SKULDERTREKK: Om du kikker nøye på bilens vinduskarm foran, ser du at interiørbiten er betraktelig høyere enn karosseriet. Dette skyldes at batteriene bygger i høyden, og Mercedes måtte passe på at den visuelle skulderlinjen på utsiden ikke ble for høy. Foto: Håkon Sæbø

Test: Mercedes-Benz EQC lader opp til elbilkonkurranse

Hønefoss/Oslo: En elbil kommer sjelden alene. Etter Audis fremmarsj med e-tron er Mercedes-Benz EQC endelig her, og det er god grunn til å glede seg.

Denne saken ble første gang publisert i Finansavisen Motor i mai.

Hvem hadde trodd at det kunne snø på Østlandet i begynnelsen av mai? I alle fall ikke innflydde tyskere fra Stuttgart, som med lette jakker og puslete stoffsko ser smått sjokkerte ut i det røskende været.

Mercedes-Benz er vågale nok til å lansere en ny bil Norge, og belønningen er komisk nok et gjensyn med vintersesongen. At parkeringshuset på Gardermoen serverer sitt sedvanlige kaldgufs er greit nok, men nå er det direkte kjølig. Selv de oppmøtte norske journalistene enes om det.

Elektrisk – selvfølgelig

Et annet punkt det utvilsomt er konsensus om blant de oppmøtte, er denne bilens viktighet i Norge. Mercedes-Benz EQC 400 4Matic er bilmerkets første helelektriske SUV, og da bør det glitre i norske forbrukeres øyne.

GOD BAKI: Mercedes-Benz EQC er 476 cm lang. Audi e-tron er på sin side 490 cm lang, men EQC har likevel et fullt brukbart baksete hvor voksne mennesker sitter godt. Bagasjerommet er på brukbare 500 liter, som er 100 liter mindre enn i Audi e-tron. Foto: Håkon Sæbø

Karakteristikker som «Tesla-killer» og «elbilkupp» sniker seg med forutsigbarhet frem blant det som kan krype og gå av norsk bilpresse, for det er mye positivt å si om denne elbilen. Det er også litt negativt, men mer om det senere.

For det er greit å begynne med harde fakta: I nær sagt alle litt prominente elbiler fra respekterte produsenter ligger batteriet i gulvet. Det er omkranset av fire hjul med en motor foran og en motor bak, og slik er det i EQC også.

På Mercedes-språket kalles det 4Matic, og betyr firehjulsdrift. Effekten er på 408 hestekrefter, dreiemomentet 760 Nm og bilen har en netto batterikapasitet på 80 kWh.

Effekten er på 408 hestekrefter, dreiemomentet 760 Nm og bilen har en netto batterikapasitet på 80 kWh.

Rekkevidden målt etter den ganske troverdige WLTP-metoden indikerer mellom 374 til 417 kilometer. I realiteten kan den være betraktelig lavere.

Fra 0 til 100 kilometer i timen skal ifølge Mercedes-Benz gå unna på 5,1 sekunder, og dette punktet er egentlig et godt sted å begynne testen, etter å ha forlatt parkeringshuset på Gardermoen.

Med bilens nesten overdesignede snute pekende mot Hønefoss, hamres gasspedalen hardt i gulvet. EQC responderer nærmest umiddelbart, og bykser opp i fart med et selvsikkert skyv.

Riktig så frisk akselerasjon som i en Jaguar I-Pace er det kanskje ikke, men måten nye EQC forflytter seg på er like fullt komfortabelt innenfor det godkjente spekteret.

Dette bør Audi notere seg, for EQC oppleves mer enn kvikk nok for målgruppen Mercedes-Benz forsøker å nå.

IKKE KLASSELEDENDE: Ved oppstart på kalde Gardermoen indikerte bilen en rekkevidde på i overkant av 300 kilometer. Målt etter WLTP-metoden skal bilen ifølge Mercedes-Benz klare opp mot 417, men det kan virke litt optimistisk. Foto: Håkon Sæbø

Understell under utvikling

Det er liten tvil om at Mercedes-Benz ønsker å selge mange EQC-er – i alle fall i Norge, hvor det etter alt å dømme blir en lett jobb.

