Med kunder på begge sider av Atlanteren pekte pilene opp

Da Pininfarina fylte 40 år i 1970 var de på toppen i designverden med kunder på begge sider av Atlanteren. Det skulle bli ytterligere noen tiår med stor suksess.

ROMSKIP PÅ HJUL: Inngangen til 1970-tallet var en spenstig tid for italienske superbildesignere. Midtmotorplasseringen ga nye muligheter for et helt annet uttrykk, og i rommet hadde månen blitt erobret for første gang. Klart slikt var inspirerende! Kileformen i fronten ble tatt til proporsjoner man ikke trodde var mulig gjennom konsepter som denne Pininfarina Modulo på Ferrari 512S-basis.  Foto: Ivar Engerud
Klassiske biler

Battista «Pinin» Farina hadde grunnlagt karosseriselskapet i 1930, og i 1961 overlot han selskapet i hendene til sønnen Sergio og svigersønnen Renzo Carli. Samtidig ble familienavnet offisielt endret fra Farina til Pininfarina, og selskapet endret også navnet til det vi kjenner i dag.

Andre generasjon forvaltet arven etter «Pinin» godt gjennom hele 1960-tallet, og han holdt et skarpt øye med virksomheten helt til sin død i 1966.

FIRESETERS SPORTSBIL: Ferrari 365 debuterte i 1966, noe som signaliserer at den har en 4,4-liters V12 fordi hver sylinder er 365 kubikkcentimeter. Modellen kom i en rekke varianter, og i 1972 kom 365 GT4 2+2, en fireseters familiebil med et helt nytt karosseri på et lengre 2.7-meters chassis. Ble laget i 521 eksemplarer frem til 1976 da den fikk større motor (4.4 liter) og ble kalt Ferrari 400. Karosseriet var karakteristisk for Pininfarinas stramme linjeføring på produksjonsmodeller utover 1970-tallet, både på sportsbiler, luksusbiler og mer vanlige produksjonsbiler. Foto: Ivar Engerud

Karosserimaker ble industrigruppe

Begge de to nye hadde formell ingeniørutdannelse og større fremtidsambisjoner enn den selvlærte karosserikunstneren Battista. De ønsket å gjøre mye mer ut av Pininfarina enn å designe spesielle utgaver i noen titall og småskalaproduksjon.

De ønsket å gjøre Pininfarina til et virkelig kraftsenter for både design, forskning og produksjon. Blant investeringene for fremtiden var en meget avansert vindtunnel som ingen av de andre selskapene kunne matche. Den åpnet i 1972, og det skulle fortsatt gå åtte år før verdenslederen GM fikk sin egen. 

Pininfarina hadde utviklet seg fra en håndverksbedrift til et industrikonsern under Sergio Pininfarinas ledelse. Ønsket var å kunne designe og produsere større serier av spesielle modeller for flere produsenter, blant dem Fiat. En av disse var Fiat 130 Coupé fra begynnelsen av 1970-tallet. Det var en usedvanlig vakker bil. Coupéen deler svært lite med firedørsbilen med samme tallbetegnelse. Og med produksjonstall på knappe 4.300 i perioden 1972 - 1977 snakker vi om en sjeldenhet, samtidig som volumet var stort i Pininfarina-sammenheng. Karosseriet betegnes ofte som et av høydepunktene fra Pininfarina, med glatte flater og skarpe kanter.

FIAT-LUKSUS: Pininfarina hadde utviklet seg fra en håndverksbedrift til et industrikonsern under Sergio Pininfarinas ledelse. Ønsket var å kunne designe og produsere større serier av spesielle modeller for flere produsenter, blant dem Fiat. Foto: Karsten B. Melings

Designere, ingeniører og teknikere jobbet i et tett miljø som ved inngangen til 1970-tallet var i stand til å produsere rundt 25 prototyper i året! Ikke rart det dukket opp både bestillingsverk og egne Pininfarina-prosjekter på alle de kjente utstillingene i Genève, Frankfurt, Detroit, Paris, London, Brussel og hjemme i Torino.

