GOD NOK? Porsche Taycan Turbo, som her er testet, har en rekkevidde på 450 kilometer. Versjonen som er enda raskere, Turbo S, har en rekkevidde på 412 kilometer. Uansett er det langt unna de heftigste bilene fra Tesla. Foto: Håkon Sæbø

Test av Porsche Taycan: Et skikkelig elektrosjokk

Oslo/Gøteborg: Porsche Taycan er tyskernes nye superelbil, og den prøver veldig hardt på å være alt det du drømmer om. Men lykkes den med det?

Utenfor Gøteborg: Veien er tom og rett. Asfalten er tørr og rødlig. Programmet Sport Pluss er valgt. Pedalen hamres i gulvet og futuristiske lyder blander seg med en følelse av uovertruffen eufori. Dette er full akselerasjon. Dette er er helt vilt.

RASK NOK: Porsche Taycan fås i to versjoner. Turbo og Turbo S. Testbilen er en Turbo, men med 0-100-tiden på 3,2 sekunder føles den rask nok. Foto: Håkon Sæbø

Oslo, dagen i forveien: Så er den her. Endelig. Porsches nye elbil.

Du hvisker til deg selv med tett stemme: Porsches nye elbil.

Dette er en big deal.

Hadde alle de store, norske mediene vært med på å teste helt nye Porsche Taycan på verdenslanseringen, ville det kanskje flommet over av titler med «Tesla-killer» i seg.

Med jevne mellomrom dukker den vinklingen opp og Tesla-folket – du vet, de som «elsker teknologi», stramme løpebukser og råkjøring i kollektivfeltet, blir like forarget hver gang.

Ingen biler kan vel slå en Tesla på noe som helst, blir det skrevet med versaler på internettforum der Tesla-folk frekventerer.

Men de har rett, disse Tesla-folkene. Det har ikke dukket opp noen «Tesla-killer» på markedet ennå. Ingen elbil går like langt som en Tesla Model S med monsterbatteripakken.

Ingen frakter like mange like langt og komfortabelt som en Model X. Ingen slår Tesla.

Eller kanskje nye Porsche Taycan gjør det?

MERKELIG NOK: Porsche har valgt å bruke Turbo-navnet på sin nye elbil. Noen vil finne det litt merkelig siden det ikke er noen konvensjonell turbo eller turbolignende innretning å finne i Porsches nye elbil. Foto: Håkon Sæbø

Styret stiller

Verdenslanseringen begynner på vakre The Thief i Oslo, et av få hoteller i Norge som holder en internasjonal luksusstandard.

Selv om nordmenn er blitt vant til at bilprodusenter legger elbillanseringer til Norge, (både Hyundai Kona og Mercedes-Benz EQC), er det ganske spesielt at Porsche velger Norge som startsted for deres 6.440 kilometer lange lanseringstur gjennom Europa.

Lading og batteri

• Porsche Taycan er verdens første serieproduserte elbil med 800-volts spenning fremfor 400, som er det vanlige. Ifølge Porsche skal den høye spenningen sørge for kortere ladetid og gjøre elkomponenter som for eksempel høyspenningskabler mindre og lettere.

• Batterikapasiteten i nye Taycan er 93,4 kWh.

• Hjemme kan du fylle opp med strøm med 11 kW lading. Porsche hever at du kan lade fra 5 til 80 prosent på 22,5 minutter ved hurtiglading. Da ligger effekten opp mot 270 kW.

• Rekkevidden på Porsche Taycan er oppgitt i intervallet fra 381 km til 450 km. Taycan Turbo S har rekkevidde fra 388 km til 412 kilometer.

• Det tar 93 minutter å lade batteriet fra 5 til 80 prosent ved bruk av vanlig hurtiglading på 50 kW.

Norge er et puslete land sett med Porsche-briller. Norge er ubetydelig på alle tenkelige måter, bortsett fra når det kommer til elbiler.

Og enda mer spesielt blir det når hele styret i Porsche dytter den siste snitten inn i munnen og setter snuten mot Oslo.

