LIKE OG ULIKE: Både BMW M8 Competition og Porsche Taycan Turbo har 625 hestekrefter, men der slutter også likheten. Foto: Håkon Sæbø

Like mange hestekrefter fra strøm og bensin

Avgiftsfritaket gir Porsche Taycan Turbo en enorm fordel i kampen mot BMW M8 med like mange hestekrefter. Langturen taper den likevel.

Det er én grunn til at Audi e-tron er Norges mest solgte bil så langt i år, at den første bilen på registeringsstatistikken uten ledning ligger på 10. plass og at Porsche Taycan er et røverkjøp. Nå koster riktignok Taycan Turbo 1,4 millioner kroner og betydelig mer med utstyr, men en BMW M8 med de samme 625 hestekreftene koster 800.000 kroner mer, ferdig utstyrt.

Så kan man spørre seg om valget noen gang står mellom en elbil og en sportsbil, men Porsche hevder å ha svaret.

MODERNE: Førermiljøet i Taycan er digitalt, men tidligere Porsche-sjåfører vil ikke få sjokk. Foto: Håkon Sæbø

Hvis du er av typen som irriterer deg over at momentet og effekten er begrenset på begynnelsen av akselerasjonen eller at du taper noen tiendeler på å gire ned for å minimere problemet, er Taycan Turbo løsningen.

Girkasser

Da har du trolig ikke vokst opp med fossile drivlinjer, kanskje til og med med manuelle girkasser, hvor det å finne riktig turtall, korrekt gir og følsom bruk av clutchen, gir en følelse av mestring. I tillegg forteller lydbildet fra motoren og eksosanlegget deg hva som skjer, og gir ytterligere en bonus ved å påvirke sansene gjennom lyd og vibrasjoner.

ENKELT: Førermiljøet i M8 er godt tilpasset den aktive sjåføren, men antall funksjoner og utstyrsnivået er meget høyt. Foto: Håkon Sæbø

Den lynraske åttetrinns Steptronic automatgirkassen med såkalt Drivelogic tar bort noe av mestringsfølelsen i BMW M8 competition. Den gir deg likevel et lydbilde som står i stil til kjøringen og pirrer sansene mer enn noen elbil kan. Det er nemlig noe med vandringen oppover i turtallsregisteret og sjaltingen mellom girene som sitter i ryggmargen på oss med førerkort for manuelt gir.

LEKKERT: Funksjonsvelgere og instrumenter er elegant integrert i det minimalistiske interiøret i Taycan. (1 / 7)

Porsche Taycan har riktignok også en girkasse, med to trinn på bakakslingen, men du merker lite til den og kan ikke overstyre den. Det du kan gjøre er å konsentrere deg om kjøringen, bremse ned mot svingen og glede deg.

Firehjulstrekk

Når svingen åpner seg opp og du ser eller kjenner slutten på den, er det bare å pøse på med alt du har av krefter for en hinsides utgang. Samtidig er firehjulstrekksystemet i elbilen så raskt og effektivt at det fremstår uvirkelig.

PASSFORM: Setene i BMW M8 Competiton er lekre, komfortable og holder deg godt fast. Foto: Håkon Sæbø

Du kan danse, skli og leke litt med stabilitetsprogrammet Porsche Stability Management (PSM) på, og litt mer i Sport. Skrur du det helt av kan du drifte som du vil, noe som kun anbefales på glatt føre, med god plass eller med eksperter bak rattet.

Porsche gir deg også trekammers luftfjæringer, og krysser du av for styring på bakakselen og Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) med avanserte stabilisatorer, svinger bilen enda bedre og krenger enda mindre.

WHITEWALLS: De hvite felgene i såkalt Mission E-design kler elbilen godt. Foto: Håkon Sæbø

Såkalt Torque Vectoring på bakakselen dytter dreiemomentet ut til det hjulet som trenger det mest for at bilen skal gå best. Det lave tyngdepunktet merkes også godt, der du formelig sitter på bakken og kjører.

Høyere

Du både sitter høyere og har et høyere tyngdepunkt i M8, men den veier også betydelig mindre, og det merkes på både godt og vondt.

