Det var en dybt underlig og uacceptabel udtagelse til Børsen, jeg kan simpelthen ikke forstå hvad han tænker på, medmindre det er for at lægge yderligere pres på den Norske regering, MEN det burde foregå for lukkede døre.
Det er fuldstændig uacceptabelt at bestyrelses formanden kommer med sådan en udmelding midt i hvad nok må betragtes som den sværeste tid for NAS til dato.

Betalings artikel:

https://borsen.dk/nyheder/virksomheder/norwegian-lober-tor-for-penge-om-to-uger

Hva med å la det gå konkurs og andre kan overta boet og videreføre dette.
Greit måte å bli kvitt gjeld på...

Hvor mye har denne Niels Smedegaard, bestyrelsesformand i Norwegian tapt på sine aksjer, foreslår at han tilbakefører sine godhjørelse til Norwegian som solidaritet til alle ansatte som mister jobben nå selskapet melder oppbud, mer innrømmelse av at selskapet er insolvent og driver for kreditors regning er vanskelig å få. Hver time som går uten at de melder oppbud medfører nå at styret som enkeltpersoner kommer i erstattningsansvar.......

Gjelden til boet forsvinner ikke automatisk. Driftsmidler likvideres med tap og innfrir gjeld. Deretter må kreditorerer føre tap.

Hvilken utdanning har du?

Det er ikke et pizzaria, dette er et firma som er spredt ud over hele Europa, Usa og Østen, NAS består af så mange firmaer under NAS group at en konkurs vil tage år, det er IKKE bare noe man lige fixer.

I mellemtiden vil Norge blive ført tilbage til 1950 rent transport-mæssigt.

Dette betyr som vi har sagt, at det er tvilsomt om konseptet med å fylle på penger har noe for seg.

Og norske politiske myndigheter hadde selvfølgelig ikke regnet dette igjennom på forhånd. Det var
en pakke de laget i full fart. Og i håp om at det skulle holde selskapet flytende ut juni måned.

Som vi har sagt her flere ganger, burde fokuset over på konseptet NAS2. Det er et helt annet konsept
med betydelig mindre gjeld. Og NAs skal ikke selges til Kina, Easyjet eller Lufthansa. Det må være
norsk eller skandinavisk.
Staten kan godt være med på et NAS2, og selge seg ned senere. Dette konseptet kan faktisk bli
både mye billigere, mye bedre og mye mer lovende for staten. Staten kan spare betydelige midler
i ulike utlegg. Og få se et flott norsk flyselskap med lite gjeld. Og struttende offensivitet.

Du holder ut dansken, løgn og fanteri er du flink på.

Du burde lese deg opp på konkursloven snarest.

Selv Niels Smedegaard, bestyrelsesformand i Norwegian sier at de er konkurs om en uke!!!

Det eneste som er sikkert er at Norge, Norden og Verden fint går videre uten NAS

Nok en taxisjåfør som skal dikte opp hvordan verden fungerer. Og undervurderer hvor kostnadskrevende ig komplisert det er å få opp et såpass stort firma.

Norwegian ble født i 1993 tenk.

Med all respekt til andre intelligente taxisjåfører.

Dette.

"I mellemtiden vil Norge blive ført tilbage til 1950 rent transport-mæssigt."

Hva har Danmark som alternativ til SAS da?

Det handler om å synliggjøre Norge politikk internasjonalt. På den ene siden bidrar staten med hjelp på den andre siden bidrar den med ekstra lån.
I tillegg vil dette kunne begrunne hvorfor Nas trenger også hjelp fra Danmark og Sverige.
Skulle ikke Nas-ledelse får noe støtte fra Sverige via datterselskap?

Hvor mange gange skal dette forklares her:

NAS2 kan IKKE overtage noe som helst fra NAS før boet er lukket, alt skal gøres op hvilket kommer til at tage ufattelig land tid. Hvis det var så nemt at erklære et luftfarts-selskab konkurs og åbne noget nyt, tror dere så ikke at det var noe man gjore oftere. Der er titals firmaer som er gået konkurs de sidste år, INGEN har haft aktiver som blot er blevet flyttet på 2 måneder, det tager år, eller for flyene op til et år at løse.

Nu fik NAS ju 300 millioner, og bestyrelses formanden kan jo sige hvad han vil, jeg finder det helt groteskt.

