+ mer
BEVINGEDE SLEKTNINGER: Porsche 911 Turbo har en helt spesiell plass i sportsbilenes hierarki. De brede skjermene og den store vingen kan spores helt tilbake til opprinnelsen på 70-tallet. Fra venstre, 930 og 930 med 3,3 liter, 964, 993, 996, 997, 991, 992. Foto: Porsche

Lynrask legende

Porsche 911 Turbo er legendarisk og fryktet. Det lille sneglehuset oppå bokseren har i generasjoner frydet og skremt den trofaste tilhengerskaren.

PARADE: En sjelden 912 leder paraden, foran en 992 Carrera S, 997 Turbo og en 911 Carrera CS helt bakerst. Foto: Porsche

Hanz Mezger regnes som turbomotorens far hos Porsche. Med ferske eksamenspapirer fra universitetet i Stuttgart på baklomma, søkte Mezger jobb hos Porsche i 1956. De tilbød ham en stilling i traktoravdelingen, men med et uvanlig godt hode for matematikk greide han å regne seg over i racingavdelingen.

Ferdinand Piëch utnevnte ham til sjef for utviklingsavdelingen for racerbiler i 1965. Totalseier på Le Mans var et faktum i 1970, og i 1971 reiste de over til USA for å delta i Can-Am-serien med 917/30, utstyrt med turbomotor. Turbolading åpnet for uante krefter, og i 1973 dominerte Porsche med en bil som veide 800 kg og var utstyrt med en 5,4-liters V12 turbo som leverte 1.100 HK.

FOREGANGSMANN: Hans Mezger regnes som en pioner i utviklingen av turbomotorene til Porsche. Han utstyrte blant annet Can-Am-raceren 917/30 med turboladet V12-er, noe som førte til at Porsche dominerte serien. Foto: Porsche

Sjokk

Datteren til Ferdinand Porsche, Louise Piëch, fylte 70 år i 1972. Presangen var en prototype på 911 Turbo, basert på en 2,7-liters modell med smalt karosseri. I 1974 fikk verden ta del i herligheten med introduksjonen av 911 Turbo med tre-liters bokser-sekser.

Ifølge Porsche omtalte Mezger turbomotoren som enda mer spennende enn originalen, og mente at når andre motorer nådde grensen for ytelser, hadde turbomotoren så vidt begynt. Spenningen var reell nok, og Porsche beskriver en nokså brå økning i effekten ved 3.500 omdreininger. Den første modellen, internt referert til som 930, hadde en enkeltstående turbolader, overtrykksventil og injektorer fra Bosch.

RACINGLEGENDE: Walter Röhrl jobber nå som ambassadør for Porsche. Her er han avbildet på Estoril-banen med en 997 Turbo og løpsbilen 935. Foto: Porsche

Tusen grader

Opprinnelig var det planlagt en produksjonsserie på 500 eksemplarer av 930, fordi det ville holde til å få modellen godkjent for racing. Men det er noe spesielt med sånne modeller som egentlig er ment for racerbanen. Det mest kjente eksempelet er kanskje Ferrari 250 GTO, som nå oppnår så høye priser på auksjon at de blir klassifisert som kunstverk. Walter Röhrl tok med den 930-baserte 953 Rally Dakar modellen i listen over fem absolutte favorittbiler, og han burde vite hva han snakker om.

DOMINERTE: Porsche 917/30 med turbomotor dominerte Can-Am-serien, og resultatene ansporet Mezger til å teste ut teknologien i gatebilene. Foto: Porsche

For å forsøke å tøyle de viltre hestene i 930, spente ingeniørene ut bakskjermene slik at dekkene og sporvidden kunne økes. Huset til turboladeren kan oppnå en temperatur på over 1.000 grader, og utstyres med varmeskjold. Siden motoren i 930 stadig var luftavkjølt, ble det montert en gedigen vinge bakpå med plass til vifter og gjennomtrekk. Vingen fikk tilnavnet «The whale tale» - halen til hvalen. Den stramme linjen langs kanten av spoileren danner en kontrast til kurvene over de brede bakskjermene, og sammen med Fuchs-felger har de blitt stående som en designmessig markør benyttet i alt fra tegneserier til reklame.