Med keramiske bremser retarderer bilen så kraftig på tørr asfalt at det gjør vondt, og den gjør det gang på gang uten at bremseeffekten svekkes. Det får du mest glede av på bane, men enkelte veistrekninger i Norge har så mange svinger og så korte rettstrekker at de har en funksjon.

KOMPLISERT: Innstillinger av kjøreoppsettet i M8 er tungvindt, men de to røde knappene på rattet forenkler bruken. (1 / 7)

Vinglingen fra side til side føles først skummelt nå du hopper over fra Taycan, men M8 setter seg raskt og forutsigbart ned på de avanserte demperne i det adaptive M Sport understellet. Sentrifugalkraften har samtidig et halvt tonn mindre å jobbe med, så hastigheten gjennom svingen blir deretter.

Det bidrar også bilens stabitetssystem DSC til, med de tre trinnene On, Sport og Off. Bilen kan i tillegg settes i M Drive Mode (MDM), som er en liberal tolkning av Sport, kombinert med den aktive M differensialen. Dette styrker både selvtilliten og kjøregleden.

Hestespark

Selv om du har stilt inn gir og kjøreoppsett riktig og gjør alt korrekt, blir du ikke sparket ut av svingen på samme måte som i Taycan Turbo. Du har likevel et lite forsprang etter inngangen og gjennom den, og du kan nyte godt av lydbildet oppover i hastighet, hvor de første 100 tross alt går like fort som i Taycan på papiret.

PÅVIRKNING: Begge bilen har en elegant hekk, men M8 har fire store eksosrør pakket inn i karbon, som påvirker hørselsansen på en nydelig måte. Foto: Håkon Sæbø

M8s Launch Control gir deg likevel et slags hestespark ut av startgropen. Da hører du hvordan motoren, girkassen og clutchen jobber perfekt, inntil den låses i gir og du dundrer avgårde med alle sansene fulle.

NAVNET SKJEMMER NOEN: Porsche har beholdt Turbo-navnet for å beskrive ytelsene, selv om Taycan selvfølgelig ikke har noen turbo ombord. Foto: Håkon Sæbø

Porsche Taycan har riktignok en elektrisk lyd du kan skru på, som er tøffere enn den i en Renault Zoe eller Mitsubishi Outlander, men det blir likevel feil.

Valgfrihet

Taycan har også flere kjøreprogrammer som justerer alt fra styring og understell til luftinntak og girkassen. Kjøreprogrammene i M8 er imidlertid mer omfattende og variable, på grensen til det kompliserte.

TØFT: Bak de store felgene sitter keramiske bremser, som i tillegg får kjøling via luftinntakene i karbon. Foto: Håkon Sæbø

Disse kan justere det vanlige som styring, understell, gassrespons og girkasse, men også visning i instrumentpanel og Head-up display, stabilitetsprogram og drivlinje. Vanlig firehjulstrekk, mer bakhjulsfokusert firehjulstrekk og ren bakhjulstrekk kan velges, samtidig som sjaltehastigheten i Drvelogic-delen av Steptronic girkassen kan justeres i tre trinn. Velg Road, Sport eller Track og du er klar.

DIGITALT: Turtelleren i midten er byttet ut med en kraftmåler og et speedometer, men de fem klassiske klokkene er bevart, om enn digialt. Foto: Håkon Sæbø

Komplisert ja, men i tillegg til normaloppsettet kan du forhåndsinnstille alt til de to røde knappene på rattet merket med M1 og M2. Trykk, trykk igjen for å bekrefte og du er klar på et blunk.

Lekkert

Både BMW og Porsche er blant de beste på seter, materialer, utstyr og betjening, så det er smak og behag som avgjør hva du liker best. Karbon-, kjøre- og andre utstyrspakker, samt oppgradert stereoanlegg avhenger dessuten av hvor mye du vil bruke på bilen, men det er nesten ingen grenser.

DETALJER: Karbonpakker med en rekke elementer, både på inn- og utsiden, gjør M8 enda tøffere. Foto: Håkon Sæbø

Designmessig er bilen vidt forskjellige, selv om de begge er relativt store. M8 fremstår mer muskuløs og klassisk, mens Taycan er en moderne blanding av 911 og Panamera.

