på dugnadsånd og bidrag fra aksjonærer som sitter på betydelig kompetanse på forskjellige områder. Styret mottar ingen godtgjørelse, og styreleder har tidvis jobbet nesten heltid med dette prosjektet (noe som selvsagt bare er mulig for en pensjonist). Ingen har noensinne heller foreslått opsjoner, og det forteller vel egentlig litt om den nøkternheten som gjennomsyrer dette selskapet fra A til Å. Daglig leder har hyppige reiser og opphold til USA der virksomheten i alt vesentlig foregår, og flyr alltid på billigste måte og bor gratis hos sin bror som bor i USA. "Sparebluss" har vært et viktig prinsipp for dette selskapet.

Punkt 2
Markedsføring
Noen produkter er avhengig av tung markedsføring og et stort salgsapparat - andre ikke. Heldigvis faller vi i den siste kategorien. For det første dreier det seg om beslutninger som skal tas av de store flyselskapene, og dem er det jo en begrenset mengde av. Den eneste markedsføring utover det å ta direktekontakt med selskapene vil være den oppmerksomhet man får i fagtidsskrifter, og aller viktigst - jungeltelegrafen. Når dette i første omgang blir vanlig ombord på de amerikanske flyene så vil jo oppmerksomheten omkring dette (pga luftfartens internasjonale natur) spre seg også til resten av verden. Vi trenger kun et apparat til å betjene kontraktinngåelser med alle de aktører som ønsker å abonnere.

Punkt 3
For godt til å være sant
Pussig nok er vårt fremste problem når vi forsøker å selge noen aksjer privat at caset ganske enkelt er for godt til å være sant. Skyhøyt potensiale uten tilhørende risiko hører egentlig ikke hjemme i aksjeverdenen. Det er derfor naturlig at avtagere av slike aksjer har vært familie og venner som man kan gi en litt mer fyldig presentasjon. Prisen som er satt er i alle henseender superbillig, men samtidig relevant i det henseende at den er identisk med prisen ved forrige eksterne salg (uten å ta hensyn til progresjon i mellomtiden). Rent bortsett fra det tror jeg ikke det ville spilt noen rolle for responsen om prisen hadde vært 7 kr eller 700 kr istedet for 70 kr. Det er neppe den avgjørende faktoren for om folk er rede til å ta en sjanse.
Meglerhus vi har hatt kontakt med er ikke i tvil om at caset er enestående, men hos dem har problemet vært at vårt kapitalbehov er alt for lite til at det er interessant for dem, og de aksjer vi ønsker å selge privat er alt for lavt til at det er interessant for dem å tilby aksjene for sine kunder. En pris på 70 kr pr aksje innebærer faktisk at et nøkternt anslag for fortjeneste i 2024 innebærer at samme aksje vil ha steget til flere tusener - 3000 hvis man trekker fra for mulig utvanning. Skulle selskapet (som enerådende tilbyder) få dette ombord på alle fly i verden så snakker vi om aksjekurs på titusener. En investering på 70.000 kan med andre ord i beste fall bli til en plassering på mange titalls millioner. Selv om jeg ikke kan se hva som skulle få flyselskaper til å si nei takk til et produkt som gir dem en drivstoffbesparelse langt over det de skal betale for abonnementet så tar jeg på ingen måte for gitt at det vil oppnå gjennomslag hos alle. Det spiller forsåvidt heller ingen rolle ettersom vår kundebase uansett vil være stor nok til at til at selskapet årlig vil hente inn mange ganger nåværende markedsverdi. Men for dem som kun har en håndfull aksjer kan det jo være greit å ha forhåpninger om fult gjennomslag om noen år.
Midas007
29.08.2019 kl 20:24 1836

Takk for svar og utfyllende info.

Vet du om det er planer om børsnotering, og i tilfelle når?

Midas007
Børsnotering er absolutt et alternativ, etter at crowdfunding/pre-IPO til 100-200 kr. pr. aksje sannsynligvis er gjennomført i løpet av denne høsten.
Som det fremgår av mitt innlegg 29.08.2019 kl 11:19 i denne topic er det en formidabel oppside her. Årlige utbytter alene kan bli på mye mer enn det man betaler for disse aksjene nå. Det sier seg selv at et slikt vekstselskap med en slik direkteavkastning kan få en meget høy prising om det børsnoteres.
Selvsagt er det risiko for at selskapet kan bli kjøpt opp i mellomtiden, men her vet jeg at flertallet av aksjonærene forventer seg en meget høy pris om et oppkjøpstilbud i det hele tatt skulle bli vurdert. Man gir ikke fra seg en bortimot evig utbyttemaskin for glansbilder.

