Virke: Lad elbilen når du vil!

PROTESTERER PÅ NY PRISMODELL: Våre medlemmer kan ikke si til sine kunder at de skal komme tilbake for å lade elbilen når nettselskapene har tilgang på høy kapasitet, skriver artikkelforfatteren. Foto: Håkon Sæbø

For vår næring er høy effekttariff en betydelig barriere for å utvikle et godt ladetilbud, skriver Iman Winkelman i Virke.

Under overskriften «Alle kan ikke lade elbilen samtidig» gjør Kristin Lind i Energi Norge et poeng ut av at forbrukerne er tjent med en ny prismodell for nettleie. Innlegget bærer preg av tankegangen om at forbrukerne bør underordne seg nettselskapenes behov, og ikke motsatt.

De siste årene har antallet elbiler på veiene eksplodert. I perioden januar til august i år var det en økning i solgte elbiler på nær 44 prosent. Samtidig har det vært en nedgang i salget av bensin- og dieselbiler på drøyt 33 prosent. Om få år vil majoriteten av alle biler på veiene sannsynligvis være hel- eller delelektriske.

Iman Winkelman. Foto: Eivind Yggeseth

Ofte er det bensinstasjonene som har den beste beliggenheten for nye ladetilbud langs veien. Dessverre medfører nettselskapenes prismodell at utsiktene til positiv inntjening er helt eller delvis fraværende for etablering av et bra ladetilbud i distriktene.

Avgiften er å sammenligne med en rushtidsavgift, og gjør det urimelig dyrt å gjøre nytte av høy effekt i forbindelse med eksempelvis tilbud om hurtiglading

Dette gjør utbyggingstakten når det gjelder nye hurtigladetilbud moderat, samtidig som etterspørselen etter et godt, sammenhengende ladetilbud er sterk. Det er spesielt to forhold ved prismodellen som er utfordrende for bensinstasjonene:

  • For det første krever nye ladestasjoner ofte bedre tilgang på strøm. Dagens regelverk medfører at bensinstasjonene må bekoste graving, kabling og etablering av trafostasjoner før nye ladetilbud er klare til bruk. Anleggskostnadene kan beløpe seg til flere millioner kroner per lokasjon. Vår forventning er at myndighetene sørger for at kostnadene ved å tilrettelegge for bedre et bedre ladetilbud deles på flere, og at man i den forbindelse også vurderer om nettselskapene bør få et utvidet økonomisk ansvar.
  • For det andre må bensinstasjoner betale såkalt effektavgift til nettselskapene. Avgiften er å sammenligne med en rushtidsavgift, og gjør det urimelig dyrt å gjøre nytte av høy effekt i forbindelse med eksempelvis tilbud om hurtiglading. Måten avgiften er innrettet på, gjør det nær sagt umulig å oppnå lønnsomme ladetilbud de stedene i landet der kundegrunnlaget i sum er beskjedent, men der etterspørselen etter lading allikevel er høy på bestemte ukedager og tidspunkt.
VIL IKKE HA EFFEKTTARIFFER: Dagens regelverk medfører at bensinstasjonene må bekoste graving, kabling og etablering av trafostasjoner før nye ladetilbud er klare til bruk, skriver artikkelforfatteren. Foto: Circle K

Lind fastslår på vegne av Energi Norge at ikke alle bør lade elbilen samtidig, og mener en progressiv effekttariff vil bidra til at flere velger å lade bilen når det er mye ledig kapasitet i strømnettet. For vår næring er høy effekttariff en betydelig barriere for å utvikle et godt ladetilbud. Våre medlemmer kan ikke si til sine kunder at de skal komme tilbake for å lade elbilen når nettselskapene har tilgang på høy kapasitet, eller på de tider av døgnet der nettselskapene finner det for godt å operere med lav effektavgift.

Vi kan selvsagt velge å avgiftsbelegge oss ut av kapasitetsutfordringene i strømnettet gjennom et forbrukerfiendtlig avgiftssystem som gjør at landets elbilister må oppsøke ladetilbudene når alle andre slukker lyset. Alternativt kan vi velge å ta myndighetenes tydelige signaler om økt elektrifisering av veitrafikk på alvor, og omsette dette i en offensiv tilnærming der effektavgiften for hurtigladetilbud avvikles som grunnlag for å gjøre det mulig for alle landets elbilister å lade når man vil, hvor man vil.

Iman Winkelman

Leder for Virke kiosk, bensin og servicehandel