Etter 15 års pause fra dette forumet, tenkte jeg å dele litt ideer i disse kjedelige corona tider. Etter mitt syn, står vi nå foran en rotasjon av "shipping penger" vekk fra stortank og inn i tørrlast igjen. Grunnen er enkel, tank ratene er på peak med en usikker fremtid. Jeg tror det går veldig fint, men typiske shipping investorer går inn der ratene har oppside og ønsker ikke å lukke øynene og håper på det beste som man nå til dels må gjøre i stortank.

Så hvorfor tørrlast og Golden Ocean,

Nummer 1: Ratene ble holdt under kunstig press i første kvartal grunnet langt mer uvær relatert nedetid i gruvene i Australia og Brasil. Første kvartal er sesongmessig det svakeste kvartalet, og oppmerksomheten har vært knyttet opp mot corona viruset i Kina som en forklaring. Dette er ikke riktig.

Nummer 2: Vale har i Brasil ikke produsert så lite jernmalm på over 10 år. Som nevnt, sesongmessige værfenomener er grunnen til dette, gruver er sett på som essensiell industri i Brasil (og Australia) og disse er derfor ikke stengt ned. Det forventes derfor en "ketchup-effekt" med jernmalm ut av Brasil i retning Kina fremover, og rapporteres slutninger om disse as we speak, og er en av grunnene til at ratene har gått fra 2,000 per dag til 9,000 per dag siste ukene.

Nummer 3: Apropos Kina og Coronavirus. Kina sender nå landet tilbake på jobb og myndighetene har en mulighet som de alltid tyr til når de skal stimulere økonomien. Nemlig infrastruktur investeringer. Jernmalm er som kjent input til stålindustrien, og jernmalm importen og etterspørselen kommer til å ta seg kraftig opp fremover. Meldes nå daglig om tilgang til kreditt, reduserte renter osv. i Kina som historisk har løftet jernmalm importen og dermed tørrlastratene.

Nummer 4: Det er ikke bare Kina lenger. Europa og USA forventes å ty til infrastruktur investeringer når de har kommet lenger i sin coronavirus situasjon. Jernmalm inn til Europa fra både Australia og Brasil er dermed forventet at skal ta seg opp i andre halvår. For øyeblikket er etterspørselen lik null, som jo gjør at Kineserne kommer til å importere så mye de klarer og så fort som mulig.

Nummer 5: Ordreboken er lav og flere skip er forventet at skal skrapes. Ordreboken er i dag på drøye 8% av totalflåten og vi ser tilnærmet null interesse etter å bestille nye skip. Med BNP vekst forventninger i Kina på opp mot 9-10 prosent i 2021, så skal etterspørselen langt overgå tilbudsveksten på 2% de neste 18 mnd.

Nummer 6: Verdivurdering. Jeg beregner Golden Ocean sin NAV til 72 kroner i dag. Så handler til 50% rabatt. Dette er naturlig mtp det generelle markedsfallet og det faktum at ratene var på 2,000 dollar dagen for Capesize når aksjemarkedet tok seg opp siste mnd.

Nummer 7: Balansen til Golden Ocean holder seg godt. Dog, overlever de ikke mer enn 18 mnd på dagens rater før de må hente egenkapital. Men som nevnt, basert på punktene over. Ser jeg på sjansen for dette som lav.

Nummer 8: Rotasjon. Jeg ser og snakker nå med investorer som alle ser etter det neste som skal doble eller triples innen shipping. Tank og LPG bølgen har de ridd, og de ser nå at tørrlast er der valuation er lavest og oppsiden høyest mtp rateøkninger og ikke minst forventninger i markedet. Kort fortalt, tank har fått all oppmerksomhet de siste 6mnd og tørrlast har blitt glemt.

Så med rate momentum som er der nå og forward rater som tilsier ytterligere 50% økning så kan jeg ikke skjønne hvorfor ikke det skal mye cash inn i tørrlast de neste mnd.