Hele Porsches styre er kommet fra Stuttgart til egalitære lille Norge for å unnvære den nye elbilens presentasjon, noe som må være Tysklands store stolthet i skrivende stund.

Og sammen med styret kommer bilrockestjerne og Porsche-boss, Oliver Blume, som på pressebilder ser fryktelig streit ut, men som i virkeligheten går med jeans og virker avslappet og kul.

Men ingen hos Porsche er avslappet nå. Ingen tar noen seier for gitt, selv om den nye elbilen går fryktelig fort på Nürburgring. Det skal vise seg at Teslas biler også går fort på den samme banen, og det er ikke til å spøke med. Ikke bare liker tyskerne å vinne. De hater også å tape.

AMBASSADØR: Alpin-stjernen Aksel Lund Svindal er blitt ambassadør for Porsche. Denne nyheten presenteres samtidig som verdenslanseringen av Taycan går av stabelen i Oslo. Samarbeidet er kommet til etter flere møter mellom Svindal og Porsche-sjef Oliver Blume (t.v.). Foto: Håkon Sæbø

Heftig pris

For Porsche spøker ikke når de lanserer Taycan. Selv om alpinstjernen Aksel Lund Svindal vises som bilmerkets nyeste fremsnakker og ambassadør, er det et alvor som tynger.

Bak smil og trivelig passiar lurer en nervøsitet. Er Taycan god nok for verden? Er den rask nok? Spesiell nok?

Den er i alle fall dyr nok, vil en del folk si.

Prisen er 1.314.000, men utstyr kommer i tillegg. Toppmodellen med en S på slutten koster ytterligere 284.000 kroner. Det er mye penger for en bil som ved første øyekast ikke tilfører verden noen elbilrevolusjon.

For la oss være helt ærlige her. Rekkevidden er i beste fall 450 km mener Porsche, og det er vel ikke særlig imponerende?

Pass på, for Tesla-folket står kanskje klare til å skrive slibrige kommentarer om den rekkevidden.

Den er litt skuffende, hviskes det av potensielle Taycan-kunder rundt om i villaer på Bygdøy og Vinderen. I hytter på Geilo og Kvitfjell. Langs sjøen i Kragerø og ved Hankø. Resten av verden lar seg kanskje lure av slik puslete rekkevidde, men i Norge vet vi bedre.

PASSER PÅ: Porsche-ambassadøren Aksel Lund Svindal er entusiastisk til nye Porsche Taycan. Her står bilene og lader i Strömstad,før turen går videre til Gøteborg. Foto: Håkon Sæbø

I Norge er vi vant til at Tesla presenterer en fornuftig rekkevidde, og det blir en nedre terskel. Burde ikke det vært litt bedre når Porsche viser kortene?

Til sammenligning skal en Audi e-tron med største batteri gå i overkant av 400 kilometer. Det samme gjelder Jaguaren, men Tesla Model S Long Range har heftige 610 kilometer rekkevidde.

Arr i fronten

Etter en middag med masse rødt kjøtt og saus, er det dagen etter klart for kjøretur. Som vanlig småløper biljournalistene rundt pressebilene, og tyske fotografer bjeffer til dem som står i veien for bildene.

Men nysgjerrige og skuelystne fotgjengere stopper også opp utenfor The Thief.

STARTSTREKEN: Verdenslanseringen av Porsche Taycan starter på Tjuvholmen i Oslo. Første etappe, som Finansavisen Motor er med på, går til Gøteborg. Totalt skal journalister fra forskjellige steder kjøre 6.440 kilometer, gjennom ni land, og turen avsluttes i Stuttgart. Foto: Håkon Sæbø

Porsche Taycan ser både rask og spesiell ut, helt som en sportsbil skal.

Frontlyktene titter frem som to åpne arr i karosseriet, men arr kan se ganske tøft ut.

Og det gjør de her.

Bakfra er det mye Porsche 911, som Svindal kløktig nok poengterer, og i profil er det også mye sportsbil i Porsches design.

