Test av ladbare Mercedes-Benz CLA 250e Shooting Brake: – Lekkert, men langt unna byggekvaliteten i større Mercedeser

Ingenting oser mer likegyldighet til bil og sprengt småbarnsfamiliebudsjett enn en liten stasjonsvogn. Slik har det ihvertfall pleid å være, med Skoda Fabia og Toyota Auris som bilverdenens fremste symboler på hverdag.

Men ting endrer seg. Nå ser til og med Auris-arvtageren Corolla bra ut, og vinneren av skjønnhetskonkurransen er med høy sannsynlighet denne: Mercedes-Benz CLA Shooting Brake.

Siden den ikke er formgitt som en skoeske, er den ikke blant de aller mest praktiske, men for norske kjøpere er den kjøpsutløsende faktoren endelig på plass – i form av en ledning og kappet engangsavgift sammenlignet med de strømløse bensin- og dieselversjonene.

Et opplagt valg

CLA 250e Shooting Brake heter hybridvarianten vi tester her. Den er utstyrt med en puslete 1,3-liters bensinmotor som tyskerne har utviklet sammen med Renault og Nissan, men med elektrisk hjelp kommer systemeffekten opp i anstendige 218 hestekrefter. Det gir en 0–100-tid på 6,9 sekunder og en toppfart på 230 km/t.

Testbilen starter på 480.000 kroner, eventuelt 526.000 som AMG Edition (eks. frakt og levering). Det er ikke rørende billig for en bil i denne størrelsen, men du sparer bare 10.000 kroner om du går for den aller billigste Shooting Brake-versjonen, en manuell bensinversjon med 136 hestekrefter.

Med andre ord er CLA 180 blitt uselgelig i Norge nå som CLA 250e er på plass.

Bråk

Det begynner å bli en hel generasjon siden den lille Mercedesen het 190 E, den vanlige het E og den store het S. I dag kan bøker kan skrives om Mercedes' milelange modellutvalg, men enkelt forklart betyr «CL» at det er snakk om en coupé, «A» at den er bygget på lesten til A-klasse, og «Shooting Brake» at den strengt tatt ikke er noen coupé likevel.

Under skallet er den altså en A-klasse, og slik oppfattes også CLA på veien: som en ganske liten bil. Det er betydelig mer storbilfølelse i C-klassen, som bare er 2 centimeter lengre og faktisk litt smalere, og selv om innsiden kan minne om E-klasse – med den lange og lekre MBUX-skjermen – er det bare visuelt.

For idet man åpner døren kan bli forledet. Her ser det stramt og estetisk ut, og man sitter godt der man holder rundt det tykke stjernerattet. Men så: En mystisk klaprelyd fra interiøret et sted. Er det setebeltespennen bak som dunker inn i noe hardplast? Nei. Riktignok kjennes plasten både hul og billig ut når man tar på den, men støyen kommer annetstedsfra.

Og så kommer det flere ulyder. Det er såpass irriterende at vi stopper bilen for å kjenne om noen av panelene er løse. Det er umulig å finne ut av, men det gnisser og klakker. Etterhvert er det det eneste hjernen greier å konsentrere seg om. Glem high-tech underholdningssystemer og lekkert design, den eneste måten å koble av på er å sette lyden på konsertnivå.

To standarder

Vi har kjørt langt billigere biler som ikke har gitt fra seg et knyst, og byggekvaliteten pleide å være Mercedes' paradegren. Er testbilen et unntak? Kanskje ikke. «(...) this test car had one too many rattles for our liking», skriver britiske Autocar om sitt eksemplar. 

Og ifølge NAFs publikasjon med noenlunde samme navn som vår egen, er det A-klasse som oftest blir tilbakekalt på grunn av feil. Det er urovekkende.

«For Mercedes A-klasses del, handler det mer om detaljarbeid enn sikkerhet. Som løse skruer, kondens og festeanordningen til panoramataket», skriver NAF Motor, og siterer svenske Vi Bilägare.

Også tidligere har de minste Mercedes-modellene, altså A- og B-klasse, gitt et mindre solid inntrykk enn modellene fra og med C-klasse og oppover. Det er uheldig, for å si det mildt.

Forfriskende

For sett bort fra fabrikkarbeidere med veik evne til montering, er det flere ting som trekker opp i CLA. Det viktigste (etter utseendet, forstås) er det banale faktum at den ikke er enda en crossover, men et friskt pust blant konforme valg.

Ja da, vi har lest hva nordmenn foretrekker, enten det er mat i pakke og ikke på fat, meningsløse maskeprogrammer eller litt høye biler med forhjulstrekk som later som de er terrengkjøretøy.

Det er uansett slik at kjørefølelsen blir bedre når tyngdepunktet går nedover og ikke oppover. I CLA sitter man godt nede på bakken, med bilen kledd rundt seg. Fort går det også, hvis man insisterer. Det kommer vi tilbake til.

Den har den sylskarpe «Widescreen cockpit»- skjermen på to ganger 10,25 tommer, som unektelig gir et luksuriøst preg, selv om betjeningen av den kan oppleves som noe omstendelig.

Bagasjerommet er også brukbart, på tross av at 60 liter ryker til fordel for batteriet i hybridvarianten.

Rent ytelsesmessig er sprinttiden fra 0 til 100 km/t absolutt godkjent, og om du ikke skal så altfor langt, er det fullt mulig å kjøre opptil 5 mil på strøm (offisiell rekkevidde er 71 km).

Liker best å slumre

Den hybride drivlinjen gjør imidlertid ingen tjenester for kjøredynamikken. 

Bilen trekker kun på forhjulene, og med ladet batteri svirrer den uproblematisk avgårde på ren elkraft, uten å koble inn bensinmotoren ved normal, defensiv kjøring – også på motorveien. 

Men om du vil hente ut kreftene, våkner motoren litt som om du forstyrrer en sovende katt. Den begynner å gnåle, og skaper akutt stress for den stakkars girkassen. Turtallet blir liggende for høyt, for lenge, og særlig vakkert er det ikke å lytte til 1,3-literen.

Så selv om farten tar seg opp raskt, og bilen drar seg hurtig og lett understyrt seg gjennom svingene, er det ikke på noen måte slik at den ber om å bli kjørt offensivt. Men da kan man vel ty til de «manuelle» girhendlene på rattstammen, tenker sikkert noen? Det hjelper lite. Også da må girkassen tenke seg litt om for hvert valg – akkurat litt for lenge til at man gidder.

CLA 250e er altså ingen utpreget sportsbil. Den har heller ikke den gedigne byggekvaliteten de større Mercedes-modellene kan briske seg med. Men skjønnhetskonkurransen vinner den.