For det hjelper godt på salget at startprisen er relativt lave 616.900 kroner, og at en velutstyrt bil ikke runder 800.000 eller 900.000 kroner, men snarere kan holde seg på den edruelige siden av 700.000.

Det kan smågjerrige og snobbete nordmenn med latent elbilskepsis like ganske godt. Samtidig er det ikke alle aspekter her som virker like forlokkende. Det starter med understellet.

Der Tesla Model X og Audi e-tron har luftfjæring på for- og bakakslene, har Mercedes-ingeniørene valgt luftfjæring bare på bakakselen.

Der Tesla Model X og Audi e-tron har luftfjæring på for- og bakakslene, har Mercedes-ingeniørene valgt luftfjæring bare på bakakselen.

Dette er det klassiske «smugler­understellet», som gjør at bilen holder seg oppreist når bagasjerommet lastes på med eksotiske pytonslanger, sprit eller annet dubiøst gods som skal over landegrensen.

LAD OPP: Med 110 kW hurtiglader tar det 40 minutter å lade opp fra 10 til 80 prosent. Foto: Håkon Sæbø

At EQC har dette er fint nok, og direkte praktisk for dem som laster tungt til fjellturene, men bilen mangler likevel nivåregulering.

At Audi e-tron kan heves og senkes etter eget forgodtbefinnende er det ikke sikkert veldig mange kommer til å benytte seg av, men at muligheten er der er betryggende. Det er den ikke i EQC.

Samtidig er det pussig nok ikke adaptive støtdempere hos Mercedes, noe som må sies å være litt illevarslende. Vanlige, passive dempere foran er ikke noe å rope hurra for når bilen i beste fall veier oppgitte 2.495 kilo, og i verste fall – med masse ekstrautstyr – mye mer.

Det er heller ikke spesielt lystig å høre at det er konvensjonelle, åpne differensialer foran og bak, slik at smart torque vectoring på bakakselen, hvor dreiemomentet aktivt skyves ut til hjulene som behøver det mest, glimrer med sitt fravær.

SOM FORVENTET: Det hadde vært katastrofe om interiøret i nye Mercedes-Benz EQC ikke var godt skrudd sammen, men det er det heldigvis. Det er også en glede at det lekre interiøret i stor grad er standardutstyr. Foto: Håkon Sæbø

Dette låter kanskje som teknologi forbeholdt det villeste av Porscher og annet superbil­materiell, men det er ikke tilfellet. Elektroniske dempere er ingen nyvinning i bilbransjen, og burde derfor kanskje være et tilvalg på nye EQC. I alle fall om kjøreegenskaper er viktigere enn pris.

En forklaring

Etter å ha sust fra Gardermoen til noe mindre Eggemoen flyplass ved Hønefoss, hvor Mercedes-Benz har leid en hangar med tekniske modeller av bilen, batteriene og teknologien bak, er det tid for en prat om det bakenforliggende.

Det handler om det du ikke ser, men som kan vippe deg i retning av en Tesla eller Audi e-tron fremfor en EQC. Jürgen Schenk er en av sjefingeniørene bak EQC-prosjektet, og er på tross av været en blid tysker i dag.

Han er også armert med svar på ethvert vanskelig spørsmål om den nye bilen. Schenk forklarer mangelen på fet understells­teknologi med at det var viktig å ikke gjøre EQC for kostbar.

– Dette er teknologi som kanskje kommer på fremtidige modeller, sier han, og får det til å låte ganske så udramatisk at bilen ikke har et like avansert understell som konkurrentene.

– Dette er teknologi som kanskje kommer på fremtidige modeller, sier han, og får det til å låte ganske så udramatisk at bilen ikke har et like avansert understell som konkurrentene.
Jürgen Schenk, Mercedes-Benz

På spørsmål om hvorfor bilen bare har en lader på 7,4 kW ombord, og ikke 11 kW som det kunne vært grunn til å forvente, trekker Schenk frem at 7,4 kW fungerer i alle markeder, ikke bare Europa. Og når en elbil faktisk fungerer, er kunden mer fornøyd, argumenterer han.

