Estimater for Q1 19 og Q4 20.


Har gjort EBIT-estimater for Q4 og Q1. Ganske enkelt opplegg, men det forklarer en del om hva som skjer når man nå reduserer kapasiteten grovt i vintermånedene.

Sommerkapasitet: I sommerhalvåret vil man nok se en mer beskjeden kapasitetsreduksjon, hvor jeg antar at kostnadene totalt sett reduseres, mens totale inntekter ligger omtrent på samme nivå som i fjor. Dette pga en tilsvarende økning i RASK. Relativt liten kapasitetsreduksjon i de beste 6 mnd pga guiding om kun -10% ASK i 2020; man kan med andre ord ikke redusere 27% alle kvartaler, slik som man har gjort i november. Jeg ser for meg at dårlige mnd blir redusert kraftig, mens gode mnd reduseres 0-10%.

Uansett, her er min spådom for Q4 og Q1.

Oktober: -0,187 mrd

November: - 0,743 mrd

Desember: - 0,027 mrd

Forutsetter her 23% reduksjon i kapasitet i desember og ikke 27%, og samme økning i RASK som i november. Dette pga relativt sett høyere etterspørsel som jeg forutsetter gir noe høyere betalingsvilje ved redusert kapasitet i desember mot november.

EBIT Q4 19: - 957 millioner. Mot - 1,786 mrd i fjor.
Tapte i fjor i tillegg -1,8 mrd på jet fuel hedging. Det er rimelig sikkert at man unngår dette tapet i år med dagens oljepris!

Regner 23% større tap i Q1 mot Q4, slik det var i Q4 18 mot Q1 19 = - 1,177 mrd i Q1 2020.

Q1 19 vs Q1 20 = -2,263 mrd ---> -1,177 mrd. Reduksjon på 1,174 mrd.
Q4 18 vs Q4 19 = -1,786 mrd ---> -957 mill. Reduksjon på 829 mill.

Totalt sett: -2,004 mrd

Norwegian beveger seg altså fra ~ -4 mrd i driftsunderskudd, til ~ -2 mrd i driftsunderskudd i disse to drittkvartalene.

De halverer dermed driftsunderskuddet. Etter all sannsynlighet er dette også det eneste underskuddet de vil ta i 2020. Med 5-10% kapasitetsreduksjon i Q2 og Q3 og et spisset rutenettverk vil man sitte igjen med i alle fall 2 mrd etter skatt og renter, tipper jeg. Dette selv om MAX ikke kommer tilbake på markedet i 2020. Cargo vil nok utligne rentekostnader sånn omtrent, slik som i 2019.

Norwegian må altså ut med om lag 2 mrd for å gjennomføre Q4 og kommende Q1.

Disclaimers:

Regner ikke med flysalg etc, og forutsetter at max ikke er tilbake før en gang etter at Q1 har passert.

Regner heller ikke med kostnader i forbindelse med endring av rutenettverk for vinterprogrammet, men går utfra at dette er nøye planlagt og ikke særlig kostbart.


ØNSKER ALLE VELKOMMEN TIL Å KOMME MED INNVENDINGER ELLER EGNE ESTIMATER. Vennligst ikke kom med lektor-aktige oneliner-innspill om dommedag eller gull og grønne enger, de kan holde seg i andre tråder.

Redigert 11.12.2019 kl 13:46 Du må logge inn for å svare

Ja, bortsett om man ønsker utvanning..Da vil obligasjonseiere i samarbeid med short. forsøke å sabotere kursen.
Strategi
12.02.2020 kl 16:12 2563

Tror guiding blir minst like viktig som tall i morgen.
Løser det seg opp med kredittkortselskapene.
Kompensasjon i $ eller i rabatter fra RR og Boeing.
Next , veien videre etc.

For å svare meg selv, 9100-9200 i kostnader, med 0,43-0,435 i CASK.

RASK * ASK desember + RASK * ASK november + RASK * ASK oktober = 2314 + 1919 + 2896 =
7129

Billettinntekter: 7129 millioner (disse har liten feilmargin, da tallene er gitt allerede. Evt feilmargin her ligger i at RASK er "rundet opp" eller ned til nærmeste desimal, da den kun har to desimaler)

Ancillary: 1293 millioner (dette er et minimum, fjorårets ancillary per pax * antall passasjerer i Q4 2019, overhodet ingen vekst i ancillary per passasjer i dette tilfellet)

Cargo: 300 (tror ikke man får lavere cargo/tredjepartsinntekter enn dette)

Da lander vi på 8722 millioner, 8,72 mrd i inntekter.

