OPPRINNELSEN: NSU Prinz ble til Spider, og fikk uante krefter med den aller første Wankelmotoren. Foto: Audi

Kan Wankel-motoren være på vei tilbake?

Wankelmotorer er tørst på både bensin og olje, for ikke å nevne foringer. Men et comeback i elbil kan være på trappene.

Hvis en oppfinnelse ikke virker etter å ha skrudd på den i 50 år, vil det kanskje være fristende å legge den på hylla for godt. Men Mazda viser en utrolig stayerevne. De fastholder at wankelmotoren bare er satt på bilverdenens innbytterbenk, og vil komme tilbake med høyt turtall når de røde kortene har blitt grønne.

Som en poleringsmaskin

Dr. Felix Wankel har fått oppkalt motoren etter seg, selv om mange mener det var Walter Frode hos NSU som egentlig gjorde konseptet funksjonelt. Wankel syntes at konvensjonelle motorer kastet bort mye energi, og måtte slepe på alt for mye stål. Han ville omgå prinsippet med å omdanne stemplenes støtvise bevegelser til rotasjon. 

EKKO: Mercedes-Benz C111 ble utstyrt med måkevingedører, et designmessig ekko fra 300SL. Foto: Mercedes-Benz

Løsningen ble et avlangt kammer, med et roterende stempel formet som et velfødd triangel i midten. For å få det til å virke måtte stempelet rotere eksentrisk, akkurat som en poleringsmaskin for bil, som passer på å rotere posisjonen til kontaktflaten for å fordele effekten. Selve kammeret ble utstyrt med ventiler plassert på forskjellige steder, og det triangelformede stempelets rotasjon sørget for å åpne eller stenge dem.

Dypt ironisk

NSU syntes det var en glimrende idé, og lanserte verdens første bil med wankelmotor. NSU var i utgangspunktet kjent for mopeden «Quickly», et navn mange kunder oppfattet som dypt ironisk. Men med den lette og turtallsvillige wankelmotoren i bilen Spider ble det skikkelig fart i sakene. Siden stempelet roterte istedenfor å fyke opp og ned, var det mulig å trekke turtelleren halvveis til perleporten. Men dessverre skulle konstruksjonen vise seg å hjelpe den nye motoren resten av veien inn i evigheten. 

GOD IDÉ: Dr. Felix Wankel ville forenkle bilmotorer, ved å fjerne all unødvendig mekanikk. Foto: Audi

De tre spissene på det triangulære stempelet var utstyrt med foringer, som hele tiden var i kontakt med ytterveggen på kammeret mens det snurret rundt. Disse foringene hadde jobben med å holde på kompresjonen når bensin og luft eksploderte, og NSU fikk snart jobben med å erstatte både foringer og hele motorer etter hvert som de brøt sammen.

Trumfkort

På tross av problemene, kjøpte flere produsenter lisens fra NSU, for å utvikle egne versjoner. NSU satset også friskt, og lanserte Ro80, som akkurat rakk å bli kåret til «Car of the year» i 1967 før Volkswagen kjøpte konkursboet. 

ÅRETS BIL: NSU Ro80 rakk så vidt å bli kåret til årets bil i 1967, før de økonomiske belastningene ved å reparere ødelagte motorer sendte selskapet til skifteretten. Foto: Audi

NSU havnet under Audi, og wankelmotoren havnet på hylla. Mercedes-Benz prøvde ut teknologien i den svært så futuristiske C111, og i 1970 viste de frem en med firerotors wankelmotor der de oppgav effekten til 350 hestekrefter og toppfarten til 300 km/t. De tallene ble sikker trumf i mange av skolegårdens diskusjoner.

General Motors viste frem en Corvette prototype med midtmontert wankelmotor i 1973, og bidro til en diskusjon som har vart frem til dagens C8 med midtmontert V8.

Evig tørst

Mazda har båret Wankel-fanen høyt i alle år. Modellen Cosmo Sport 110S var først ute i 1967, og på tross av at den slukte både bensin og olje, gav den japanske bilkjøpere en unik fordel. Grunnet det lave motorvolumet, passerte den under avgiftsgrensen som begynte på en liter. Bilen så tøff ut og hadde gode ytelser med 110 hestekrefter. 

TROFAST MOT KONSEPTET: Mazda Cosmo Sport 110S var første bil fra Mazda med Wankelmotor, og de har holdt fast ved konseptet helt frem til våre dager. Foto: Mazda
UNDER GRENSEN: Den første Mazda RX-7 snek seg under grensen for avgifter på motorvolum og størrelse på bilen, slik at Japanere kunne kjøpe en relativt rimelig sportsbil. Foto: Mazda

Mazda videreførte navnet Cosmo helt til 1995, men det var RX-7 som brakte Wankel-en ut i verden. Nok en gang var det evnen til å smette under avgiftsgrensene for både størrelse og motorvolum, som sikret salget i Japan. Modellen holdt det gående i forskjellige utgaver helt fra 1978 til 2002. RX-8 tok over i 2003, og parkerte for godt i 2012. Problemet med wankelmotorer er en evig tørst etter olje og bensin, samt kort levetid på foringene som forsegler brennkammeret.

EKSTRA SNURR: Mazda RX-7 fikk etter hver turbo, for å gi Wankelmotoren ekstra mye snurr. Bensinforbruket ble ikke noe mindre av det. Foto: Mazda

Generator

Men bilverdenen er inne i en brytningstid, og wankelmotoren kan få en ny rolle i elbilenes tidsepoke. Nye typer metallegeringer gjør det mulig å lage foringer som holder like lenge som vanlige slitedeler. Mazda har allerede erfaringer med en RX-8 som kunne kjøres både på bensin og hydrogen. Mye av problemene med forbruk av drivstoff og olje, kommer av at motorene ofte kjøres på høye turtall. 

Derimot vil en hydrogen-elektrisk bil kunne nyttiggjøre seg fordelene, og minimere ulempene. Hvis wankelmotoren brukes som en generator koblet til små batterier i stedet for direkte til drivlinjen, vil bilens styringssystemer kunne kjøre den på optimalt turtall. Og ved forbrenning av hydrogen blir utslippet hovedsakelig vann, og en liten mengde NOx. 

Den lave vekten med få bevegelige deler sammenlignet med en stempelmotor, gjør Wankelmotoren velegnet som generator. Denne konstruksjonen vil samtidig gjøre digre batteripakker overflødige. Mazda har ikke ligget i forkant av elbilrevolusjonen, men kan jo hende de henter inn forspranget ved å kombinere to kjente elementer i en ny pakke.

FREMTIDEN: Mazda har vist frem flere konseptbiler, som peker mot fremtidens modeller. Elektrisk drift i en eller annen form kan en nok regne med. Foto: Mazda

Les også