I en artikkel på side 24 i dagens FA hevdes det at rundt 2/3 av de USD 100 mill FRO henter i ny egenkapital, skal brukes til å ETTERmontere scrubbere på 14 skip. Det gir ca USDm 4,8/skip - og at det da er nesten dobbelt så dyrt å ettermontere scrubbere som å installere under nybygging.


Screenshot av artikkelen følger senere i dag. Under klipp-&-lim av det viktigste.

John Fredriksens Frontline må hente inn 100 millioner dollar i egenkapital, men usikkert om Fredriksen stiller opp.

Det globale shippingsnyhetsmagasinet TradeWinds hevder rundt to tredjedeler av kapitalinnhentingen vil gå til å ettermontere scrubbere på 14 av sine VLCC-er og suezmax-tankskip.

Peder Nicolai Jarlsby og Espen Landmark Fjermestad ved Fearnley Securities forklarer at å investere i scrubbere vil være lønnsomt.

– Det vil bli store forskjeller i bunkerkostnader mellom skip med og uten scrubbere, hvor sistnevnte kan risikere en bunkerregning på omlag 10.000 dollar pr. dag mer enn sammenlignbare skip med scrubbere. Frontline betaler cirka 2 millioner dollar pr. scrubber, som implisitt gir en payback på mindre enn et år, forklarer de fra Fearnley-analytikerene.

Superbra research og analyse aksjefokus! Endelig noen som tar for seg en case og ser det fra flere perspektiver. Vet du om noen mindre scrubberinstallatører? Yara, Wärtsilä , Alfa har alle relativt lite eksponering mot scrubbere totaltsett som andel av topplinje og er alle ganske dyre på multipler for en sigarstump investor som meg...

"Min personlige erfaring med akademia er at altfor mange der, nesten alle, lever i sin egen teoretiske bobleverden, med skyhøyt ego og null erfaring i fra det praktiske liv. At blåruss jevnt over er teknologi-analfabeter gjør ikke saken bedre. De tre artikkelforfatterne ser heller ikke ut til å beherske praktisk økonomi og monopol."

Min personlige erfaring er den samme. Det er professorer på BI og NHH som lærer bort efficient market hypothesis theory fortsatt, dette er galskap satt i system. I følge Charlie Munger er de ikke friske i hodet. Jeg skal ikke nevne navn, men det er en som hater at man drar fram at lav beta aksjer gir bedre avkastning enn høy beta aksjer, for i følge kapitalmodellen skal ikke det være mulig.

Jeg stoler mer på JF, Fredly, og Titan eksempelvis som faktisk tjener penger på dette, professoren fra NHH er en profesjonell synser. Jeg følger pengene.

http://bit.ly/2018-07-25__DN_28__Virkelighetsfjern-akademia_Apple-vil-ikke-stenge-andres-betalingsapper-ute-fra-iPhone
Har en sterk mistanke om at de 3 artikkelforfatterne ikke engang vet at Apple Pay ble lansert for snart 4 år siden - i oktober 2014. Snart 11 år siden første iPhone kom, og Apple har siden da egentlig ikke åpnet opp for konkurrenter på noe annet enn apper. Det beste eksemplet er at iPhone nå er en av svært få telefoner som fortsatt ikke tillater bruk av minnekort.

Min personlige erfaring med akademia er at altfor mange der, nesten alle, lever i sin egen teoretiske bobleverden, med skyhøyt ego og null erfaring i fra det praktiske liv. At blåruss jevnt over er teknologi-analfabeter gjør ikke saken bedre. De tre artikkelforfatterne ser heller ikke ut til å beherske praktisk økonomi og monopol.


En av de professorene som underviste meg da jeg studerte IT på 70-tallet, var Willy Jensen - senere direktør i Post- og teletilsynet fra 2000 til 2011:
https://no.wikipedia.org/wiki/Willy_Jensen

Et av Willy Jensens menge dogmer som professor, var at man som informatiker IKKE behøvde å kunne programmere - å lære seg å programmere var bortkastet. Pipen fikk en annen lyd den dagen han sluttet som professor og begynte som CEO for Kongsberg Spacetec AS - da var informatikere som virkelig kunne programmere det eneste saliggjørende - alle professor Willy Jensens fancy datanett-teorier skaffet da null kunder og inntekter.

Og nå skriker stadig flere at koding/programmering må inn som fag i grunnskolen.


Nå må jeg springe, dama har tatt på seg denne t.skjorten :))
http://fashionkawaii.storenvy.com/products/12861391-kawaii-pink-t-shirt

Veldig interresant innlegg. Takk for gode bidrag.