Ekspansjon

Virksomheten vokste i omfang både innen bilindustrien og i andrevirksomhetsområder. Fabrikken i Grugliasco ble supplert med et eget forskningssenter i Cambiano, og Pininfarina hadde tett kontakt med flere produsenter både i Europa og USA.

Kontrakten med Ferrari fra 1952 forble selve juvelen i kronen for å vise hva Pininfarina kunne, og den ene lekkerbisken etter den andre rullet ut med deres berømte «f»-logo på forskjermene. Sergio haddet hele tiden en nær kontakt med Enzo Ferrari, og deres status som hoffleverandør besto urokket.

Samtidig bygget de produksjonsmodeller, gjeren Coupéer for Fiat, Lancia, Peugeot og sågar Rolls-Royce rundt designeren Paolo Martins stramme linjer utover 1970-tallet og inn på 1980-tallet. 

LANGVARIG SAMARBEID: Peugeot er en av produsentene Pininfarina hadde et godt og langvarig forhold til nå det gjaldt både basisdesigner og spesialmodeller. Allerede i 1960 bidro Pininfarina på 404, og da 504 ble introdusert i 1968 var de også sentrale. Og når modellen skulle få en Cabriolet- og Coupé-variant for 1970-tallet var de selvskrevne. Igjen fikk de typiske Pininfarina-trekkene dominere med lette, tynne A- og B-stolper og en markant avslutning av taket. Modellen holdt stand helt til 1983. <strong>Foto: Ivar Engerud</strong> (1 / 7)
LANGVARIG SAMARBEID: Peugeot er en av produsentene Pininfarina hadde et godt og langvarig forhold til nå det gjaldt både basisdesigner og spesialmodeller. Allerede i 1960 bidro Pininfarina på 404, og da 504 ble introdusert i 1968 var de også sentrale. Og når modellen skulle få en Cabriolet- og Coupé-variant for 1970-tallet var de selvskrevne. Igjen fikk de typiske Pininfarina-trekkene dominere med lette, tynne A- og B-stolper og en markant avslutning av taket. Modellen holdt stand helt til 1983. Foto: Ivar Engerud
LANGVARIG SAMARBEID: Peugeot er en av produsentene Pininfarina hadde et godt og langvarig forhold til nå det gjaldt både basisdesigner og spesialmodeller. Allerede i 1960 bidro Pininfarina på 404, og da 504 ble introdusert i 1968 var de også sentrale. Og når modellen skulle få en Cabriolet- og Coupé-variant for 1970-tallet var de selvskrevne. Igjen fikk de typiske Pininfarina-trekkene dominere med lette, tynne A- og B-stolper og en markant avslutning av taket. Modellen holdt stand helt til 1983.
Foto: Ivar Engerud
50-ÅRSJUBILEUM: Pininfarina hadde mye å takke Ferrari for. Og omvendt. Helt siden tidlig på 1950-tallet hadde karosserihuset hatt nærmest monopol på Ferrari-design og karosseribygging. Da Pininfarina skulle feire sine første 50 år på Torino-utstillingen i 1980, hadde Sergio Pininfarina og hans designere under ledelse av Leonardo Fioravanti skapt den første firedørs Ferrari. Helt på egen hånd, og uten spesielt mye applaus fra Ferraris side. For å bygge et firedørs karosseri hadde man økt akselavstanden på en Ferrari 400 med fem centimeter. Prototypen fikk navnet Pinin til minne om Sergios far og grunneleggeren av selskapet, Battista «Pinin» Farina. Det ble med denne ene.
Foto: Ivar Engerud
GUTTEDRØMMEN: Ikke få gutterom på 1980-tallet hadde bilde av en Ferrari Testarossa på veggen. Modellen etterfulgte Ferrari Berlinetta Boxer i 1984, og igjen var det Pininfarina som sto for linjeføringen med de karakteristiske ribbene langs sidene bakover dørene og inn på bakskjermene. Modellen med midtmontert 12-sylindret boxermotor på 4,9 liter og 390 hestekrefter ble en suksess med over 7.000 produserte eksemplarer frem til 1991. Modellen ble oppgradert til 512 TR fra 1991 og F512 M fra 1994 til 1996. Dette ble siste modellen med akkurat denne 12-sylindrete boksermotoren. Også Fiat-eier Gianni Agnelli skulle selvsagt har en, men han nøyde seg ikke med en standardutgave. Pininfarina fikk oppdraget med å bygge ett eksemplar av en Spider-versjon i 1986.