Det lar seg likevel gjøre å få Schenk til å erkjenne at lading hjemme med 11 kW hadde vært en fordel. Dette skal etter sigende dukke opp på EQC etter hvert.

Det ingeniøren imidlertid er mer bestemt på, er valget om 110 kW hurtiglading fremfor 150 kW, som Audi e-tron har.

– Vi kunne gått for 150 kW og redusert hurtigladingen fra 40 til 33 minutter, men da hadde samtidig batteriet blitt degenerert raskere, mener Schenk.

Han garanterer at batteriet i EQC ikke blir svakere over tid, og trekker frem batterigarantien på åtte år og 160.000 kilometer.

LEKRE DETALJER: Mercedes-Benz EQC 400 4Matic har mange elegante detaljer innvendig. Det trekker inntrykket opp. (1 / 4)

Lydløs

Hvordan kjører så egentlig nye Mercedes-Benz EQC, etter å ha fordøyd all denne informasjonen?

Dagen fortsetter i bedagelige hastigheter mot Oslo, der først og fremst kjørekomforten lar seg vurdere grundigere. Og det er vanskelig å konkludere med noe annet enn at EQC er en svært komfortabel bil.

Den duver korrekt og gir en solid følelse av luksus. I bynære strøk skal det også vise seg at alt arbeidet med lydisolering gir avkastning.

Motoren bak er pakket inn i en tykk, gummilignende drakt for å hindre at den begredelige «støvsugerlyden» trenger seg inn, noe den kan gjøre i Audi e-tron. Det gjør den i veldig liten grad når du farter rundt i en EQC.

Du tenker videre at den slags burde være en selvfølge, og der har du nok rett. Dette er en Mercedes-Benz på størrelse med en GLC, og da bør et høyt komfortnivå forventes.

KLARER BAKKER, MEN: Bakkeklaringen er ikke fantastisk. Uten firehjulsdrift hadde Mercedes-Benz EQC kanskje ikke vært en så god vinterbil. Foto: Håkon Sæbø

Dag to

Etter det ruskete været og forholdsvis rolig kjøring, blir det på kvelden tid for kontemplasjon. Er EQC god nok for Tesla-kjørende nordmenn? Er den for slapp i svinger? Er en e-tron et bedre kjøp?

Svaret kommer dagen etter, hvor været er langt mindre fiendtlig og tyskerne slapper av. «Dette er slik været skal være», mumles det når testbilen leveres ut i Oslo sentrum.

Mer tid med bilen på svingete veier avfeier den største usikkerheten. EQC kan til en viss grad kastes inn i svingene, og styringen er presis nok til at du kan ha det gøy.

Selv om understellet er tunet for komfort over hullete veier og trikkeskinner, lurer det en god balanse i bunnen når du presser bilen.

Selv om understellet er tunet for komfort over hullete veier og trikkeskinner, lurer det en god balanse i bunnen når du presser bilen.

At det tunge batteriet er plassert i gulvet gir mening, men så er det heller ingen elbilprodusenter som har vurdert noe annet. Mye vekt lavt nede er den eneste måten å løse problemet på, og derfor er det slik i EQC også.

Det er likevel viktig å være klar over at dette ikke er noen AMG, for Mercedes-Benz EQC er en tung bil med de ulempene det medfører.

En Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid demonstrerer at det kan være veldig moro å ratte rundt med nær 2,5 tonn, men da under forutsetning av at ingeniørene ble sluppet løs med pengepungen.

Og for mange er det et gode at Mercedes-Benz på sin side valgte å ikke la kostnadene eskalere fullstendig.

HELDIGITAL: Og helkul. De to store skjermene foran sjåføren er lett å bli glad i. Foto: Håkon Sæbø

Det du har lyst på

Det er en glede å bare lene seg tilbake i de komfortable setene og betrakte det lekre interiøret. De som allerede har kjøpt seg en Tesla Model 3, kommer sikkert til å reagere på antallet knapper, men kommer du fra en normal Mercedes-Benz, Audi eller BMW, vil EQCs interiør føles mer enn godt nok.