Jeg velger å stole på Arne Fredly, fremfor akademikere på NHH. Jeg vet at Fredly bruker 100% av tiden på Hunter nå, og jeg tror de har fått dette rett. NHH akademiker'n virker ikke å ha sett på hele skipsflåten heller og tenker kun VLCC isolert sett. Synes hans er også rake motsetningen til Thorbjørn Kjus i Vistin (tidligere DNB). Det er veldig få totalt som vil kjøre på scrubbere i 2020-2025, i følge estimater. Her tror jeg NHH professoren bommer. Det han dog treffer på er at superprofitten vil bli kortvarig, og man må komme seg ut. Det er helt standard i shipping, kjøp når rederiene taper skjorta, og selg når de tjener inn veldig mye penger.


FRO: Her kom utvanningen.
https://www.hegnar.no/Nyheter/Boers-finans/2018/07/Frontline-aapner-for-storsalg-av-aksjer

Hehe, den griselista kan jo få den siste optimist til å bli pessimist. Husker jeg følte et lett snev av angst da jeg så den på det gamle forumet.
Vedrørende scrubber eller ikke scrubber leste jeg i dag en interessant artikkel av Roar Ådland ved NHH. Det er delte meninger om hvorvidt retrofitting av scrubber er smart og ettertiden vil vise hva som var det lureste å gjøre. Kanskje kjøre en liten gardering og investere i for eksempel Euronav eller Teekay Tankers som (hittil) ikke har planer om å investere i scrubbere?

Link:
https://www.linkedin.com/pulse/scrubbers-superprofits-roar-adland-ph-d-mics-/

On scrubbers and 'superprofits'

There was quite a lot of excitement in the press and among industry analysts in the past week when Frontline and later DHT announced plans to retrofit scrubbers to their trading VLCC fleet. This comes on top of new tanker companies (Hunter and Okeanos) sold into the Oslo equity market on the promise of outsized trading returns from scrubber-fitted vessels. It's the ECOship story of 2013 all over again, and Scorpio Tankers investors will tell you how that worked out for them. However, while the ECOship fairytale was easy to pick apart (try slow steaming, underpowered vessels, new orders into a saturated market), the scrubber story is harder to prick.

But first, let's take a step back and consider why this is happening now. Scrubber technology has been around for some time, with seemingly little uptake and interest from the broader shipowner community and, actually, this has been a perfectly rational response to the upcoming low-sulphur regulations. Installing scrubbers is a real option that generates no value (but comes with substantial CAPEX and OPEX) until the global sulphur limits comes into effect and so it should be executed as late as possible.

How late? Well, judging by Fredriksen's move, we're probably getting there. The only way to ensure that your scrubber investment will have the expected payback in a reasonable timeframe is to capture the strategic value from excluding the competition, for instance by investing (equity) in the technology providers, obtaining multiple free options on further units, and securing cheap options on yard space for the retrofit. This is why the Frontline investment is an astute move - not because scrubbers will make sense in the long term. If there is anything John Fredriksen is great at, it is such strategic early moves - never mind what happens to the latecomers to the party.

So, why will also this sales pitch founder in the long run. Well, let's get one thing straight:

There is no such thing as sustainable economic advantages in shipping. There never was, never will be.
So any superprofits do not last long, it's just not how free and perfectly competitive markets work. What are investors missing in this case? I suspect the main problem is that they are extrapolating current and past price differentials between marine distillates and HFO to judge what will happen after January 2020. Given how large changes we are about to see, both on the supply (refinery) and the demand side of the marine fuel market, this is likely misguided. Arguably, with the world's enture deep-sea fleet making the same calculations on fuel switching versus scrubbers, and the refinery sector making large investments in blending and desulphurization capacity, this will make the distillate and HFO market more integrated post-2020 than it has been in the past. While there are technical issues to be worked out, the environmental headwinds that diesel is facing in land-based transportation will also ultimately work its way to the consuming market of last resort - shipping. More competition and distillate/ULSHFO availability will push spreads towards the cost of desulphurization or blending, which are more in the $60 - $100/tonne range than the $300+ price differentials currently being thrown around. The economics of scrubbers suddenly look a lot different then, even without talking about the impact on vessel stability and cargo intake from placing a heavy scrubber plant high up on the superstructure.

But, by all means, if you find a charterer willing to bankroll your scrubber retrofit investment by offering a substantial timecharter premium based on historical fuel price differentials then go for it. Assuming the charterer sticks to the contract, it's probably a good deal.

Either that, or follow big-John, arrive early to the party and then close the doors.

Det er (ihvertfall) to tråder fra det gamle forumet som tar for seg en del av skraping og ordreboken i 2017/2018.

