Polske suksessgründere: – Vi ble dobbeltsjekket og trippelsjekket, mange tenkte det måtte være noe feil

Seks polske kolleger fra anleggsbransjen satset sparepengene da Oslo kommune lanserte milliardsatsing på nye trikker. I fjor tjente de 30 millioner kroner.

LYKTES: 22 år gammel dro Rafal Superson fra Polen til Norge for å prøve lykken. Nå er han daglig leder i suksessbedriften Trasé. Foto: Erlend Kjernli
Reportasje

Oslotrikken buldrer seg gjennom gatene. Altfor tung, blå og bråkete legger den bak seg ødelagte veier og gir dårlig søvn for de nærmeste naboene. De italienske trikkene har vært en flopp, en skandale, de har flere ganger måttet gjennom totale oppgraderinger. Men nå loves det nye tider i hovedstaden, med 87 nye trikker som er 15,5 tonn lettere enn sine forgjengere. Det skal bli mindre ødeleggelse og mindre bråk. Infrastrukturen blir også oppgradert. 

Vi ble dobbeltsjekket og trippelsjekket, jeg følte mange tenkte det måtte være noe feil
Rafal Superson

Trikkeprogrammet forteller om en investering på åtte milliarder kroner på nye vogner og ny infrastruktur. En stor satsing som gir muligheter for landets entreprenører og som ble lagt merke til av seks polske kolleger i anleggsbransjen. Oslos planer for nye trikker la grunnlaget for etableringen av selskapet Trasé.

– Ombyggingen av trikketraseene har gitt oss en fantastisk start, forteller Rafal Superson, daglig leder i Trasé.

Han speider nedover Grefsenveien. Fersk asfalt og nye trikkeskinner ligger klare for den neste generasjonen hovedstadstrikker. Dette er bare én av mange traseer der Superson og kollegene har stått for ombygging og utbedring.

KOMPLISERT: Det er mye vanskeligere å legge trikkeskinner enn togskinner. Her er en av Trasés arbeidere i gang på oppgraderingen av Holtet base. Foto: Trasé AS

– Det er mye vanskeligere å legge trikkeskinner enn togskinner, og i Norge er det stort sett bare Oslo som har trikk. Unntakene er bybanen i Bergen og en liten strekning i Trondheim Derfor er ikke konkurransen så stor. Kun et fåtall kan legge trikkeskinner, men vi har spisskompetansen, sier han.

Mellom trikkeskinnene i Oslo skal det være 1345 millimeter, der kun et avvik på to millimeter er innenfor det godkjente. I og med at skinnene støpes i betong må du lykkes på første forsøk.

– For tog og t-bane legges skinnene på sviller og kan justeres i etterkant, forklarer Superson.

Vanskeligere som utlendinger

Trasés første prosjekt handlet om noe helt annet enn trikk og skinner. Selskapet fikk ansvaret for å anlegge bekken til det store boligprosjektet til OBOS i Gladengveien på Ensjø i Oslo.

– Vi måtte bevise at vi kunne gjøre en stor jobb, at utbyggere kan stole på oss. Vi er stolte av den gjennomføringen, sier Superson.

Han beskriver en krevende start. Alle gründerne la sparepengene sine inn i selskapet.

MANGE PROSJEKTER: Rafal Superson trekker frem et godt samarbeid med Sporveien, som har vært byggherre på de fleste prosjektene. Foto: Erlend Kjernli

– At vi er utlendinger gjorde ikke akkurat oppstarten lettere. Vi ble dobbeltsjekket og trippelsjekket, jeg følte mange tenkte det måtte være noe feil, forteller gründeren.

Superson er fra Polen og begynte å studere statsvitenskap på universitetet i Krakow, men etter kun ett år pakket han sekken og dro til Norge 22 år gammel.

– For å prøve lykken, sier han.

I Oslo studerte han økonomi og europastudier på Blindern før han spesialiserte seg på vei, gate og ombygging på Oslo Ingeniørhøgskole. Da Torpol, et av de største polske selskapene innen jernbanebygging, ville etablere seg i Norge, gikk Superson sammen med flere andre og etablerte en norsk avdeling i 2010. Etter et lederskifte i det polske selskapet ble det uenigheter om den videre strategien. Superson og fem andre kolleger valgte å trekke seg ut og starte for seg selv.

– Vi følte ikke Torpol klarte å tilpasse seg den norske forretningskulturen, forteller Superson.

OPPGRADERING: Her legges et nytt trikkespor i Frognerveien. Foto: Trasé AS

Han beskriver den polske forretningskulturen som hierarkisk, der toppene bestemmer uten å lytte til sine ansatte. En vertikal struktur der alt må gjennom øverste leder.

– I praksis kan denne strukturen føre til at anleggsprosjekter blir forsinket og dyrere fordi det er vanskeligere å ta tak i endringer som skjer underveis. Her i Norge tar vi mer hensyn til andres kommentarer og oppfatninger, forklarer han.