Motoreffekt og akselerasjon

• Porsche Taycan Turbo (som her er testet) har 625 hestekrefter (460 kW) og 680 hestekrefter ved overboost (500 kW). Dreiemomentet er på 850 Nm. Toppmodellen Turbo S har hele 761 hestekrefter ved overboost (560 kW) og 1.050 Nm.

• 0-100 går unna på 3,2 sekunder i Taycan Turbo. Taycan Turbo S bruker bare 2,8 sekunder. Taycan Turbo bruker 10,6 sekunder fra 0-100 km/t mens Turbo S klarer den samme øvelsen på 9,8 sekunder.

• Taycan Turbo veier 2.305 kilo. Taycan Turbo veier 2.295 kilo.

• Taycan har to synkronmotorer. En foran på 175 kW og en kraftigere bak på 335 kW.

Noen familiebil er det definitivt ikke i fasongen som presenteres, og det har også Porsche-representanter vært flinke på å kommunisere en stund.

Det bør ikke komme som noen overraskelse på noen, egentlig.

Men at enkelte potensielle kunder likevel vil bli litt perpleks over størrelsen – det kan godt tenkes.

EFFEKTIVITET: Taycan-prosjektleder Stefan Weckbach forklarer at de gikk for en totrinnsgirkasse for å få god akselerasjon, høy toppfart og solid effektivitet (se egen faktaboks). Foto: Håkon Sæbø

På tross av å ha fire dører føles det mer som en 911 enn Panamera når du setter deg inn i nye Taycan. Bilen føles umiddelbart litt trang ut, men på den gode måten.

Som en dress fra Savile Row kler du på deg Taycan med selvsikkerhet. Setene er sportslige, men ikke ukomfortable. Rattet er som i nye 911. Perfekt.

Noe helt annet

Ferden går mot Hurum og videre til Drøbaks bakveier før E18 tar følget av testbiler til Svinesund og Gøteborg. Svingene er mange og lange, men noen er korte og lumske. Og det er her Porsche Taycan skal vise seg å være ganske annerledes enn alle andre elbiler på markedet. Helt ulikt noen Tesla. Langt ifra noen Audi e-tron eller Mercedes-Benz EQC.

(1 / 6)

Porsche gir deg trekammers luftfjæringer. Du får styring på bakakselen og Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) som aktivt hindrer at bilen krenger. Differensialen bak har «torque vectoring» og dreiemomentet dyttes ut til hjulet som trenger det mest for at bilen skal gå best.

Forstå girkassene

• Porsche Taycan er utstyrt med to girkasser. Foran er det en utveksling, mens girkassen bak har to utvekslinger, 16:1 og 8.05:1. Det er også her den kraftigste elmotoren sitter. Kjører du i kjøreprogrammene Range eller Normal, vil 2. gir primært brukes. Påkaller du full akselerasjon vil bilen hoppe ned i 1. gir om hastigheten er lav nok.Går du til programmene Sport eller Sport Pluss vil bilen velge 1. gir straks det er mulig.

• Uansett vil Taycan gire opp til 2. gir rundt 80 km/t. Du kjenner et markant dunk i drivlinjen, og Taycan-prosjektleder Stefan Weckbach innrømmer at girskiftet i en PDK-girkasse oppleves som mindre påfallende.

• Ved å bruke to gir i den bakre girkassen oppnås både god effektivitet, kraftig akselerasjon og høy toppfart, mener Porsche.

• Til 1. gir har Porsche valgt et planetgir, mens 2. gir, som Taycan vil bruke mest, er det et mer effektivt rettskårent gir.

• Utvekslingene skiftes via en oljekjølt våtclutchpakke og en dog clutch, hvor sistnevnte ikke er helt ulik det man finner i en vanlig girkasse. Både indre og ytre planet sitter inni clutchpakken, men det er bare en mekanisk skiftemekanisme til de to girene, nøytal og reversj. Derfor kan du som eier kjenne at bilen skifter gir. Det oppleves litt mekanisk, men er også fascinerende.

• Girkassen er koblet til en differensialbrems (LSD) med torque vectoring så motorens dreiemoment kan distribueres aktivt.

• Porsche har denne gangen valgt å ikke gå for to elmotorer, som kunne erstattet behovet for for differensialen, men Stefan Weckbach peker på at det kan være en mulighet i fremtiden.