Griselista er et eksempel på at ordreboken kan variere tildels kraftig i forhold til hvordan du ser på den.

Her er linken til volum 2, litt nede i tråden kan du se griselista fra januar frem til april 2018 og selv sammenligne med " de offisielle" tallene for samme periode. Det er en relativt stor forskjell, avhengig av hvordan du ser på det :)

https://forum.hegnar.no/archive/thread/2432664/view/0/0?page=1

Denne fra Gibson er interresant: http://www.gibsons.co.uk/files/711.pdf

"The costs of installation are also sizable, at around $2.7 million mark for an
open loop scrubber on a newbuild VLCC, according to a reputable South Korean shipyard. The costs for a
retrofit could be considerably higher, depending on the ship’s specification."

"Charterers are showing strong interest to time charter tonnage fitted with the
technology. Recently, there have been several T/C deals with all oil majors, where a notable premium has
been paid for tonnage fitted with scrubbers compared to tankers withoutthe technology on board.

Det blir nok altfor teknisk å skrive om på en blogg om aksjer, at det i utgangspunktet er forskjell på baljer så ja det er det. Den er dog marginal sammenliknet med scrubbere vs ikke scrubbere når det vil komme til kostnader. Selv om alt teller i denne bransjen, så er det relativt homogent i forhold til mye annet.

Eksempelvis kan man se på OET's historiske drift, og kostnader jamf. med markedet. (Det er lagt ved i innlegget).
Innlegg var også rettet med IMO 2020 som tema hovedsakelig. Om folk er interessert i det tekniske og mere til kan jeg anbefale Martin Stopfords Maritime Economics, men dette handler om aksjemarkedet. Jeg oppfatter Hunter Group og OET som de beste shipping kandidatene på børs. Hvor de også har spesialisert seg på dette som tema.

Når det gjelder annenhåndsverdien så vil det være et breknings-punkt ett sted, men mange rederier vil trenge funding også for scrubbere. - Det blir ikke billig med $7-10m per stykk for eksisterende flåte. Det er også risiko forbundet med ombygging som dere ikke tar med i beregningen. Det må man tenke på. Da er det tryggere å investere i HUNT / OET, og myer mer spekulativt med f. eks FRO.

Det er for mange usikkerhetsmomenter med FRO og andre aktører slik vi ser det. Dere kan ikke regne bare prisen på scrubberen, den koster jo det samme.
For eksisternde skip vil det være kostnader tilknyttet ombygging av skip, tørrdokk og tiden ute av drift. Eksempelvis kan vi se en indirekte pris i dealen nedenfor. (Prisene har jeg opererer med er fra en gresk tank megler som jeg kjenner fra studietiden).

Når det gjelder scrubber kost kan du f. eks se på denne handelen: https://imgur.com/6EzyDg6

VLCC FRONT STRATUS 299,157 2002
HITACHI ZOSEN,
Japan
MAN-B&W D H $ 25.9m
Norwegian (ADS
Crude Carriers)
incl. $10.1m credit
to sellers, vessels
to be retrofitted
with scrubbers


Når det gjelder ordrebok er denne lagt ved her: https://aksjefokus.no/wp-content/uploads/2018/07/crudertankerob.png - Historisk så ser ikke dette altfor galt ut, og vi er på rekordlave nivåer.

Hva mener du med "griseliste?

Om alle skip levert etter 2015 er mer drivstoffgjerrig?

I utganngspunktet bruker nyere skip mindre drivstoff, men det kommer også litt ann på. Hvor de er bygget, type skrog, hvilke mototspesifikasjoner de er levert med, osv. Man skal passe seg litt for å "ta alt over samme kam" og heller se på type skip de forskjellige selskapene allerede har og hvilke type de forventer å kjøpe inn i tiden som kommer.

"En balje er ikke alltid bare en balje"

Ja, surik er en kar som kan sine båter. Hvis jeg ikke husker helt feil, så har det kommet flere gode innlegg omkring eco fra den kanten tidligere.

Skal oppdatere "griselista" og legge det ut her en dag etter ferien, så du kan se problematikken omkring ordboken og grunnen til at jeg spør etter kilder, aksjefokus.

http://bit.ly/2018-07-23__DN__«Kong-Midas»-Halvorsen_kjøper_seg_videre_opp_i_Hunter

Gårsdagens DN online artikkel står dessverre ikke på trykk i dagens DN papiravis. Derfor screenshot av online artikkelen.
Har tatt med LITT av historien til Halvorsen & Co, til info for de uvitende. Omtrent alt disse gutta tar i, gir (på kort tid) superavkastning.
Etter at jeg i går formiddag leste online artikkelen, øket jeg ytterligere i HUNT.