Vi er ikke i mål, men suksessen gir oss ekstra mye motivasjon til å fortsette arbeidet.
Lukasz Mirkiewicz

I Trasé har målet vært å skape et team der relasjonene er gode både mellom lederne og de ansatte og mellom eierne av selskapet.

– Dette ville sannsynligvis vært svært vanskelig med en vanlig polsk forretningsmodell. Det var en av grunnene til at vi startet et eget selskap. Vi ønsket oss en mer åpen og gjennomgående forretningsstruktur med flere bevisste ledere.

GRÜNDERNE: Fra venstre: Krzysztof Bar (anleggsleder), Stanislaw Papuga (anleggsleder), Rafal Superson (daglig leder), Jacek Borkowski (anleggsleder), Lukasz Mirkiewicz (KHMS-leder) Foto: Trasé AS

Resultat på 32 millioner

I 2015 ble Trasé registrert i Brønnøysundsregistrene.

– Vi hadde alle god erfaring fra anleggsbransjen og kjente hverandre godt. Jeg hadde stor tro på at vi kunne skape et konkurransedyktig entreprenørfirma. Sjansene for suksess var gode, sier medgründer Stanislaw Papuga.

Han er utdannet ingeniør, jobber som anleggsleder i Trasé og fikk rett i sin spådom. I fjor omsatte selskapet for 83 millioner kroner og satt igjen med 32 millioner før skatt. 2020 ser ut til å ende med lignende tall.

– Vi er ikke i mål, men suksessen gir oss ekstra mye motivasjon til å fortsette arbeidet, sier medgründer og KHMS-leder i selskapet, Lukasz Mirkiewicz.

En liten administrasjon og et sterkt kostnadsfokus er noe av gründernes forklaring på den solide marginen i regnskapet. Målet er heller ikke å bli størst mulig.

– Vi kan klare 100 millioner kroner i omsetning med den strukturen vi har i dag, men vi fokuserer på resultat. I fjor var resultatet overraskende bra. Jeg er fornøyd, sier Superson.

BLE KJENT I TORPOL: Krzysztof Bar og Rafal Superson er to av gründerne i Trasé AS. Foto: Erlend Kjernli

3.000 meter trasé

Trikkeprosjektene har vært mange. Frognerveien, Storgata fra Kirkeristen til Nybrua, fra Tullins gate til Tinghuset, fra Stortingsgata til Henrik Ibsens gate. Dette er bare noen eksempler.

– Det er komplekse samferdselsprosjekter med mye støy og trafikk. Ikke alle er like komfortable med å jobbe sånn i byen, sier Superson.

Målet har vært å holde trafikkflyten så bra som mulig mens arbeidene har foregått, som igjen fører til at prosjektene blir mer krevende og tar lenger tid. Når det ene trikkesporet skal holdes åpent under byggingen, betyr det at det fortsatt er spenning i strømledningene over bakken.

– Vi har en høydesperre på gravemaskinene på fire meter. Da hindrer vi at skuffen går opp i ledningene.

Trasé var underleverandør for oppgraderingen av trikkebasen Holtet base. Sporveien har investert 600 millioner kroner i moderniseringen der Superson og kollegene sto for byggingen av 37 sporveksler og over 3.000 meter sportrasé.

– Vårt foreløpig mest krevende jernbanetekniske prosjekt, sier Superson.

KOMPLISERTE PROSJEKTER: Trasé AS jobber på den ene siden av veien, mens den andre siden er åpen for trafikk. Her er det traseen mellom Kirkeristen og Grensen som får seg et løft. Foto: Trasé AS

Satser mot t-bane

En annen suksessfaktor mener gründerne har vært den varierte kompetanse innad i selskapet, som gjør at de trenger få underleverandører i prosjektene der de selv har hovedentreprisen.

– Våre anleggsarbeidere er tverrfaglige og kan utføre ulike oppgaver. Vi unngår kostnadene for underleverandører ved å utføre mesteparten av prosjekter i egen regi, sier medgründer og anleggsleder Krzysztof Bar.

Han er utdannet ingeniør innenfor bygging av veier og bruer.

– Jeg ble med på oppstarten av Trasé fordi jeg hadde jobbet med guttene før. Det er det beste laget jeg vet om, sier han.

De nye trikkene på vei. Mye av infrastrukturen er oppgradert. Det er få store trikkeprosjekter igjen, men Trasé har klare planer videre.

– Nå satser vi mot t-bane og etter hvert tog. Vi har investert i store toveis gravemaskiner som kan kjøre på hjul og på skinner. Det kommer noen store og spennende t-baneprosjekter.

– Men der er vel også konkurransen større?

– Litt større, men klart mindre enn vanlig veibygging, sier Superson.

trikk
kollektivtransport
oslo kommune
sporveien
Lørdag
Reportasje