Punkt 4
Ingen konkurrenter
Dette er vel kanskje for meg det aller viktigste punktet, og det som gjør KAIS til et pengetre for evigheten.
Vår løsning er patentert, og kan dermed ikke kopieres, men det eksisterer heller ingen annen sammenlignbar løsning for dette problemet.
De som måtte ha lagt hodene i bløt for å forsøke å finne en løsning vil nok uansett gi opp når vår løsning er lansert. Å sette igang et utviklingsløp som vil strekke seg over ti år eller lengre vil nok fremstå som ganske meningsløs når det allerede eksisterer en perfekt løsning som koster bortimot ingenting å abonnere på. Om de noengang kom i mål så måtte de jo være forberedt på at KAIS senket prisen ytterligere for å gjør det ganske umulig for dem å oppnå overskudd.
Å kopiere vårt system når patentet er utgått vil også være ganske fåfengt fordi omfanget av tilknyttet knowhow er så omfattende at man ikke kommer noen vei bare ved å studere patentet. Har pleid å si at om "google search" vil være vanskelig å utkonkurrere så er Dynatron-systemet desto vanskeligere å utkonkurrere. Mens "google search" har mange konkurrenter så har vi ingen, og slik vil det nok også være for all fremtid.
Midas007
03.09.2019 kl 07:06 1229

Takk for godt svar, og flere utfyllende punkter.

Er det mange aksjer igjen til salgs til 70 kr?
rockpus
03.09.2019 kl 09:33 1160

"Selv om jeg ikke kan se hva som skulle få flyselskaper til å si nei takk til et produkt som gir dem en drivstoffbesparelse langt over det de skal betale for abonnementet så tar jeg på ingen måte for gitt at det vil oppnå gjennomslag hos alle."

Kan du begrunne denne påstanden? Hvordan regner du ut drivstoffbesparelse på dette?

"Er det mange aksjer igjen til salgs til 70 kr?"
Alt er relaltivt, men muligheten for "tidenes kjøp" av aksjer er fremdeles til stede.

rockpus
"Kan du begrunne denne påstanden? Hvordan regner du ut drivstoffbesparelse på dette?"

Det er faktisk det mest relevante spørsmålet som det er mulig å stille når det gjelder KAIS, for det er jo nettopp her nøkkelen til globalt gjennombrudd ligger. Er dessverre i tidsnød i øyeblikket, så kommer tilbake til svaret senere på dagen/kvelden. La meg bare si at noe av forklaringen på at "drivstoffbesparelse langt over det de skal betale for abonnementet" er så enkelt som at når man betaler noen tiører for abonnement pr flyavgang så er det ikke store besparelsen som skal til før man går med overskudd. Men hvordan besparelsene (både drivstoff og andre ting) oppstår kommer jeg som sagt tilbake til.

Beklager fortsatt tidsnød, så svaret kommer i morgen formiddag.

Navblue Runway sense.
Tilbyr akkurat det samme, bare med backing fra airbus. Og tjenesten er dessuten gratis for alle flyselskap.

Skifteretten nesten for denne gjengen.

Har utarbeidet et ganske omfattende svar på spørsmålet fra rockpus, men må ta en ekstra runde for å kvalitetssikre tallene. Dessuten er jeg jo nødt til å se nærmere på det som Konamixx referer til.

Systemet Konamixx viser til er reelt nok, og har gått under radaren for oss. Med mindre de har stjålet teknologien fra oss (tilnærmingen er ganske nøyaktig den samme) så vil vi litt uventet ikke være i noen monopolsituasjon. Tar pause her inntil ledelsen har utredet hvordan dette forholder seg. At tjenesten er gratis er en sannhet med betydelige modifikasjoner da det betinger at man er abonnementer på en større informasjonspakke. Egentlig samme opplegg som det som ville vært tilfelle for Dynatron. Skulle deres tjeneste være i konflikt med vårt patent (noe som ikke er helt usannsynlig da alt virker likt) så gjelder vår patent til 2032.
Redigert 04.09.2019 kl 17:52 Du må logge inn for å svare

Selskapet gjorde nok en stor tabbe da det i 2013 presenterte systemet i to artikler i et av de største bransjetidsskriftene (dekkeet endog hele førstesiden av tidsskriftet). Når vi samtidig har patent kun i Norge og USA så var nok dette å servere teknologien på et sølvfat. Vår teknologi er enestående, og erobrer verden, men dessverre på en helt annen måte enn vi hadde tenkt oss. Nå er heldigvis USA både det største og det enkleste enkeltmarkedet å forholde seg til, så det blir nok uansett en pen investering, men neppe den mastodonten det skulle blitt. Man bør aldri ta lett på patenter.