Takk for ett veldig godt innlegg.

Er det slik at alle tankskip som ble levert før 1.1.2015 brenner mye mer drivstoff sammenlignet med de som ble levert etter?

Det er veldig få skip utstyrt med scrubbere fra denne tidsperioden, ingen av de store tankrederiene som FRO, DHT, Teekay eller Euronav (verdensstørste) har scrubbere i sin flåte, meg bekjent. Når det gjelder ECO skip (drivstoffgjerrige) så kom de for fullt i 2012-2014, og store deler av det som blir levert nå er ECO. Det skal sies at ECO skiftet også ble drevet av oljepris, men var ikke en game changer som vi nå ser. For mange av de eksisterende rederiene så har de nok en blanding.

$4.5m for scrubber & retrofitting + tørrdokk høres altfor lavt ut.
Hunter og OET har en kostnad på ca $2.7-3m. Jeg estimerer at det vil være i nærheten av $7-10m, for ombygging og tørrdokk for eksisterende flåte som FRO. Kanskje noe lavere for FRO i og med at de også har tatt en del av en leverandør (smart).

Hunter er priset på NAV (3.5) gitt nybygg kost på $89m. De ble bestilt på $82m ca. FRO har nok ordnet seg ganske greit, men det er mye større risiko og bygge om skip enn å få nybygg levert med scrubber. Vi skal huske på at dette er under gjennomsnittet (inflasjonsjustert). Vi tror nybygg vil bli mye mer attraktivt etter 2020, og potensielt så vil det bli skrapt mye eldre skip fra 2020.

Jeg mener at risikoen er lavere i Hunter enn den er for de som må bygge om, og man ser noe av plasseringen av større fond / institusjoner går for Hunter og OET framfor FRO / DHT / Euronav++.

Siste kvotering for en 5 årig VLCC er $64m, som jeg sitter med. Kostnaden for scrubber kommer på $7-10m da er vi på $71-74m. I tillegg vil det være risiko forbundet med ombygging.

Jeg tror det kommer til å bli et stort press på leverandørene av scrubbere, og det er ikke sikkert alle kommer til å få tilgang på det. Spesielt de som venter lenge. FRO har vært lure, men jeg tror det enkleste og tryggeste er å gå for HUNT eller OET-ME, slik jeg ser det. Hunt er også gjeldfrie (enn så lenge) for de som ønsker noe mer trygghet.

Interessant innlegg aksjefokus.