Men der er vel ingen her som seriøst tror firmaet går konkurs før man har prøvet alt? Skulle det komme til et punkt hvor alt fejler (Boeing, JV, salg af fly osv) så vil man naturligvis prøve med en emission før man giver op.

Som udtalt af den Norske regering så kommer NAS ikke til at gå konkurs, og det må man jo så stole på.

Det er nok av fly i verden; går NAS dukken blir ikke SAS monopolist lenge. Da kommer det utenlandske selskaper på banen og starter opp virksomhet. Ingen katastrofe på sikt om NAS går konkurs. Det er vel det regjeringen ser......

Hvis du kigger på Danmark så har vi mange forskelige firmaer i Kastrup, nok flere end i Norge, men den store forskel er geografien. Du kan køre fra den ene ende af Danmark til den anden på 6 timer, hvis du også vil have en pølse på vejen, vejene er fine og der er motorvej. Norge kan slet ikke sammenlignes her, Norge har brug for et stærkt indenrigs trafik netværk med sund konkurrence.

Vi vet det er kapitalkrevende. Men Norge har ikke råd til å la være. På den annen
side er utsikten der til å få en sunn balanse. Og et offensivt selskap. Selve
konkursbehandlingen får gå sin gang.

Hvordan kan NAS stige på en dag, hvor bestyrelsesformanden bogstavelig talt går ud og siger, at selskabet er konkurs indenfor 1-2 uger?

Det har vi også diskuteret før.

Hvor mange firmaer tror du vil flyve Gardermoen-Stavanger eller Bergen gange om dagen. Hvis man kigger på de må man have base i Norge for at få det til, et fly kan ikke flyve fra en base udenfor Norge og videre indenrigs for at flyve tilbage til udgangspunktet, (for mange timer for crew b.la.) derfor må man have baser i Norge og det har de kæreste interesse i for det er utrolig dyrt. Så uanset hvordan man vender eller drejer det så kommer Norge til at tabe et massivt antal ruter og tilbud hvis NAS forsvinder, især Vestlandet og Nordnorge vil mærker det øjeblikkeligt.

Hvorfor har Norge lavet en redningspakke, der ikke kan redde NAS?

Svar: Fordi majoriteten av NAS' operasjoner ikke har noe med Norge å gjøre. Hvorfor i all verden skal den norske stat kaste bort skattepenger på et kollapset pyramidespill?

Go ahead. NAS 2 vil være klart om 27 år i den virkelige verden.

Hva er dette for noe sprøyt!!!!

Straks dommeren i Asker og Bærum Tingrett har signert oppbudsbegjæringen er det bobestyrer som råder over boet.
Han vil straks avhende eiendeler uavhengig om disse er belånt slik at bobestyrer kan få dekket sine kostnader og starte det videre arbeid med å realisere verdier.

Læse kan du stadigvæk ikke, ufatteligt hvordan man kan misforstå 3 linjer i en avis, selvom det er på dansk.

Vi lærte den anden dag hvor lidt du forstod omkring konkurs, så ingen grund til at bringe det op igen, du havde jo googlet 4 sætninger. Jeg lo i 20 minutter..!

Maskinpark.. HAHAHAHAHA...!

Bobestyrer kan begynne å selge innmat raskt han. Og NAS2 kan kjøpe fly i markedet, om boet
er for tregt eller legger seg på for dyr linje. Og/eller Boeing bank ikke er villig til å slippe pantet
til slik og slik pris.
Istedenfor 3 mrd. til reparasjon, bør staten stille 5 mrd. til medvirkning til oppstart av NAS2.

Når man aldri har hatt argumenter eller fakta i en diskusjon er det enkelt å bruke hersketeknikk og personangrep, si meg hvilket opiat bruker du?

Hvad tror du de siger til det i Sverige som er et individuelt AB med svenske indregistreret fly, så du mener stadigvæk Norsk lovgivning gælder i Sverige, eller hvad med den Irske del, gælder Norsk lov også i Irland. Kun et fåtal af NAS fly er registreret i Norge, uanset så skal alle værdier gøres op og kreditorerne skal have sine penge før du kan afslutte noget som helst.

Du bliver ved med at udstille din uvidenhed!

Du må ikke uttale deg om norsk politikk, som du ikke har greie på.
Norge har ikke anledning til å være uten flyselskap. Derfor er NAS2
mer aktuelt og nødvendig enn flere her skjønner.