Oppskrift for fremtiden

Porsche har alltid knyttet tette bånd mellom racerbanen og gata, og viste frem konseptet 959 som en potensiell gruppe-B racer i 1983. Gateversjonen ble lansert i 1987, og viste frem det som skulle bli oppskriften på både dagens Porsche 911 Turbo, samt gjenkjennbare trekk hos flere av konkurrentene. 

GJENBRUK AV ENERGI: Turboladeren gjenbruker motorens energi, for å skape høyere effekt. Eksosgassen markert med oransje driver turbinhjulet, som får kompressorhjulet på andre siden til å trekke inn luft, markert med blått. Foto: Porsche

Boksermotoren på 2,8 liter hadde sekvensielle turboladere i forskjellige størrelse, for å fordele effekten over turtelleren. Fjæringen kunne justeres i høyde og hardhet, den hadde firehjulstrekk og avansert elektronikk som fordelte effekten på akslingene. Den luftkjølte motoren var utstyrt med vannkjølte sylindertopper, og gav sånn sett et glimt av de vannavkjølte modellene. Ytelsene var formidable i 1987 og imponerer fremdeles. 444 HK og 500 Nm ble sendt gjennom en sekstrinns manuell kasse, og Porsche oppgir at fra 0 til 100 km/t gikk unna på 3,6 sekunder, på vei til toppfarten 315 km/t.

Porsche 959 ble ofte sammenlignet med en annen legende i sportsbilverden, Ferrari F40. Ytelsene var på papiret sammenlignbare, men kjøreopplevelsen var svært forskjellig. De var også bygget etter to helt forskjellige prinsipper, der Ferrarien var en minimalistisk gateracer, mens Porsche anvendte svært avansert teknologi. Prisen lå på 420.000 tyske Mark, noe som den gangen tilsvarte et stykke over to millioner kroner. 292 eksemplarer ble bygget, og de er i dag høyt ettertraktede samleobjekter.

Turbolader

  • Turboladeren består av to deler som får den til å se ut som to sneglehus sveiset sammen. Den ene delen er turbinhuset med turbinhjulet, som er koblet til kompressorhjulet i den andre delen via en aksling plassert mellom sneglehusene.
  • Etter at forbrenningen av bensin og luft er fullført i sylinderen, skyver stempelet den resterende gassen ut gjennom eksosventilene. På en motor uten turbo ledes gassen så ut gjennom eksosrørene bak. Dersom det er montert turbolader, ledes eksosen inn i turbinhjulet på turboladeren. Dette får turbinhjulet til å rotere, på samme måte som strømmen av vann i et vannkraftverk driver turbinene for å generere strøm. Eksosen slippes så ut gjennom eksosrøret. Turbinhjulet er koblet til en aksling, som driver kompressorhjulet for luftinntak. Kompressorhjulet fungerer som en støvsuger, eller en jetmotor om du vil. Når det roterer suger det inn luft og presser det inn i luftinntaket til motoren.
  • Siden innmaten på turboladere roterer svært hurtig, varmes luften som sendes til motoren opp. Den økte tilførselen skaper høyt trykk i lufttilførselen, og det bidrar også til å øke temperaturen. Motoren vil ha så kald luft som mulig, og derfor ledes luften fra turboladeren via en intercooler, som kjøler den ned. Når stempelet i motoren dras ned av veivakselen, åpnes inntaksventilene på toppen av sylinderen for å trekke inn luft som skal blandes med bensin. Det økte trykket i lufttilførselen gjør at motoren får pustehjelp til å trekke inn mye mer oksygen, noe som fører til at når blandingen antennes av tennpluggen, blir det en kraftigere eksplosjon. Stempelet skyves ned med større kraft, noe som tilsvarer effektøkningen av turboladeren.
  • Innmaten i turboladeren kan rotere i over 100.000 omdreininger per minutt, og for å kontrollere det økte trykket til motoren, slipper styringssystemet ut varierende mengde eksos via en overtrykksventil, kjent som «wastegate».
  • Porsche har vært en pioner innen utvikling av turboen, med variabel geometri, keramiske deler, sekvensielle turboladere og avanserte elektroniske styringssystemer. Historisk sett er turboladere en gammel oppfinnelse. Det første patentet ble registrert av den sveitsiske ingeniøren Alfred Buchi i 1905, og han regnes som oppfinneren av prinsippet.
OPPRINNELSEN: Den originale 911-en fikk bredere hofter og halen til hvalen, samt turbolader og ganske mye mer krutt midtveis på turtelleren. Foto: Porsche