Tror ikke siste ord er sagt her riktig enda. Leste akkurat følgende på et konkurrerende forum - Tekinvestor:

"Joda, det er riktig at et Airbus-eid system, NAVBLUE, driver med noe av det samme som KAIS – ifølge den oppgitte lenken:

https://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/12/three-airlines-are-first-users-of-new-airbus-navblue-technology-.html

Om man klikker seg videre der kommer følgende informasjon opp:

“The development of prototype BACF technology was started by Airbus in 2015.

Subsequently, in-service testing with selected airlines has been ongoing since November 2017.

With over 50,000 in-service flights monitored to date, the function has indeed demonstrated its ability to detect runway contamination and identify the runway condition.

Fakturering:

----------------------------------

BACF - Braking Action Computation Function

ACARS - Aircraft communications addressing and reporting system

ACT - Air traffic control (flygelederfunksjon)

----------------------------

The operational & safety benefit comes from sharing the data. To maximise the facilitation of the information, Airbus & NAVBLUE decided to make the BACF software Free of Charge (FOC) provided that airlines share the BACF ACARS messages through the RunwaySense platform .

The BACF software consists of an ATSU AOC application and will be available as an Airbus Service Bulletin.

All airlines which contribute will have basic access to the RunwaySense web platform where they can visualize and track all the BACF reports sent by their aircraft. Airlines can also choose to receive additional information about flight conditions at key airports in their route network.

For airport and ATC users, access to the NAVBLUE RunwaySense web platform will be possible through a paid subscription.”

Uthevet tekst viser at denne informasjonen ikke er gratis, men tilbys som en del av en pakke som kundene må betale for.

Til sammenlikning har KAIS med sitt system – Dynatron (patentbeskyttet i Norge og USA frem til 2031) – et sekssifret antall landinger hos United Airlines, og har samarbeidet med United og FAA (amerikanske luftfartsmyndigheter) siden 2012, altså ligger KAIS i utgangspunktet flere hestehoder foran. I tillegg vil NAVBLUE få store problemer med å komme inn på det amerikanske markedet. Der har KAIS som sagt allerede samarbeid med FAA, United Airlines og p.t. dialog med The Weather Company (TWC) som skal implementere dette i den pakken som de tilbyr flyselskapene. TWC er eid av IBM. https://newsroom.ibm.com/the-weather-company/

Airbus har satset på å utvikle dette systemet for å tjene penger på det. Dermed betyr det at KAIS faktisk har et marked, noe man for så vidt har visst hele tiden.

Ved spørsmål til daglig leder Trond Are Johnsen om denne konkurrenten fremholder han at tilsvarende selskap som arbeider med beslektet teknologi, GE, Jeppesen, og Austin Digital, Boeing, Flysmart, Honeywell. Videre mener han at det ikke er noe nytt at Airbus har arbeidet med teknologiløsninger som kan gi selskapet en større del av verdikjeden gjennom NAVBLUE, for eksempel tracking, som også TWC leverer. Styreleder, Dag C. Weberg, fremholder at det gjennom relevante kanaler må søkes informasjon som kan avdekke om noen av NAVBLUEs produkter kommer i konflikt med de patenter og proprietære rettigheter KAIS forvalter. (2011: - varighet til 2031). For eksempel. gjennom søk i US- patentservice, bl.a. gjelder dette Dynatrons plattformuavhengighet. Daglig leder antar – ut fra det han har kartlagt så langt – at NAVBLUEs teknologi er underlegen KAIS/Dynatron-teknologien, og har et mye mer tungrodd system for å hente ut den ønskede informasjonen i forhold til landingsforhold, breaking action m.v.

Daglig leder er nå i USA, for å komme videre med TWC og i tillegg for å ta nye møter med United Airlines. I tillegg skal det holdes møte med Teledyne http://www.teledyne.com/ Begge vil f.eks. ved å kjøpe opp KAIS, kunne innlemme KAIS/Dynatron-teknologien i sitt produktspekter – og dermed totalt sett kunne tilby en mye bedre totalløsning enn det NAVBLUE er i nærheten av gjennom sitt opplegg.

Ting kan skje relativt fort her, f.eks. at TWC eller Teledyne, legger inn bud på KAIS. Tidligere var det motstand mot salg av businessen i en tidlig fase, da i hvert fall et par av de store aksjonærene forventet at KAIS kunne bli verdt flere milliarder kroner, ved å utvikle selskapet videre og børsnotere det. Nå som vi ser konturene av en konkurrent vil salg/en slags budrunde med et av selskapets samarbeidspartnere eller rett og slett konkurrenten, kunne bli en farbar vei. Det skal eksistere en konsensus i styret om at 100 millioner USD er en pris som kan aksepteres.

Konklusjon: Aksjene som dr. Stockman tilbyr er i utgangspunktet grisebillige."