Akkurat. Takk.

Hvem snakker om å avslutte boet andre en dansken?

Kjøpere av eiendeler fra bobestyrer, kan begynne å bruke de, straks de er kjøpt og overtatt. Det kan gå meget raskt.

Det bliver nok svært at flytte assets før kreditorerne har fået deres penge skal dere se..;) Og siden NAS består af måske 18 firmaer registreret i måske 4 eller 5 lande hvor kun parrent (mor) selskabet er i Norge, så kan den Norske ret ikke gøre noe som helst. Flyene er IKKE placeret i mor selskabet med for fleres sin del i Irland eller Sverige.

Så dere kan bare starte en 10 til 12 retsaker så er i sikkert klare med dem om en 5 til 10 år, hvis dere er rigtig heldige får i de første fly frigivet om 6 måneder.

Her kan i iøvrigt se hvor mange som er på Norsk register, de fleste er ikke:

https://www.planespotters.net/airline/Norwegian

Tryk på Boeing og så tallet 91 så kommer alle registreringerne op, som det fremgår så er flertallet fra Irland (Ei) eller Sverige (Se) disse fly tilhører den respektive AOC og har derfor absolut INTET med Norge at gøre..;)

Tull....!

Du har ingen peiling.

Og stop nu med at bruge 2 nicks!

Det er dessverre ikke riktig.

I mellomtiden har motorene rustet ihjel 🤣

Dette er åpenbart et taktisk grep av Smedgaard. Utspillet er nok forhandlingsteknisk og egentlig rettet mot obligasjonseierne som selvfølgelig ikke gir ved dørene. Han ønsker med dette å legge ytterligere press på dem.

Er dette ordrett kommentar fra Nils Smeedgard?

Niels Smedegaard er en uhyggelig dygtig fyr og han laver normalt ingen fejl, han er utrolig erfaren. Som Norsk skal man også være opmærksom på at Børsen ofte har en veldig farverig retorik, men det undre mig alligevel at han udtaler sig sådan, medmindre han er blevet fejlciteret, eller har en klar agenda.

Lidt info om ham.

De enerådiges tid var forbi

Men Norwegian har også en anden fordel. Smedegaard er nemlig langtfra uvant med den opgave, han nu står overfor.

I 2007 kom han til et skrantede DFDS, som engang var en af dansk erhvervslivs kronjuveler. Men den status var for længst væk, da Smedegaard satte sig i direktørstolen. I første omgang studsede folk mest over, at han næsten delte navn med den daværende Carlsberg-chef og snart øverste leder i Mærsk, Nils Smedegaard.

For på det tidspunkt kendte kun få den dengang blot 45-årige nye direktør, som skulle vende udviklingen i det nødlidende rederi. DFDS havde i 2000 solgt den kæmpestore fragtdel DFDS Transport til DSV – en handel, som siden skulle vise sig at danne fundamentet for den succes, som DSV kom til at opleve. Men for mange i DFDS var det fortsat fortiden, der fyldte mest.

»DFDS var på en måde en virksomhed, som var rystet i sin grundvold. Der manglede retning efter salget af DFDS Transport, man talte stadig om fortiden, og at man engang i 1930erne var større end Mærsk,« siger Niels Smedegaard.

Allerede dengang vidste han, at han ville være en ny type chef. Han var overbevist om, at de engang så enerådige topchefers tid var forbi. I stedet valgte at have mange samtaler med sine nærmeste topledere. Han bad dem om hele tiden at tænke på, hvordan de kunne fastholde en stemning af dynamik og fornyelse – og undgå at blive lade og selvtilfredse.

»Hvis ikke DFDS blev mere effektiv, gav det ikke mening. Mit vigtigste bidrag var, at jeg var med til at skabe en organisation, hvor der opstod en vilje til selv at gøre det bedre. I begyndelsen kom det oppefra, men senere kom det alle steder fra. Det er ekstremt svært for konkurrenterne at kopiere det,« siger Smedegaard.


Efter han i 1981 var blevet sergent i Sønderborg og i 1987 cand.merc., var han i mange år leder i luftfartsbranchen, hvor karrieren begyndte i SAS, fortsatte hos Swissair og Gate Gourmet i Schweiz, inden han tog til USA for at blive direktør i cateringvirksomheden e-gatematrix.

Her lærte han at sige tingene klart og tydeligt, også selv om det var svære ting, som han nogle gange skulle fortælle om.