RUF

Porsche introduserte 964-serien i 1989, og selv om den ikke var like avansert som 959 lå prisen på et mer overkommelig nivå. Erfaringene med firehjulstrekk på 959 kom til nytte, og i starten var kun Carrera 4 tilgjengelig.

Etter hvert fulgte Carrera 2, og i 1991 lanserte de Turbo med skyv på bakhjulene. De første utgavene overtok 3,3-literen fra siste versjon av 930, men den ble etter hvert erstattet av den mer moderne M64 motoren på 3,6 liter. Effekten økte fra 320 HK og 450 Nm til 360 HK og 520 Nm. I tillegg finnes det mer sjeldne Turbo S versjoner av begge, med senket fjæring og høyere effekt.

Den kjente Porsche-tuneren Magnus Walker har flere ganger tatt utgangspunkt i 964, for å skape unike versjoner av klassikeren. Bilene fra RUF har også en rekke gjenkjennelige trekk fra 964, selv om de registreres som eget merke.

LUFTKJØLT LYKKE: Porsche 993 Turbo var den siste med luftkjølt motor, og prisnivået tjener som en god indikasjon på hvor høyt verdsatt den er. Foto: Porsche

Slutten på en æra

993 markerte den siste luftavkjølte versjonen av Porsche 911. Turbo-modellen fra 1995 trakk flere kort fra bunken av kunnskap Porsche hadde skaffet seg med 959. Det var den første med doble turboer, en for hver sylinderbank. I tillegg hadde 993 Turbo firehjulstrekk, for å formidle kreftene til asfalten mest mulig effektivt. Racingfører og ambassadør for Porsche Walter Röhrl, har visstnok uttalt at alt uten firehjulstrekk, er et kompromiss. Bokseren på 3,6 liter kom nå med 408 HK og 540 Nm som standard. Fra 1996 var det mulig å oppgradere til 430 HK, og i 1998 450 HK.

993-modellen markerer et vannskille på flere måter. Mange anser den for å være den siste «ekte» 911, da alle senere modeller fikk vannavkjølt bokser. Den påfølgende 996 modellen bar preg av at Porsche var inne i en vanskelig finansiell fase. Frontlyktene var ikke lenger runde, men fikk kallenavnet «speilegg». Interiøret bar for første gang preg av kostnadskutt. Som et grep for å redde økonomien i selskapet, ble den rimeligere Boxster-modellen utviklet samtidig. Fronten og dørene ble tilpasset begge modeller, for å kostnadseffektivisere, noe som ikke falt i god jord hos alle trofaste 911 tilhengere.

FORELØPIG PERFEKT: 992 Turbo er foreløpig så perfekt Porsche klarer å gjøre toppmodellen, men det finnes alltid rom for forbedringer. En kan jo slenge på en S for mer ytelser, eller velge kabrioletutgaven for vind i håret. (1 / 4)

Variabel geometri

I 2004 lanserte Porsche 997-serien og rettet opp mange av feilene fra i går, med 996 som ark og fargestifter til. Frontlysene fikk tilbake den klassiske runde formen, 18-tommers felger ble standard, hoftene økte 88 millimeter i bredden, og interiøret fikk en etterlengtet kvalitetsheving.