Pga IFRS16 må jeg innse at det kan hende at renter lander på rundt 800 mill (ifrs116-effekt på 400 mill, da denne også rommer leasingdelen). Tror mulig det blir noe lavere.

Det vil gi EBIT på mellom -378 og -478 mill. Det er altså her konsensus ligger på 1100 mill. Jeg lurer på hva analytikerne vet som ikke jeg har fått med meg.

Jeg regner med at ancillary stiger med rundt 150 millioner.
I tillegg ønsker jeg rundt 300 mill for flysalgene, dersom det er snakk om ni flysalg.
I tillegg mener jeg 100 millioner for NOFI kan komme (dog usikkert), da 900 mill (med 400 i resultateffekt, hvis jeg husker riktig) skulle godkjennes etter Q3 og sluttføres i Q4.

Dersom man regner flysalg inn i ebit samt økt ancillary og NOFI (tror dette gjøres som en del av ebit, men mulig det går inn under ebt), får man et EBIT før renter på i hvert fall 75 millioner, før renter på rundt 800 trekkes fra.

Altså:

Jeg ser for meg at det ikke blir særlig mye dårligere enn

A. -378 til -478 mill EBIT, -1178 til -1278 EBT.

Og at positive effekter listet ovenfor kan gi

B. EBIT på 75 mill, og 725 mill i underskudd før skatt, og så blir det vel i underkant av 600 mill etter skatt.

Tror også vi vil kunne se noe forbedring av kostnader, da punklighet forbedret seg med rundt 3 prosentpoeng. Men det vil også bli bokført et mindre tap på fuelhedgen, rundt 30 mill.

Det analytikerne kan ha gjort, er å ha regnskapsført med 0,46 eller høyere på CASK pga lavere kapasitet og trøbbel i forbindelse med dette. Det vil gi omtrent en EBIT rundt -1,1 mrd.

Så det er ganske splittet mot konsensus:

Restplassno .....................VS..................... Analytikere

Inntekter: 8746 (laveste) .......vs .......... 8900
CASK: 0,435 (som guidet) ..... vs......... ???(0,46?)
EBIT: +75 mill til -500 mill ...... vs ........ -1 109 mill
EBT: -725 mill til -1 300 mill......vs ..........-1 808 mill

Jeg blir selvsagt litt nervøs når differansen er så stor, men håper jeg får tallene mer på min side enn analytikerne treffer på konsensusen sin. Vil også minne om at jeg ikke er utdannet innenfor dette, og kun har lest meg godt opp. Råder derfor alle til å ikke ta tallene jeg presenterer for god fisk før de har regnet igjennom selv.

Men det er som folk har sagt. Guiding blir like viktig i morgen. Hvor mange hundre millioner fra eller til her spiller ikke noen stor rolle, og det vil basert på trafikktallene uansett være svært godt levert i Q4 sammenlignet med tidligere.

Men vi får håpe vi slår konsensus med EBIT på -1 100 mrd. Gjør man det går som regel kursen opp, og vi slipper å deise ned på 38 i enda en mnd!

Lykke til alle sammen, may the NAS be with you.
Redigert 12.02.2020 kl 23:38 Du må logge inn for å svare
aibo
12.02.2020 kl 20:45 2097

Meget stille fra DnB eller har jeg gått glipp av noe ?

Godaften Rest endnu en god gennemgang fra dig. hvad spår du kursen til i morgen ved luk? mit eget bud er 46nok uden erstatning

Jeg aner ikke. Men tror jo det går opp dersom man slår konsensus! Eller ved god guiding. Litt likegyldig for meg hva kursen er i morra og neste uke :)
aibo
12.02.2020 kl 21:37 1811

Noen som har en video link til presentasjonen i morgen ?

Heller ikke så vigtigt for mig Rest, har god tid, bare lidt underholdning her midt i alt det alvorlige

Så klart! Hadde jo vært knall med 45+ altså!

PS har jo genoptaget dækningen af NAS med en kurs på 50nok, så tror vi har noget godt i vente. Lukker for i dag, vel mødt i morgen
EliotS
13.02.2020 kl 06:33 1076

Kunne det tenkes at DnB er financiel rådgiver på en eller anden transaktion som NAS jobber med? Det vil forhindre dem i at lave analyse.