»Jeg tog det bedste fra det, som jeg havde lært i USA, Schweiz og hos SAS. I DFDS holdt vi town hall-møder, hvor vi samlede 400-500 medarbejdere. Her forsøgte jeg at være helt klar om, hvorfor vi gjorde, som vi gjorde. For eksempel hvorfor det var nødvendigt at afskedige 50 medarbejdere i en afdeling og outsource den,« fortæller han.

En nøgle er også at acceptere, at medarbejdere er meget forskellige. Han har blandt andet tidligere til Berlingske fortalt, hvor svært det var for ham at se unge medarbejdere komme på arbejde i cowboybukser.

I dag siger han, at den slags i sidste ende ikke er så vigtige.

»Folk kan sagtens have en hjemmearbejdsdag eller have cowboybukser på på arbejde. Det er nogle helt andre ting, som er vigtige i dag,« siger Smedegaard.


I foråret 2019 takkede Niels Smedegaard ja til jobbet som bestyrelsesformand for flyselskabet Norwegian.
Foto: Asger Ladefoged.
Han er også helt sikker på, at fortidens råbende chefer, der udstak ordrer til højre og venstre, snart er helt væk.

»Du skal kunne holde omkostningerne nede, forstå det strategiske og den digitale udvikling. Og du skal have en god portion empati. Det er nogle af de krav, der i dag er til topledere. Tiden med de barske fyre er forbi. I dag skal du have de feminine sider, og en leder skal turde være i tvivl og være åben for input,« mener Smedegaard.

Og skal man tro aktiemarkedet, virkede Smedegaards ledelsesstil. Da han i april 2019 forlod DFDS efter 12 år ved roret, var aktiekursen siden hans tiltrædelse steget med 148 procent – langt mere end det generelle aktiemarked havde præsteret.

Scandlines smerter

Men der er alligevel noget, som Smedegaard gerne ville have gjort om. I 2013 kom det store færgerederi Scandlines til salg. DFDS bød, men trak sig siden, fordi kapitalfonden 3I var klar til at betale.

»Det var meget tæt på, men til sidst missede vi den handel. Vi har bekymrede for passagervæksten og den kommende forbindelse til Tyskland. Men Scandlines viste sig at være en voldsom pengemaskine, og det havde været en rigtig god forretning, også selv om vi havde betalt 100 mio. euro mere end det, vi bød dengang. Det er en af de ting, som jeg fortryder i dag,« siger Smedegaard.

I dag arbejder Smedegaard på helt andre ting. Efter at han satte sig i Norwegians formandsstol, er der endda kommet nye vanskeligheder i flyselskabet. Blandt andet har selskabets flåde af Boeing 737 MAX-fly været ramt af flyveforbud, fordi det er tvivlsomt, hvor sikker flytypen er efter to flystyrt i Indonesien og Etiopien.

Men indtil videre tegner det til, at hans succesformel fra DFDS også virker i Norwegian. Selv om antallet af passagerer falder, viste seneste kvartalsregnskab stor fremgang i indtjeningen. I alt fik selskabet et overskud på 1,6 mia. kroner, efter at Smedegaards mange besparelser nu for alvor er begyndt at slå igennem.

En norsk bobestyrer har full rådighet over det denne får rådighet over.
Dere snakker detaljer her, som neppe har så mye å si. NAS2 kan skaffe
andre fly, hvis noen er så dumme å lar fly sitte fast hos boet. NAS2 må
ikke ha fly fra boet i det hele tatt.

Hva mener du er riktig ?

Hørte hva Erna sa i dag, mange selskaper som hadde vanskelig før corona vil ikke være der når krisen er over. Hun nevnte ikke NAS men det er da ikke nødvendig å si. Til og med familien Kjos selger seg ut av sitt skaperverk. Det sier alt. Småsparere sitter med tapet når aksjen nulles innen mai.

Det er jo nettopp livets rett det har. Et selskap med en sunn balanse.
Og hørte du ikke hva samferdselsministeren sa ? Et norsk flyselskap må vi ha.
Om han ikke oppfyller det, er KRF ute i 2021. Men mesteparten av Stortinget er enige om dette.
Det er både stor vilje, og stor evne.
I verste fall kan et NAS2 begynne i moderat skala. Og så øke etterhvert. Dette er detaljer vi ikke
har snakket om.