997 Turbo ble introdusert på utstillingen i Genève i 2006. Den ble utstyrt med det brede karosseriet, og motoren var basert på Le Mans raceren 911 GT1. I 997-modellen økte volumet fra 3,6 til 3,8 liter, den største boksermotoren i 911-serien så langt. Samtidig steg effekten i 911 Turbo for første gang til 500 HK, med 620 Nm for å sikre akselerasjonstiden på 3,5 sekunder. En annen nyhet var turboene med variabel geometri på turbinbladene i innsuget, noe som gav mer moment på lave turtall. I 2009 ble den nye dobbelkløtsj-kassen PDK tilgjengelig, samt at firehjulstrekksystemet fikk en overhaling med mulighet for momentfordeling på akslingene som tilvalg.

Konkurrenter

ModellMotorHK/NmToppfart0-100 km/t
Porsche 911 (992) Turbo S3,8L Bokser 6 twin turbo640/800330 km/t2,7 sek
Mercedes-AMG GT R4,0L V8 twin-turbo585/700318 km/t3,6 sek.
Audi R8 V10 Performance Quattro5,2L V10620/580331 km/t3,1 sek.
Ferrari F83,9L V8 twin turbo720/770340 km/t2,9 sek
RIK HISTORIKK: 964 Turbo tok med de beste bitene fra 930, og gjentok suksessen i en mer moderne form. Foto: Porsche

Sleggeeffekten

Etter 997 kunne det virke som Porsche var på stø kurs mot modellserie 1.000, men de valgte istedenfor å kalle modellen fra 2013 for 991. Firehjulstrekk, momentfordeling, aerodynamikk, avansert antispinn og stabilitetskontroll har gjennom årene sørget for å dempe den såkalte sleggeeffekten. Uttrykket kommer av vektfordelingen, som på de tidligere modellene kunne gi opplevelsen av å ratte en slegge med skaftet foran og det tunge metallhodet bak.

Erfaringene fra Boxster og Cayman tilsa at det ville være en stor fordel å flytte motoren nærmere midten av bilen, for å sentrere massen mellom akslingene. Porsche innså at å gjøre det, ville tøye de trofaste 911-tilhengernes lojalitet til bristepunktet. Løsningen var like enkel som den var genial. Bakhjulene ble flyttet lengre bakover, og akselavstanden økte. Resultatet var bedre stabilitet i høye hastigheter, og viktigst av alt, at tyngdepunktet i motoren ikke lenger hang så langt utover senterlinjen i bakakselen. Lengre akselavstand medførte at bilen ikke skiftet retning like kjapt som før, noe som åpnet for introduksjonen av styring på bakhjulene.

TREKLØVER: Tre generasjoner med Turbo-modeller, 964, 993 og 991 parkert bak hverandre. En kan tydelig se hvordan sporvidden strekker seg ut i bredden, samtidig som aerodynamikken blir mer avansert. Foto: Porsche

Elektronisk teppe

Dagens versjon heter naturlig nok 992, og er enda litt mer avansert. Mye av attraksjonen ligger nettopp i det gjenkjennelige, fra en generasjon til neste.

911 Turbo er stadig toppmodellen, hvis en ikke begynner å grave i spesialversjoner, samt ekstra kraftige S- og RS -utgaver. Men samtidig med at effekten øker og rundetidene synker, forsvinner litt av den originale filosofien bak et teppe av elektroniske hjelpemidler.

Tidligere i år bød Porsche på muligheten til å prøve nyeste versjon av 718 Boxster og Cayman GTS 4.0. De var utstyrt med fire-liters boksersekser, uten turbo, og manuelt gir. Forskjellige digitale barnevakter fulgte med i bakgrunnen og sørget for at leken ikke ble for voldsom, men det var noe ved den som pekte tilbake til opprinnelsen, og den rå mekaniske kjøreopplevelsen. Kanskje de etter hvert tar over den mest sportslige profilen. Elbilen Taycan har også fått både Turbo og S på bagasjelokket, så det kan hende det gjelder å sikre seg en tur i legenden mens ordet Turbo fortsatt referer til noe i motorrommet.

Motor
Nyheter