Du skriver at det vil være essensielt å få eksponering gjennom rederier med drivstoffgjerrige nybygg (såkalte «Eco» skip) som blir levert med scrubbere i perioden 2019-2022. Videre at det vil være tilsvarende viktig å unngå selskaper som får store kapitalkostnader som følge av å bygge om eldre skip, som Frontline og DHT Holding.
Men hva er egentlig et «Eco» skip?
I grafen fra Fearnley´s/Braemar er «Non-Eco fleet» alle skip som ble levert til og med 31.12.2014.
Er det slik at alle tankskip som ble levert før 1.1.2015 brenner mye mer drivstoff sammenlignet med de som ble levert etter? Ikke nødvendigvis og svaret kan også være nei.
IMO vedtok i 2011 at alle skip fra og med 1.1.2013 måtte tilfredsstille EEDI krav. EEDI står for Energy Efficiency Design Index og er et tall (gram CO2 per tonnmil) på hvor energieffektivt et skip er sammenlignet med en referanse (definert som alle skip av den aktuelle klassen som entret flåten i perioden 1999-2008). Jo lavere EEDI, jo mer effektivt er skipet. Eller rettere sagt: Jo mindre CO2 slipper det ut per tonnmil. Kravet øker per 5. år, og fra 1.1.2015 var kravet at nye skip måtte ha 10% lavere EEDI enn referansen, fra 2020 20% lavere osv.
Ergo, en «Eco» VLCC levert i perioden 1.1.2015-31.12.2019 skal ha 10% lavere EEDI sammenlignet med gjennomsnittet for VLCCs levert 1999-2008. Industrien (i praksis verftene) står selv fritt til å velge teknologiske løsninger for å nå målet om lavere utslipp. Det dreier seg hovedsakelig om å benytte drivstoffgjerrige motorer som forurenser mindre. Men at disse gir store reduksjoner i drivstofforbruk trenger ikke være tilfelle. For eksempel oppgir Wartsila selv at den forbedrede «Eco» varianten av sin populære VLCC motor 7RT-flex84T-D bruker ca. 5% mindre drivstoff ved 15.5 knop (http://www.propellerclub.gr/files/presentations2012/Mr_Dionysios%20Antonopoulos.pdf). Bra det, men du kan brenne mye bunkers på en gammel tanker før du går break-even med de finansielle merkostnadene et nybygg representerer.
Andre løsninger som for eksempel bunnstoff med mindre friksjon, Mewis duct, Wartsila Voyage Emissions Reduction (VER) system etc. er ikke unike for nybygg og kan installeres på eldre skip (retrofitting). Euronav gjør blant annet rede for dette i et aksjonærbrev fra 2013 (https://www.euronav.com/en/investors/company-news-reports/special-reports/eco-ships-not-worth-investing-in/).
Dersom en «Eco» VLCC skal gi drivstoffbesparelser på 35% som stipulert i figuren «Eco & Scrubber economics» tror jeg man må sammenligne et slikt nybygg med en 20 år gammel VLCC med en gammel, drivstoffslukende og dårlig vedlikeholdt motor, skrog med mye friksjon og som driftes av en suboptimal operatør. Lite relevant etter min mening. Gitt en prisdifferanse mellom et VLCC nybygg (USD 89 mill.) og en 5 år gammel VLCC (USD 61,5 mill) på nesten USD 30 mill. med påfølgende høyere rentekostnader, avdrag og avskrivinger, scrubberkostnad på USD 4,5 mill. (kilde DNM analyse: New regulations to fuel an upswing) og gjennomsnittlig levetid for en VLCC på 20 år sier mine kalkyler at det gunstigste er å investere i et (lavt priset selvsagt) tankrederi som kan drift og har en relativt moderne, men ikke helt ny flåte bestående av godt vedlikeholdte skip bygd ved bra verft slik at scrubber investeringen kan skrives av over flere år.
Et slikt rederi er for eksempel Frontline. Snitt alder VLCC 4,8 år, Suezmax 4,1 år og Aframax 1,8 år. Ekskluderer her ikke leverte nybygg, SFL-skipene og øvrige innleide, forventer at de siste 5 fra førstnevnte vil bli avhendet etterhvert. Et utmerket tankrederi som allerede har bestilt scrubbere til sine VLCCer og har opsjoner på noen til. Det kan gå bra med en investering i Hunter også, men det forutsetter vel som Empire påpeker over her, at skipsprisene stiger.

http://www.tradewindsnews.com/tankers/1534415/alafouzos-reveals-2020-vision-as-driver-of-first-public-listing

Godd nyheter for Hunter Group!

Scrubber Demand Booming as Oil Market Braces for IMO Regulations

One of the world’s most polluting fuels may have some life left in it yet.

Demand for high sulfur fuel oil is expected to crater in 2020 when the International Maritime Organization introduces a cap on sulfur. But companies that build exhaust cleaning systems for ships, which enable the vessels to keep burning the fuel, reported bumper orders this week. Shares of one, Alfa Laval AB, rose to a record after saying it was nearly sold out for next year.

Weakness in the fuel oil market has been one of the biggest impacts of the IMO’s impending 2020 sulfur cap. Fitting ships with exhaust cleaning systems — known as scrubbers — is still expected to be a relatively marginal solution for vessels and demand for the fuel will still drop sharply in 2020. But with companies now reporting surging orders, some think that the fuel oil market may have overshot.

“Ships have to go offline to get scrubbers fitted, so the economics have to be telling,” said Richard Fullarton, founder of London-based oil hedge fund Matilda Capital Management. Fuel oil cracks, or its price relative to crude oil, “may have gone too far and if more scrubbers are fitted, demand will be stronger than people expect.”

Officials at Wartsila Oyj said in an interview Thursday that they’d seen an increase in orders for scrubbers from the first quarter to the second this year, aided by a 170 million euro ($197 million) contract with a major European container shipping company. Shares of Alfa Laval, also a big supplier of scrubbers, jumped this week after its earnings were buoyed by surging orders. Although the company didn’t detail an exact order pipeline, one analyst on the company’s post-earnings call said he believed demand had tripled since the first quarter.

Alfa Laval previously said that it expects to see 5,000 ships fitted with scrubbers. That estimate may increase, CEO Tom Erixon said on a call with reporters after earnings this week. The merchant fleet numberered about 94,000 ships at the end of 2017, according to data from Clarkson Research Services Ltd., a unit of the world’s largest shipbroker.
Source: Bloomberg

/AF

Dividend: Fikk de i dag.

Nybyggpriser og bruktmarkedet påvirker hverandre og det kan være dumt å kun se på det ene og ikke det andre.