Kostnadene var altså høyere enn jeg trodde, så da fikk analytikerene rett. Må si at regnskapet så litt dårlig ut, men når jeg så Q4-presentasjonen fikk vi en del forklaringer:

Likviditet:

- Man gikk 6-700 mill mer i underskudd enn jeg så for meg. Dette vil sannsynligvis bedre seg noe i Q1 (forklart under).

- Flysalg blir regnskapsført i Q1, rundt 900 mill inn.

- Den største innløseren så langt har blitt onboardet, her bør det komme 1,5 mrd i likviditet (jfr geir karlsens berømte nyttårspodcast)

-----> Likviditet i Q1 vil ende høyere enn i Q4, godt over 3 mrd altså. Hvis man får en deal med boeing i Q1 er det klart at dette også vil dra opp likviditet betraktelig. Poenget er at det uansett ikke er noen emisjon overhengende.

Kostnader:

- 0,48 i Q4, men verdt å merke seg at det er 0,35 excl fuel, med en fuelkostnad på 0,13 per setekilometer. Ifølge mine beregninger lander fuel med dagens oljepris (som er godt over bunnpunktet i Q1) på 0,107 per setekilometer, altså 0,023 lavere (fuelindex ca 182 i Q1 mot 220 i Q4. Allerede her har man en CASK på 0,457.

- I tillegg sa Karlsen at kostnadene var størst i starten av kapasitetsreduksjonen. Man så allerede i desember at kostnadene falt en del. Her regner jeg med man klarer å ta ut i det aller minste 0,01.

- Videre er NEXT i gang, og klarer man 300 mill i Q1 av de 1,5 mill man tenker å spare i 2020, gir det en kostnadsreduksjon på 0,014.

I så fall lander CASK på 0,433, noe som er et langt bedre utgangspunkt for Q1. Det er 10% lavere kostnader faktisk. Hadde man klart dette i Q4, ville man ha spart rundt 1 mrd og gått -200 mill på EBIT i stedet for -1,2 mrd (hoderegnet...).

Man kan vel også spekulere i om siste halvdel av Q1 gir smått bedre marginer pga at SAS kan få 200 mill i tapte inntekter med Kina-kanselleringer og vil kompensere dette på mer lokale flyvninger. Selv om jeg ikke vil føre dette inn i noe seriøst estimat.

Jeg beklager at jeg bommet fullstendig på kostnader i Q4, til alle dere som leste estimatene mine med stor interesse. Det var veldig dumt av meg å ikke ta høyde for dette. Jeg fortsetter å poste, så får jo folk huske på hva som skjedde i Q4 før de tar investeringsavgjørelse basert på hva en gjøk som meg har skrevet!

Og, det blir uhyre spennende å se hva som har skjedd med ancillary i Q1: 20 kr økning per passasjer utgjør inntekt på 150 000 000.

https://flysmart24.no/2020/02/14/norwegian-vil-ha-oss-til-a-kjope-mer-om-bord-i-flyene/
Redigert 14.02.2020 kl 14:33 Du må logge inn for å svare
omac
14.02.2020 kl 14:28 557

Du har hele tiden lagt ved disclaimer om tallene og din kunnskap om dette så om noen følger dette blindt får de ta det på egen kappe

Her er en fin oppsummering, og hyggelig helgelesning.

e24.no/boers-og-finans/i/0n7V3J/norwegian-tror-max-regningen-krymper-i-aar

Blir bare mer og mer imponert over det Geir Karlsen har klart å gjøre i Norwegian i løpet av sin svært korte tid, og hvilke saker han har på gang. Det er ikke rart at han ble utmerket som beste CFO! For meg er det et stort under at ledelsen blir kritisert når vi ser hva de får til.
Som nevnte før og viktig å presiserer så leverer NAS et 0 resultat i år, sett bort fra MAX. Det er en snuoperasjon for historiebøkene.
Og for de som er tålmodige, og har tillit til ledelsen så vet vi at kompensasjonen fra Boeing kommer.
Som GK snakker om i denne artikkelen så kan det faktisk være at NAS kommer bedre ut med MAX- skandalen i det lange løp.

Tålmodighet er en dyd!

Fortsett å dele dine gode tanker, Restplass!! Vel fortjent god helg til deg og dere andre som bruker tid på å vurdere NAS!