Foto: Ivar Engerud
LOGISTIKKHELVETE: Bilhistorien har vel knapt sett mer komplisert logistikk enn Cadillac og Pininfarinas med Allanté. En spesialbygd Boeing 747 var en viktig del av produksjonen der bilene ble fraktet mellom USA og Italia. Tidlig på 1980-tallet konkluderte General Motors sjefer med at Cadillac trengte en bil som virkelig sto ut av mengden, ganske fjernt fra de store luksussedanene de designet og leverte. I 1982 begynte samtalene mellom GM og Sergio Pininfarina om et felles prosjekt. Fem år senere skulle fruktene av samarbeidet presenteres: Cadillac Allanté. Den var sportslig, men uten særskilte ytelser helt frem til 1993 da den fikk Northstar V8 på 295 hestekreftrer. Men det var for sent. Kun 21.430 biler ble produsert.
Foto: Ivar Engerud
JUBILEUMSRAKETTEN: Da Ferrari skulle feire sitt 40-årsjubileum i 1987 ønsket de å markere jubileet med den ultimate superbilen. Resultatet het F40. Videreutviklingen av den tidligere 288GTO ble levert med en 3-liters V8 på 485 hestekrefter som ga F40 en toppfart på 324 km/t da de første bilene ble levert kunde i 1988. Vanvittige ytelser som ga modellen umiddelbar ikonstatus – en status den har beholdt til i dag. Selv med «hele» 1.300 produserte eksemplarer er dette en obligatorisk modell i enhver seriøs Ferrari-samling.
Foto: Ivar Engerud
MODERNE KLASSIKER: Samarbeidet mellom Peugeot og Pininfarina har ofte båret frukter, og da 406 Coupé ble lansert i 1997 var den en umiddelbar klassiker med utgangspunkt i 406 sedan. Litt lavere, med en mer aggressiv front der både frontspoiler, hovedlykter og panser sørget for et kraftfullt, men meget elegant uttrykk gjenspeilet i hele designen.
Foto: Ivar Engerud
OPPFØLGEREN: Ferrari rakk ikke å få ut de første F40 til kundene innen 40-årsjubileet var over, så da 50-årsjubileet nærmet seg var man tidligere ute med F50. Den ble lansert allerede i 1995, slik at alle de 349 bygde eksemplarene ble levert frem til selve jubileet i 1997. Filosofien var etter sigende at man skulle produsere én mindre enn man kunne selge, slik at det alltid var større etterspørsel enn tilbud. Selv med langt færre bygde eksemplarer enn F40, har F50 ikke nådd samme status som F40, men den har vært klart stigende de seneste årene.
Foto: Ivar Engerud

Sergio og hans medarbeidere, med designeren Leonardo Fioravanti i spissen, kom opp med modernisering på Ferrari med 365 i mange utgaver og avledninger utover 1980-tallet. De kledde inn både frontmotor V12, midtmotor flat-12, midtmotor V6/V8 i ulike setekonfigurasjoner. Modeller som 512 BB, Testarossa, 308 GTB, 328, 348, Mondial, 456, F355 og superbiler som 288 GTO, F40 og F50 gjorde perioden frem til slutten av 1990-tallet til en ny gullalder i samarbeidet med Ferrari.

Men med bilprodusenter som satset stadig mer på å bygge opp egne ressurser på design og utvikling, skulle starten på det nye årtusen bli vanskelig for en etter hvert vaklende kjempe, men denne gang kan vi i hvert fall glede oss over noen av de mange høydepunktene av Pininfarina-design fra 1970 til slutten av 1990-tallet.

VERDENS DYRESTE: Pininfarina greide det kunststykket å selge inn hovedlinjene fra Fiat 130 Coupé også til Rolls-Royce. Camargue var et todørs karosseri bygd på samme base som Silver Shadow, men håndbygd hos Pininfarina og mye dyrere. Foto: Ivar Engerud