Hvis Hunter skal bli et asset play for aksjonærene, så fordrer det to ting. At skipsprisene (på kort og langsikt) ikke synker under det Hunter betaler for sine vlcc og at vlcc blir like ettertraktet som klasse fremover. Hvis en av de to påstandene viser seg å være feil, så er vel mye av den potensielle oppsiden i Hunter borte, uavhengig om de har skrubber eller ikke?

Noen her som har fått rep emi aksjer?

Når det gjelder skipspriser har jeg kun referert til nybygg og ikke second-hand. Jeg tror dette markedet er i endring og vil se endring nærmere 2020.

US Shale: Interresant, virker som du kan endel mer om dette enn meg!

VLCC 2018: Jeg har egentlig ingen formening om hvor vi er på vei på kortsikt, men Hunter som "spill" er ett spill på både VLCC men i all hovedsak på endringene som kommer mtp IMO 2020.

I følge de siste handler så ble f.eks “ROKKOSAN” (300,257dwt. ’03, Japan) solgt for 21M Usd for en ukes tid siden. Dette er på nivå med mai 2017. Det er flere eksempler på handler som er på mai 2017 nivå, men om det er skipsspesifikke grunner eller om det er en trend, er som du sier, kanskje litt tidlig å fastslå enda. Den/de grafene du henviser til gir snitt prisene og er fine verktøy for å se statistikk over år, men kanskje ikke trendene kommer veldig klart frem på litt kortere sikt? Jeg synes f.eks snittpriser for både tonnasje og rater variere ganske mye i forhold til "hvem man stjeler tallene fra". Siden vi nevner Fro, så har de f.eks mistet 10 kroner i verdi i samme periode og de burde nok satt den emisjonen for å kjøpe Hunter, for en stund siden ;)

Du sier det er vanlig supply and demand for amerikanske shale. I teorien er det så enkelt, i virkeligheten er det kanskje en litt vanskeligere øvelse? Jeg har selv snakket positivt om Us shale i en lengre periode, men det er vel noen fakta som vil føre til at nivået på eksporten ikke vil eskalere kraftig, fra dagens nivå? Amerikansk produksjon er nå ca. 3.5M bøtter i Permian, mens eksport kapasitet nå står på ca. 3.6M bøtter. Lokale raffinerier har en etterspørsel på ca. 300 000 bøtter, noe som gjør regnestykket meget trangt. Gjennom H1 2018 har f.eks snitt effektiviteten for amerikanske rørledningene ligget over 90%, mens spread har økt fra områder som f.eks. Permian, Cushing og midland. Man har snudd strømmen i noen rørledninger og prøver å innføre to-strøm til f.eks raffinerier på østkysten for å bedre kunne "kjøre bøttene på havet". Fra juni 2019 så endrer det seg noe, som du sier. Da kommer Grey Oak(700 000 bøtter), Cactus 2(650 000 bøtter) og Epic (675 000 bøtter), men frem til da så ser det veldig trangt ut. Conoco var f.eks ute i media og la hele Texas eventyret på is for en stund, da de kunne bruke pengene bedre f.eks i Baken og få en høyere pris for bøtta der. Det er mange estimater om produksjonsøkning fra Permian i 2018, alt fra 800 000 bøtter til 1.3M så dette er ikke et problem som forsvinner fort. En annet scenario i forhold til spread, infrastruktur og produksjon, er at lagerkostnadene for olje blir relativt sett høyere for en bøtte som kan selges for 55 Usd, i forhold til en som kan selges for 70 Usd. Når man ikke lengre kan transportere all produksjon, men må mellomlagre det for en periode, så vil også profitten fra produksjonen reduseres gjennom økte lager kostnader. Hvor denne break-even er, variere selvfølgelig selskapene imellom, men det kan være at vi nå snart ser en slags topp for produksjon fra visse geografiske områder, ihvertfall frem til infrastruktur problemene har blitt løst.

En liten digresjon, men det er slik at mye av redningen for f.eks Vlcc i år (om man kan kalle det når man ser på inntjeningen) er nettopp amerikansk eksport til Kina som har snittet 330 000 bøtter pr.dag i H1 2018. Kina er destinasjon nr.2, etter Canada, men tariff på 25% vil føre til en større endring i forhold til frakt av ulike typer råolje på verdensmarkedet. Kina vil i all sannsynlighet importere mer fra Saudi, Russland, Iran og Vest-Afrika, mens amerikanske shale må lete etter nye kunder i f.eks India, Sør-Korea, Thailand og kanskje Europa? Om det er Vlcc eller en annen klasse som vil være vinneren når "de nye rutene" er på plass, er kanskje et av de største spørsmålene i forhold til Tank markedet fremover, både for rederne og investorene?