Porschen har faktisk betydelig mer plass i baksetene, men ingen av bilene er spesielt store når det kommer til bagasje.

DEILIGE: Kjøper du en Porsche, kan du være trygg på at setene er tilpasset både deg og bilen. Foto: Håkon Sæbø

Det kan også være verdt å merke seg at glippene mellom enkelte av karosseriplatene i Taycan varierer like mye som vi har sett på tidlige biler fra Tesla, noe som ikke er Porsche verdig.

Langtur

Prisforskjellen på de to testbilene gjør Porsche Taycan Turbo til en klar favoritt. Den kan i tillegg velges som en dyrere og raskere Turbo S, eller 4S til en betydelig lavere pris. Da er samtidig den rimeligere BMW M850i et mer passende alternativ.

EKSTRA: Oppgradert skinn og Bowers & Wilkins lydanlegg er bare noe av det som hever opplevelsen i en M8. Foto: Håkon Sæbø

Nå er det imidlertid M8 Comptetion med de samme 625 hestekreftene vi vurderer, selv om Taycan Turbo har en overboost-funksjon på 680 hestekrefter et lite øyeblikk.

Det forspranget den får der kan den kanskje holde til Mandal, Voss eller Dombås, men skal du til Bodø, København eller München, holder det ikke at du lader batteriet fra 20 til 80 prosent på under en halvtime. Det skal nemlig mer enn avgiftsfritak til for å avlive fossilbilen. Spesielt hvis det er en BMW M8 Competition.

BMW M8 Competition

Motor 4,4 liter V8 T

HK/kW/Nm 625/460/750

0-100 km/t 3,2 sek.

Toppfart 250 km/t

Vekt 1.885 kg

L/B/H 486/190/136 cm

Forbruk 1,06 l/mil

CO2-utslipp 242 g/km

Bagasjerom 420 liter

  • Pris

Denne modellen 2.184.605 kr

Denne med utstyr 2.480.805 kr

  • Pluss

Drivlinje

Kjøreegenskaper

Førermiljø

  • Minus

Pris

Plass

Fartsgrenser

  • Design

Stor, muskuløs og lekker GT-cruiser, med tøffe karbondetaljer..

  • Førermiljø

Gode seter, solide materialer, mye og brukervennlig utstyr.

  • Kjøreegenskaper

Høyere og lettere enn Taycan, med flott drivlinje og understell.

  • Ytelser

Du er gal hvis du savner noe mer.

  • Plass

Latterlige bakseter, men deilig for to.

  • Mye for pengene

I oljenasjonen må du betale godt for heftige fossile drivlinjer.

  • Konklusjon 9

Luksuriøs, lekker og rask GT-cruiser.

Porsche Taycan Turbo

Motor To elmotorer

HK/kW/Nm 625/460/850

0-100 km/t 3,2 sek.

Toppfart 260 km/t

Vekt 2.306 kg

L/B/H 496/196/138 cm

Rekkevidde WLTP 450 km

Battelikapasitet 93,4 kWh

Ladekapasitet 270 kW

Bagasjerom 366 liter

  • Pris

Denne modellen 1.428.900 kr

Denne med utstyr 1.712.400 kr

  • Pluss

Pris

Kjøreegenskaper

Ytelse

  • Minus

Rekkevidde

Vekt

Fartsgrenser

  • Design

Lekker og moderne kloning mellom 911 og Panamera.

  • Førermiljø

Gode seter, moderne utforming og mye utstyr.

  • Kjøreegenskaper

Tung, men lav med avansert understell og styring.

  • Ytelser

Du er gal hvis du savner noe mer.

  • Plass

Stor sportsbil, med lav takhøyde i baksetet.

  • Mye for pengene

Når avgift og moms dukker opp skjønner du hvor gunstig den er.

  • Konklusjon 9

Stor, lekker, luksuriøs og rask sportsbil som krever lading.

28 kWh pr. 100 km

Gode bakseter, men lav takhøyde, spesielt med pnoramatak

Noen av skjøtene mellom karosseridelene varerer like mye som det vi bare kan huske å ha sett på Tesla.

Les også