Jernbanedirektoratets toppsjef og stasjoner i intercitybyene.

Slettet bruker
14.10.2019 kl 17:08 619

Jeg har lest de siste synspunktene hennes i bl.a. de to siste nummerene av Jernbanemagasinet.
Lytter til hva hun sier. Hun er noe tilbøyelig til å beholde eksisterende stasjoner i intercitybyene.

Dette er etter mitt skjønn ikke en bare bare problematikk. Nå bygges dobbeltspor dimensjonert
for 250 km/t mellom intercitybyene på Østlandet. I dette fremtidsrettede konsept så hører det med
å anstrenge seg for også å få stasjonsløsningene i stasjonsbyene gode og fremtidsrettet.

Jernbanedirektoratets toppsjef mener undersøkelser viser at stasjoner utenfor bysentra mister
trafikk. Men hvordan vil dette se ut under nye forutsetninger ?

Det er 3 hovedvarianter her :
1. Bruke eksisterende stasjon.
2. Legge stasjonen under bakken.
3. Legge stasjonen utenfor sentrum.

Variant nr. 3 krever gjerne en shuttleløsning til bysentrumet, og da gjerne med holdeplasser andre
viktige steder kanskje både før og etter sentrumet.

Variant nr. 2 innebærer frigjøring av plass, og fjerning av barriere. Samt kortere og rakere trasé med
kortere reisetid. Skaping av nye muligheter.

En mulighet er å bygge enten alternativ 2 eller 3 senere. At man begynner med den stasjonen man har.
Allikevel er det nok fordeler med å få det hele ordentlig og varig løst med en gang.

Dette med å løse stasjonsspørsmålet for Hamar, Moss, Tønsberg, Larvik, Fredrikstad og Sarpsborg er
en svært viktig del av Intercity-konseptet.
For Drammen, Sandefjord og Porsgrunn er disse spørsmålene visstnok løst planleggingsmessig.
Holmestrand har fått løsning med ny stasjon.

Et løsningssett kan være :
1. Hamar stasjon beholdes inntil videre. Man bygger under bakken eller utenfor sentrum senere.
Flytoget bør settes opp til Hamar, straks det nye dobbeltsporet er ferdig.
2. Moss stasjon bør antagelig legges under bakken lenger inn i byen. (Kan komme inn der kabelgaten
går, f.eks.). Meningsløst å ødelegge fjordsiden for denne egentlig flotte kystbyen med jernbanegreier
i vannkanten. Da vil traseen også bli kortere, og kan lettere oppfylle høyere fart og kortere reisetid.
En plassering lenger inn i landet er også mer symmetrisk i forhold til markedet. Moss kan få frigjort
arealer langs vannkanten. Bastøyfergen kan også fjernes med veitunnel Årvoll - Borre (E 6 - E 18).
Nord for sentrum kan dermed også strandlinje bli frigjort. Dette kan samlet sett, bli en enorm mulighet
og opptur for Moss.
3. Tønsberg er kanskje den vanskeligste byen å løse godt. Her bør nok desidert ikke eksisterende stasjons-
løsning videreføres. Enten under under bakken, eller utenfor sentrum. Og om utenfor sentrum, lage en
god shuttleløsning som kanskje går godt forbi sentrum og godt ute på Nøtterøy.
4. For Larvik kan man tenke som for Hamar. (Både i Hamar og Larvik ligger stasjonen i dag i vannkanten,
og dermed usymmetrisk i forhold til markedet. Resultat av plassering langt tilbake i tid, under helt andre tider.
5. Fredrikstad og Sarpsborg må sees under ett. Dette området tilsammen er norges sjette folkerikeste tettsted.
En ny stasjon imellom sentrumene virker ganske nærliggende. Og da ha en shuttleløsning mellom bysentrumene.
Brukes eksistende stasjoner punkteres mye av hele Intercityopplegget, det norsk-svenske mulige opplegget,
det skandinaviske mulige opplegget, det nordiske mulige opplegget og det nordeuropeiske mulige opplegget.
Halden og Kornsjø er feil fremtidig tankegang. Halden er et fjellandskap, med problematisk grunn ved Elve-
munningen i bysentrumet. Å kjøre intercity inn der er feil tankegang. Bygg heller shuttleløsning ut til dobbelt-
sporet som gis kurs mot Svinesund og Gøteborg.
Et annet alternativ er stasjoner under bakken i de to bysentraene. Men det øker distansen og reduserer farten.
Løsningen for Fredrikstad og Sarpsborgområdet handler om byutvikling i vid forstand. Her må man anstrenge
seg for å finne god løsning. Bl.a. se på hovedveisystemet i dette området. Kapasiteten og effektiviteten til dette.

Jernbanedirektoratet bør også se på høyresving i nordenden av den nye Follotunnelen. Dette har undertegnede
tatt opp for mange år siden. Bl.a. Flytog fra Ski, evt. Moss, evt. Askim behøver ikke å kjøre innom Oslo S. Heller
ikke visse tog mellom Gudbrandsdalen og Østfold. Dette vil også kunne avlaste Oslo S. Og slik avlastning kan være
viktig.

Mht. Ringerikstunnel og Ringeriksbane mener jeg jernbanedirektoratet bør si tydelig i fra, at det må plasseres
bakover i køen. Østfold har mye større trafikkgrunnlag enn Ringerike. Østfold må tas før Ringerike. I Vestfold
er allerede kontrakter inngått. Og rundt Hamar holder man på. Larvik - Porsgrunn er allerede bygget med nytt
dobbeltspor for 250 km/t. Oslo - Sthlm bør også antagelig komme før Ringerike.
Redigert 20.01.2021 kl 19:41 Du må logge inn for å svare
OZZY
14.10.2019 kl 17:35 604

Oslo bystyret er i ferd med å ødelegge Oslo bysentrum. da trenger vi mindre trafikk inn til bysenteret når få gidder å komme dit.
Redigert 20.01.2021 kl 19:41 Du må logge inn for å svare
Slettet bruker
14.10.2019 kl 18:20 587

Ja, vi må istedenfor Oslo på østlandet, satse på de andre intercitybyene på østlandet.
Oslo ødelegges av kortsiktige ødeleggelsespolitikere.
Redigert 20.01.2021 kl 19:41 Du må logge inn for å svare
Slettet bruker
14.10.2019 kl 18:34 570

Østfoldbanen diskuteres på Dagsnytt18 nå.
Redigert 20.01.2021 kl 19:41 Du må logge inn for å svare
Slettet bruker
14.10.2019 kl 21:15 528

Det meldes at en gruppering i Østfold slår seg sammen, og skal kjøre realisering av ny Østfoldbane.
Det er bra. Det må jobbes med løsningsalternativer.
Byggekapasitet og penger har vi.
Og det må bygges over hele strekningen samtidig. 3 års byggetid (for alt det som mangler mellom Ski og Svinesund)
er fullt mulig om man går inn for det.
Svinesund må inn som hovedkurs sydover. Halden må bli sidespor.
Redigert 20.01.2021 kl 19:41 Du må logge inn for å svare