Empire: Kunne du limt inn spørsmålene også på bloggen? Kunne ønsket litt aktivitet der, så vil jeg også lime inn mine svar der. :)

Gode og legitime spørsmål!

1. Prisen på en scrubber er $2.7m for nybygg og det er det laveste jeg har sett kvotert. For eksisterende skip som skal bygges om må skipet inn i tørrdokk, samtidig som de må bygge om skipet og eksosanlegget for å montere scrubberen. Jeg tviler på at du får gjort dette til priser under $6m.
Det står også anslagsvis. Prisen oppgitt er i følge flere aktører hvor dette ser ut som konsensus. (Mcquilling, Fearnleys og Goldman Sach er tre kilder brukt). FRO har kjøpt en andel i en scrubber fabrikant (kan vise seg å være smart).

2. Ordreboken og ordreinngangen ligger vedlagt. Spesielt 2016 som du påpeker var det mye nye ordre. Ser du på Ordreboka (https://aksjefokus.no/wp-content/uploads/2018/07/crudertankerob.png) så er den under historiske nivåer.

3. Prisene på nybygg. https://aksjefokus.no/wp-content/uploads/2018/07/tankersNB.png - Siste handler i VLCC markedet ligger på
$89m med scrubber. Hvilket er opp fra bunnen rundt $80m.

4. https://www.hellenicshippingnews.com/wp-content/uploads/2018/07/Intermodal-Report-Week-28-2018.pdf
Jeg kan ikke se en stor dip her hvert fall. I rapporten vedlagt ser du også variasjonen i prisene du oppnår for skrap, avhengig av sted og land.

5. Vanlig supply and demand tilsier det. Akkurat nå har de flaskehalser som pågår spesielt i Permian som skal være i orden i 2019. Om de alltid får det til er ikke sikkert, men amerikanernes interesse er nok ganske klar.

Bra at noen tar seg tid til å lage innlegg som går litt i dybden på fremtidige retninger og eventuelle selskaper som man kan satse noen kroner på.

Jeg har imidlertid noen spørsmål vedrørende noen av de utsagn du kommer med. Det er ikke ment for å ta noen, men kanskje nyansere innlegget i noe grad og tilføre det en god diskusjon.

1."Det vil koste anslagsvis $7-10m å bygge om et skip for å installere en scrubber",
Hva er kilden din her? Fro inngikk for noen uker siden en avtale om å installere scrubbere på sin eksisterende flåte (da uten de båtene de har charter-inn gjennom SFL) og prisen de fikk er ikke så langt unna den prisen du nevner for Hunter sine. Et annet selskap var også nylig ute med en verftsavtale med ca. samme priser som Fro fikk.

2. "Ordreboken ser tynn ut, selv om denne er på vei oppover". (for vlcc)
Ordreboken eksploderte på nytt i 2017 som følge av relativt lave skipspriser, noe som førte til mye spekulativ kontrahering. Levering av dette skjer en stund frem i tide, men vi nærmer oss det punktet. For 2018 har det også vært god fart i kontraheringen hvis man ser i forhold til inntjeningen, men dette veies opp av god skraping så langt. Nå har skrapingen død ut som en følge av blant annet monsun regn, myndighetskrav og tariff bråk. Om ordreboken er høy eller lav er vel relativt til etterspørsel og ikke kanskje alltid i forhold til eksisterende flåte? Ser man til inntjening nå, så er det helt klart alt for mange båter og trenden har blitt forsterket i sommer som følge av levering av nye baljer og tid på året.

3. "Prisene på nybygg er på vei opp".
Har du en kilde på dette. Prisene har vært svakt stigende siden 2017, men for brukte skip så ser det nå ut som om bunnen nå på ny faller ut. I den siste uken for juni, samt de første ukene for juli så er nå både 15-, 10 og 5-års prisene på vei nedover hvis man ser på transaksjoner gjort i perioden, eller tilbake til mai 2017 nivå. Dette vil vel også påvirke nybygg prisene hvis trenden fortsetter?

4. "Stålprisene er på $430 per ton, og du får ca. $16.5m for en VLCC som skrap".
Stålprisene er nå i negativ trend som følge av tariff bråket med Trump. F.eks er/var mye av det resirkulerte stålet på vei til US før, men med utsikter til 10-15% tariff, så sliter blant annet Indiske "høggere" nå med hvor de skal sende dette. Kina sluttet f.eks å ta imot resirkulert metall for en stund siden og ingen andre åpenbare land er i sikte pr nå. Hvordan det tilslutt blir, er noe usikkert, men dette er også med på å tynge skrotingen til et lavere nivå enn vi har sett så langt i 2018. Prisene man får for forskjellige skip variere også tildels kraftig i forhold til hvor man skroter de?