Logikken er den samme som i Audi e-tron, hvor bilen er ment å fremstå som en luksuriøs SUV som nesten tilfeldigvis drives av en elektrisk motor og ikke en stempelmotor.

Betjeningen er utmerket, og de to høyoppløselige skjermene foran deg og din passasjer gjør det du forventer av en moderne Mercedes-Benz. Rillene som starter på døren og slynger seg rundt dashbordet er unike for EQC, og er en lekker detalj som føles velbygd.

Den kan virke litt uvesentlig, men rillene gir en litt spesiell atmosfære. Du får noe mer enn i en vanlig GLC, og det er gledelig. Som ventet er bilen pakket full med funksjoner for selvkjørende egenskaper og sikkerhet, men det er også de andre bilene i dette segmentet.

Et interessant punkt som kan være nyttig for dem med litt bilinteresse, er hendlene på rattet. Disse styrer hvor mye regenerering du ønsker fra bilen, og er særdeles velfungerende.

Holdes ratthendelen på høyre side inne, aktiveres den automatiske funksjonen hvor bilen selv ser trafikken foran deg og bruker navigasjonsdata til å bremse mest mulig effektivt. Også dette kan brukes på en høyst tilfredsstillende måte.

OVERRASKET: Under testen av nye Mercedes-Benz EQC kom det brått et skikkelig ruskevær. (1 / 4)

Konklusjon

Venter du på en S-Klasse i elektrisk versjon eller gleder deg over understellet på din eksepsjonelt påkostede BMW X5 eller Porsche Cayenne, er ikke Mercedes-Benz EQC noe for deg. Til det kjører den ikke sportslig nok, er ikke stillegående nok eller stor nok.

Men ønsker du deg en godt priset el-SUV som ikke er for diger, ikke er for voldsom eller påtrengende, er EQC ganske perfekt. Interiørkvaliteten er herlig, kjøreegenskapene engasjerende nok for de fleste og akselerasjonen morsom.

Hverken rekkevidde eller teknologi revolusjonerer elbilmarkedet nå, men det er ikke sikkert det trengs for å være en kommersiell suksess i Norge.

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic

Motor: To asynkrone elmotorer, firehjulstrekk

HK/kW/Nm: 408/300/760

0-100 km/t: 5,1 sekunder

Toppfart: 180 km/t

Egenvekt: 2.495 kg

Batterivekt: 652 kg

L/B/H: 476/188/162

Forbruk: 2,3–2,5 kWt/mil

CO2-utslipp: 0 g/km ved kjøring

Bagasjerom: 500/1.460 liter

Tilhenger: 1.800 kg

Batteri: 80 kWh

Rekkevidde: 374–417 km (WLTP)

  • Priser:

Rimeligste modell 616.900 kroner

Denne modellen 616.900 kroner

Med utstyr (ca.) 680.000 kroner

  • Design

Nye Mercedes-Benz EQC ligner en god del på

den konvensjonelle GLC. Det er ingen ulempe, og

bilen tar seg godt ut i bybildet.

  • Førermiljø: 8/10

Sittestillingen er god, setene behagelige og

betjeningen med det nye brukergrensesnittet

ypperlig. Her vil de fleste kunne like seg.

  • Kjøreegenskaper

EQC er en tung bil uten de helt store hjelpemidlene

i understellet. Den virkelig ivrige sjåfør vil

legge merke til dette, men noen stor krise er det

ikke for de fleste.

  • Ytelser

Effekten er mektig og dreiemomentet likeså.

EQC er en rask bil som bykser opp i fart om du

ønsker det. Dette er fengende.

  • Plass

Bilen ser ikke så diger ut når du finner den på

gaten, men i baksetet er det faktisk komfortabelt

å sitte for voksne. Foran sitter alle som fyrster.

  • Mye for pengene

Ved første øyekast, ja. Men det er spart litt på

lademuligheter og understell, og det gjør at

noen foretrekker andre, dyrere elbiler.

  • Konklusjon

EQC er et godt første forsøk på en elektrisk SUV

fra Mercedes-Benz. Denne kommer du til å se

mange av på veien når leveringen slår inn for

fullt.

Les også