• Girkassen foran har en reduksjon på 8.05, i likhet med 2.gir i girkassen bak. Foran er det ingen clutch til å åpne, så motoren foran vil alltid være elektromekanisk tilkoblet resten av drivlinjen.

Det er en surrealistisk følelse å dreie den kjekke lille knappen for kjøreprogram over i Sport Pluss, for da kjenner du et påfallende dunk.

Taycan skvetter ned i 1. gir, og er klar for en akselerasjon svært få biler kan måle seg med. (Les mer om Taycans girkasse i faktaboksen)

Dette er bare en Turbo, ikke en Turbo S, men det føles som om du befinner deg i en rakett i ferd med å akselerere inn i himmelen.

Du er Roger Moore i Moonraker, når G-kreftene tar overhånd og den mystiske sentrifugalmaskinen spinner farlig fort. Effekten er 680 hestekrefter på overboost, 0 til 100 skal gå unna på 3,2 sekunder og det er tall du kan stole på.

Effekten er 680 hestekrefter, 0 til 100 skal gå unna på 3,2 sekunder og det er tall du kan stole på.

Taycan er voldsomt rask, men ikke bare rett frem. Styringen ligner heldigvis på den i nye 911, og kraften fordeles til de fire hjulene på en høyst udramatisk måte. Det er alt det andre som er dramatisk, for i svingene ligger Taycan flatt og lett. Dette går hurtig, men farten lar seg enkelt barbere ned.

TUNG TING: Porsche Taycan Turbo veier 2.305 kilo. Taycan Turbo S veier 2.295 kilo og likt for dem begge er at batteriene ligger i gulvet. Det gir lavt tyngdepunkt som hjelper på kjøreegenskapene. Foto: Håkon Sæbø

Og de enorme bremsene, som kan oppgraderes til keramiske, har en fantastisk følelse. Porsche har valgt å droppe regenerering straks du slipper pedalen, så all regenerering skjer når du bremser.

I Sport og Sport Pluss er det likevel noe regenerering, men det er valgfritt med en enkel knapp på rattet. Pedalfølelsen er ypperlig, og det er nærmest umulig å kjenne når bevegelsen i foten går fra å påkalle regenerering til de hydruliske bremsene faktisk slår inn.

At Porsche har brukt mye tid på tuning av dette, er helt sikkert.

Etter det svingete partiet forbi Drøbak, blir det med ett mer åpenbart hvorfor denne bilen koster så infernalsk mye.

Men er den verdt pengene?

MODERNE: LED-lys er en selvfølge på en bil som Porsche Taycan. Den spesielle lyssignaturen gjør bilen lett å kjenne igjen. Foto: Håkon Sæbø

Plass, plass, plass

For noen er svaret et rungende ja. For andre er det mer sammensatt. På grunn av batteriet under deg er gulvet ganske høyt foran, men du sitter likevel lavt. Det gjør at du må skyve setet bakover, som igjen stjeler av plassen bak sjåføren.

«Hvem bryr seg vel om baksetepassasjerer», sier du til deg selv mens du gjør deg klar til å overtale din ektefelle om at Taycan er den rene limousinen.

ELEKTRISK 911: Innvendig er det futuristisk og kult. Rattet ligner veldig på det i en Porsche 911, og kvaliteten er ypperlig. Foto: Håkon Sæbø

Men det er vanskelig å overbevise noen om at dette er en romslig bil. Du skal ikke være spesielt høy før du stanger hodet i taket bak, og det kan gjøre en tur lengre enn til Gimle kino ganske interessant.

Interessant i den forstand at passasjerene bak vil utvikle klaustrofobi og en vedvarende angstlidelse.

Her er det trangt for voksne mennesker.

Her er det trangt for voksne mennesker.

Artig nok har Porsche laget en fotbrønn til passasjerene, og derfor har batteriet en pussig fasong når du kikker på skissene. Det hjelper på benplassen, men du slipper uansett ikke unna et bagasjerom bak på bare 366 liter.