5. "Oljeprisen er på vei opp, burde lede til høyere oljeproduksjon i USA".
Dette har vært sant, men hvor lenge denne trenden fortsetter er vel kanskje noe usikkert? Her er det flere sammenhenger som f.eks spread og infrastruktur som avgjør amerikansk produksjon. Enn høyere oljepris trigger ikke automatisk en høyere amerikansk produksjon. Se på sammenhengen mellom spread midland- wti- brent og infrastruktur. At man vil betyr ikke alltid at man kan få det til?

God sommer og lykke til med "Hunter, the asset play".

Alvor:

About Hunter Group:

Hunter Group is an investment company listed on the Oslo Axess (Tickercode HUNT). Hunter Group has ordered seven identical VLCCs at DSME in Korea, all fitted with scrubbers from Wärtsilä, to be delivered in late 2019 and early 2020. This will allow Hunter’s vessels to run on High sulphur Fuel Oil (HFO), even after the new IMO rules come into effect on the 1st of January 2020.
-

Dwellop / Badger er Mikke-Mus bedrifter ingen investorer i Hunter nå ønsker eksponering mot. Mulighetene ligger i IMO 2020. Det er en grunn til at Kjus, Voldberg og alle kjendis investorene er her og det er VLCCer med scrubbere.

"Med på lasset i Hunter var det lille oljeteknologiselskapet Dwellop, som ble kjøpt opp av Hunter under selskapets tidligere navn Badger Exploration. Sist uke ble det kjent at Fredly også er kommet til enighet med grunnleggerne av Dwellop, om å kjøpe dem ut av Hunter Group." - https://www.dn.no/avisen/DN%202018-04-04/10.


Kilde:
https://newsweb.oslobors.no/message/448394
https://newsweb.oslobors.no/message/451509

Da kan vi fortsette å prate om IMO 2020.

"Be aware of what you own, and why you own it".

Hvor har du det fra at Badgerteknologien ligger i Dwellop? Dwellop sier den ligger hos Hunter. Det ligger en mulighet der som muligens kan materialiserte seg ved evt salg e.l.

FA i dag mandag.

@alvor: Badger teknologien er spunnet ut i Dwellop. Hunter er et pure VLCC play. Det badger greiene de aldri tjente penger på kommer ikke tilbake. Fredly investerer i de fleste tilfeller i bedriftsmodeller som er "proven". Det er ingen grunn til å spinne ut "tullet" og ta det tilbake.

Les investor presentasjonen som er linket på bloggen.

Badger-teknologien er hos Hunter. Med Kjus som aksjonær vil jeg tro at han kan vurdere det kommersielle potensialet.

Bra du bidrar til kunnskaper her også Aksjefokus ?

Med vennlig hilsen
Eric Simpson jr,- Investor, kunstner og god venn av Donald Trump

Bra omtale i FA mandag 16.07, eller i FA tirsdag 17.07?

Bra omtale i Finansavisen i dag også.

Hvor er Badger-teknologien nå? Hos Hunter eller DWellop? Noen som kjenner til om det skjer noe mer med Badger?

Hunter er et investeringsselskap, ikke et rederi. Fredly kan investere i caset IMO 2020 også på andre måter. Badger- teknologien kan også dukke opp igjen, enten gjennom salg eller reetablering. Her kan mye skje.

Fredly tjener penger, og er en av få bjellesauer man faktisk kan og bør følge med på.

Formelt er Hunter et investeringsselskap, og jeg betviler at de kommer til å drifte skip på linje med andre redere.

Min personlige oppfatning av det hele er at Hunter vil selge sine VLCC når tiden er inne, og smekke på med et fett ekstraordinært utbytte. Så vil det være igjen noe penger som vil investeres videre med gearing. Man må tenke på at Fredly, tross alt, er største eier og vil innkassere noen årslønner ved en slik deal.

Dette er nok allerede skissert tenker jeg :)

Veldig få redere drifter skipene selv, shipmanagement selskaper gjør dette. V. Ships drifter eksempelvis noen av Frontline sine skip.

VLCC markedet er veldig fragmentert med veldig mange aktører med lav total markedsandel. Alt fra FRO, DHT, Euronav, Teekay, Tsakos Energy Navigation kan være interessert. Hunter likner ett asset-play, men tiden vil vise hva som skjer.

Veldig fint innlegg, Aksjefokus! Mange fine momenter du tar opp. Kommer til å besøke nettsiden din jevnlig. Tok selv et bet på Hunter i februar. Blir veldig spennende å se hvordan den utvikler seg.

Dette er bra! Hvem tror du Hunter selger skipene til? De skal nok ikke drifte de selv...