TO DRÅPER: Det er ikke lett å skille Toyota GT86 og Subaru BRZ fra hverandre, hverken når det gjelder utseendet eller kjøreegenskapene. Foto: Håkon Sæbø

Test: Toyota GT-86 mot Subaru BRZ

Oppgraderingene på Toyota GT86 og Subaru BRZ er minimale. Det er bra.

Denne saken ble første gang publisert i Finansavisen Motor i oktober 2017.

If it ain’t broke, don’t fix it.

Det må ha vært tanken hos Toyota og Subaru når de etter fem år skulle oppgradere sin GT-86 og BRZ respektive.

Nye LED-lys, støtfangere, spoiler og felger er de synlige endringene utenpå. Innvendig er infortainmentsystemet oppgradert, materialkvaliteten hevet, funksjonene styrt fra rattet forbedret og støtdemperne gjort stivere.

HJERTET: Med en selvpustene turtallsvillig boksermotor under panseter er premissene satt for en heftig kjøreopplevelse. Foto: Håkon Sæbø

Derfor er bilene like bra som før og det er mer enn godt nok.

Spenningen var stor da Toyota og Subaru sammen lanserte en 2+2-seters sports-coupe med en selvpustende motor, manuell girkasse og bakhjulsdrift i 2012.

Toyotaen fikk navnet GT-86 på grunn av boringen i sylinderne på 86 millimeter mens Subarus BRZ står for Boxer-engine, Rear-wheel drive og Zenith.

Bortsett fra sidesporet med en automatgirkasse som ikke kler bilen særlig godt, ble bilene en suksess, i alle for dem som ønsket seg en morsom sportsbil til en rimelig penge.

Nå har bilene gjennomgått en såkalt facelift og det beste er at de ikke har rørt drivlinjen.

Motoren er den samme turtallsvillige toliters boksermotoren og girkassen den samme sekstrinns manuelle girkassen.

NYTELSE: Girspaken og girkassen er perfekt tilpasset aktiv kjøring i en bil som krever mye giring. Foto: Håkon Sæbø

Lavt dreiemoment

Med kort girspak, liten vandring, fast sjalting og lav utveklsing er den en fornøyelse å traktere, igjen og igjen.

Cluchen er godt tilpasset både bilen og motoren, selv om det relativt lave dreiemomentet kan føre til at bilen kveles hvis du er for puslete med gassen ved igangsetting.

Det lave dreiemomentet kompenseres imidlertid med den økende effekten oppover i turtallet, som ikke når toppen før 7.000 omdreingner.

Da begynner den røde turtallsindikatoren i instrumentpanelet å lyse, og du har ytterligere 500 omdreinger å gå på før du må gire opp. I neste gir legger turtallet seg på rundt 5.000 omdreininger og du kan raskt presse turtallet opp til rødmerkingen igjen.

LIKE: Med unntak av noen logoer og ørsmå detlajer er interiøret likt i de to bilene. Foto: Håkon Sæbø

I andre gir passerer du 100 kilometer i timen og når du legger inn tredje gir forbanner du norske fartsgrenser og drømmer om de tyske.

Lyden fra motoren og eksosrøret kan forveksles med en en Subaru Forester på tomgang, men jo harderer du presser motoren jo mindre minner det om en folkelig SUV.

Lyden fra motoren og eksosrøret kan forveksles med en en Subaru Forester på tomgang

Å registrere at både du og motoren trives best på høyt turtall kan beskrives som en symbiose.

Å operere bilen på toppen av turtallsregisteret kan virke litt anmasende, men du verden så morsomt.

LEKRE RUMPER: Med to store eksosrør pakket inn i en stor diffusor og en liten spoiler på bagasjelokket ser bilenetøffe ut bakfra. Foto: Håkon Sæbø

Lav og stiv

Vektfordelingen og balansen i bilen fremstår godt tilpasset aktiv kjøring. Et stivt karosseri, lavt tyngdepunkt og fast understell bidrar til det.

Å kjæle med understyringen inn i og gjennom svingene faller raskt naturlig, forutsatt at du har innstilt kjøreprogrammene riktig.

Du kan skru av ESP helt eller delvis med en knapp, eller sette den i Race med en annen. Da slår ikke ESP inn før den egentlig må, og du kan kose deg helt på grensen, men med et sikkerhetsnett.

TØFFE: Sportssetene er gode å sitte i og gir all den støtten du trenger når du kjører for fullt. Foto: Håkon Sæbø

Skrur du ESP helt av kan du påkalle hjulspinn og overstyring slik Fredric Aasbø liker det, men det har liten hensikt hvis effektivitet er målet.

En såkalt Torsen-differensial på bakakselen fordeler kreftene optimalt både ved ujevn friksjon og i svinger, uten at du merker mye til det.

Styringen er fast og direkte, og gir gode tilbakemeldinger fra underlaget, spesielt når du slipper bremsen rolig opp inn i svingen slik at forflytningen av vekten over hjulene minimeres.

MOROKNAPPER: Du kan skru av ESP helt eller delvis, men Track-knappen til høyre gjør bilen akkurat så løssluppen du trenger. Foto: Håkon Sæbø

Bremsene har samtidig ingen problemer med å retardere den lette bilen, så du lærer snart at du kan vente lenge med å bremse.

Begrensningene blir derfor fartsgrenser, medtrafikanter, vilt og øvrige omgivelser, mens vann og grus legger ytterligere demping på kjøregleden.

Lav materialkvalitet

Selv om materialene i dørpaneler og på dashbord er oppgradert, er plastfaktoren fortsatt tilstede. Noen tøffe vippebrytere, funksjonehjul og trykknapper hever inntrykket, men en liten berøringsskjerm med litt plundrete betjening trekker ned.

Flere nye funksjoner kan imidlertid opererer fra rattet og avleses i instrumentpanelet, hvor en stor og lettlest turteller dominerer.

EFFEKTIV: Med en vekt på drøye 1.200 kilo har bremsene få problemer med å få bilen ned i fart. Foto: Håkon Sæbø

Sportssetene og rattet lar seg justere til en flott sittstilling, mens sidestøtten for hofter og rygg er slik du ønsker den skal være.

Baksetene er mest som nødseter å regne, hvert fall for voksne. Bagasjerommet er heller ikke noe å skryte av, men har er da heller ikke lastekapasiteten vært et sentralt tema for hverken ingeniørene eller designerne.

De har beholdt fokuset på kjøregleden og den har de heldigvis bevart.

Hvilken bil du så velger avgjøres av forhold til forhandleren og følelsen for merkene, for bilene er praktisk talt klin like, slik prisen også er. Lykkelig blir du uansett.

Toyota GT86 og Subaru BRZ

Modell: Toyota GT-86, Subaru BRZ

Motor: 2 liter B4, 2 liter B4

HK/kW/Nm: 200/147/205, 200/147/205

0-100 km/t: 7,6 sek., 7,6 sek.

Toppfart: 226 km/t, 226 km/t

Vekt: 1.275 kg, 1.230 kg

L/B/H: 424/177/142 cm, 424/177/142 cm

Forbruk: 0,78 l/mil, 0,78 l/mil

CO2-utslipp: 180 g/km, 181 g/km

Bagasjerom: 243 liter, 243 liter

  • Pris (2017)

Rimeligste: 484.700 kr 484.800 kr

Denne modellen: 509.200 kr 484.800 kr

Denne med utstyr: 511.700 kr 484.800 kr

  • Konklusjon: 8/10

Morsom fattigmannsracer som har mye å by på 8

Les også