Under her sitter blant annet differensialen, elmotoren og totrinnsgirkassen som sørger for den ville akselerasjonen.

STOFF: Interiøret heter Race-Tex og kan bestilles helt uten skinnelementer, for dem som foretrekker det. Skjermen foran passasjeren er ekstrautstyr, men ser kul ut. Foto: Håkon Sæbø
IKKE SKINN: Alternativet til skinninteriør heter Race-Tex. Den heftigste luksusfølelsen får du ikke med dette interiøret. Foto: Håkon Sæbø

Du får med andre ord ikke alt du vil ha en i en Taycan, men du får en vill kjøreopplevelse, og Porsche mener at det er dette kundene vil ha.

Ikke massiv rekkevidde og plass til en labradorfamilie.

Om de har helt rett i det, skal bli spennende å se.

Rekkevidden kunne vært bedre om dekkene var smalere, hevdes det, og det stemmer kanskje. Men slik Taycan er nå, finnes det andre elbiler som gjør en langt bedre jobb som familiefrakter og pragmatisk transportmiddel.

FULL FART: Med dette hendige lille hjulet velger du kjøreprogram. Enklere blir det ikke. Foto: Håkon Sæbø

Noen «Tesla-killer» kan Taycan av den grunn ikke hevdes å være.

Slik sett reduseres Porsche Taycan til et leketøy som ikke forurenser i bruk. Bak rattet finner du deg til rette i et interiør som oppleves særdeles velbygd og luksuriøst, på sin veldig tyske måte.

Du kan more deg med å ha markedets desidert råeste elbil og du vil fryde deg over understellet som med selvtillit lar deg kjøre nærmest ubegripelig hardt.

Har du reservert en Taycan Turbo eller Turbo S: Gled deg. Har du ikke råd til en, eller på død og liv må ha mer plass, bakkeklaring eller rekkevidde: Stakkars deg.

Taycan er et mesterverk, men den er ikke for alle. Og med det kan en endeløs internettkrangel om elbiltronens rettmessige eier starte.

Porsche Taycan Turbo

Motor: 2x synkronmotorer. Foran og bak, firehjulsdrift.

HK/kW/Nm: 625/460/850

HK/kW/Nm, Overboost: 680/500/850

0-100 km/t: 3,2 sek.

0-160 km/t: 6,9 sek.

0-200 km/t: 10,6 sek.

0-400 meter: 11,1 sek.

Toppfart: 260 km/t

Egenvekt uten fører: 2.305 kg

L/B/H: 496/196/138

Forbruk: 26,7-23,0 kWh/100 km

Bagasjerom, liter: 366 (bak), 81 (foran)

Tilhenger: Nei

  • Priser:

Rimeligste modell: 1.314.000 kroner

Denne modellen: 1.314.000 kroner

Med utstyr: 1.552.600 kroner

  • Pluss

Kjøreegenskaper

Akselerasjon

Utseende

  • Minus

Pris

Plass

Rekkevidde

  • Design

På bilder er det litt vanskelig å vurdere, men når du ser bilen live er det ingen tvil om at nye Taycan ser helt rå ut.

  • Førermiljø

Du sitter meget godt foran, men fordi du sitter oppå batteriet må du strekke bena ut. Det gjør at plassen bak blir knapp.

  • Kjøreegenskaper

Med alle godsakene i understellet, som koster ekstra, er dette markedets heftigste elbil for tiden.

  • Ytelser

Taycan Turbo er hysterisk rask, og akselerasjonen slutter definitivt ikke når du passerer 100 km/t.

  • Plass

Bilens største svakhet. Bagasjerommet er lite og plassen baki er dårlig om du skal frakte annet enn hummer fra Fjellbergs.

  • Mye for pengene

Tja. Enkelte vil oppleve at en Tesla Model 3 gjør mye av det samme, men har bedre rekkevidde og koster veldig mye mindre. Andre vil oppleve enorm forskjell.

  • Score9/10

Basert på hvordan bilen kjører er dette markedets mest spennende elbil akkurat nå. Men prisen er høy og plassen dårlig, så Taycan er ikke for alle.

Les også